Фиксация вала от осевого перемещения

Выбор подшипников. При выборе типа и размеров подшипников качения учитывают следующие факторы:

— значение и направление нагрузки (радиальная, осевая, комбинированная);

— характер нагрузки (постоянная, пере­менная, вибрационная, ударная);

— частоту вращения кольца подшипника;

— необходимый ресурс (в часах или мил­лионах оборотов);

— состояние окружающей среды (темпе­ратуру влажность, запыленность, кислот­ность и т.п.);

— особые требования к подшипнику, предъявляемые конструкцией узла (необхо­димость самоустанавливаемости подшипника в опоре с целью компенсации переко­ли вала или корпуса; способность допускать перемещения вала в осевом направлении, монтаж подшипника непосредственно на вал, на закрепительную или закрепительно-стяжную втулку; необходимость; регулирования радиального и осевого зазора подшипника, повышения жесткости и точности вращения, снижения момента трения, шумности; желательные габаритные размеры узла; требования к надежности; стоимость подшипника и узла в целом).

Если нет повышенных требований к частоте и точности вращения, применяют подшипники класса точности 0 по ГОСТ 520-89.

Наметив тип, конструктивную разно­видность и схему установки подшипников, выполняют расчет на ресурс при требуемой надежности или/и на статическую грузо­подъемность, осуществляют выбор под­шипника по каталогу. В зависимости от рабочих скоростей и условий работы выби­рают способ смазывания, тип смазочного материала, защиту его от загрязнения и вытекания из подшипника.

Схемы установки подшипников. В боль­шинстве случаев валы должны быть зафик­сированы в опорах от осевых перемещений. По способности фиксировать осевое поло­жение вала опоры разделяют на фиксирую­щие и плавающие. В фиксирующих опорах ограничено осевое перемещение вала в од­ном или обоих направлениях. В плавающей опоре осевое перемещение вала в любом направлении не ограничено. Фиксирующая опора воспринимает радиальную и осевую силы, а плавающая опора — только ради­альную.

В некоторых конструкциях применяют так называемые «плавающие» валы. Эти валы имеют возможность осевого смещения в обоих направлениях, их устанавливают на плавающих опорах. Осевая фиксация вала осуществляется не в опорах, а какими-либо другими элементами конструкции, напри­мер торцами деталей, зубьями шевронных зубчатых колес.

На рис. 24 показаны основные способы осевого фиксирования валов.

В схемах 1а и 1б вал зафиксирован в одной (левой на рисунке) опоре: в схеме 1а — одним подшипником; в схеме 1б — двумя однорядными подшипниками. В плаваю­щей опоре применяют обычно радиальные подшипники. Эти схемы применяют при любом расстоянии l между опорами вала. Схему 1б характеризует большая жесткость фиксирующей опоры, особенно в случае применения в одной опоре двух радиально-упорных подшипников с большими углами контакта.

Назначая фиксирующую и плавающую опоры стремятся обеспечить примерно рав­ную нагруженность подшипников и наи­меньшие силы трения в плавающей опоре

Рис. 24.Способы осевого фиксирования валов

При температурных колебаниях пла­вающий подшипник перемещается в осе­вом направлении на величину удлинения (укорочения) вала. Так как это перемеще­ние может происходить под нагрузкой, поверхность отверстия корпуса изнашивается. Поэтому при действии на опоры вала толь­ко радиальных сил в качестве плавающей выбирают менее нагруженную опору.

Если выходной конец вала соединяют муфтой с валом другого узла, в качестве фиксирующей принимают опору вблизи выходного конца вала.

В схемах 2а и 2б вал зафиксирован в двух опорах, причем в каждой опоре в од­ном направлении. Эти схемы применяют с определенными ограничениями по рас­стоянию между опорами, что связано с изменением зазоров в подшипниках вследст­вие нагрева деталей при работе. При нагре­ве самих подшипников зазоры в них уменьшаются; при нагреве вала его длина увеличивается.

Из-за увеличения длины вала осевые за­зоры в подшипниках схемы 2а также уменьшаются. Чтобы не происходило за­щемления вала в опорах, предусматривают при сборке осевой зазор «а». Значение зазора должно быть несколько больше ожидае­мой тепловой деформации подшипников и вала. В зависимости от конструкции узла и условий эксплуатации а=0,15. 1,0мм.

Схема 2а установки подшипников кон­структивно наиболее проста. Ее широко применяют при относительно коротких валах. При установке в опорах радиальных подшипников отношение l/d=8. 10.

В опорах схемы 2а могут быть примене­ны и радиально-упорные подшипники. Так как эти подшипники более чувствительные к изменению осевых зазоров, то соотношение между величинами l и d для них является более жестким и не должно превышать l/d=6. 8. Меньшие значения относят к роликовым, большие — к шариковым радиально-упорным подшипникам. По схеме не рекомендуется применять радиально-упорные подшипники с углом контакта а=25. 40°.

При установке вала по схеме 2б вероятность защемления подшипников вследствие температурных деформаций вала меньше, так как при увеличении длины вала осевой зазор в подшипниках увеличивается, стояние между подшипниками может 6ыть несколько больше, чем в схеме 2а: для подшипников шариковых радиальных l/d=10. 12; шариковых радиально-упорных l/d≤10; конических роликовых l/d≤8.

Более длинные валы устанавливать схеме 2б не рекомендуют, так как вследствие температурных деформаций вала могут появиться большие осевые зазоры, недопустимые для радиально-упорных подшипников.

Основной критерий работоспособности и порядок подбора подшипников зависит от значения частоты вращения кольца. Подшипники выбирают по статической грузоподъемности, если они воспринимают внешнюю нагрузку в неподвижном состоя­нии или при медленном вращении (n≤10об/мин). Подшипники, работающие при n>10об/мин, выбирают по динамиче­ской грузоподъемности, рассчитывая их ресурс при требуемой надежности. Под­шипники, работающие при частоте враще­ния n>10об/мин и резко переменной нагрузке, также следует проверять на ста­тическую грузоподъемность.

Предварительно назначают тип и схему Установки подшипников (см. выше). Подбор подшипников выполняют для обе­их опор вала. В некоторых изделиях, например в редукторах, для обеих опор применяют подшипники одного типа и одного размера. Тогда подбор выполняют по наиболее нагруженной опоре. Иногда из соотношения радиальных и осевых сил нельзя заранее с уверенностью сказать, какая опора более нагружена. Тогда расчет ведут параллельно для обеих опор до получения значений эквивалентных нагрузок, по которым и определяют более нагруженную опору.

Читайте также: Угол наклона карданного вала максимальный

Адрес: Россия, 450071, г.Уфа, почтовый ящик 21

Видео:Мотоблок. Меряем радиально-осевой люфт коленчатого вала мотоблока. Как угробить мотор.Скачать

Фиксация на валах и крепление осей

Способы крепления зубчатых колес, полумуфт и шкивов на концевых участках валов

При закреплении деталей на конических концах валов обязательно их поджатие и крепление в осевом направлении. В легконагруженных конструкциях для этого применяют концевые (торцовые) шайбы и винты (рисунок 18.5.5, 18.5.6 и 18.5.7), а в более нагруженных конструкциях — гайки (рисунок 18.5.1, 18.5.2, 18.5.3 и 18.5.4); винты и гайки стопорят от самоотвинчивания.

Осевую фиксацию с помощью штифта (рисунок 18.5.8), установочного винта (рисунок 18.5.9) или стопорным пружинным кольцом (рисунок 18.5.10, а) применяют редко. При закреплении ступицы на валу с помощью конических стяжных колец (рисунок 18,5.10, б) она фиксируется в любом угловом положении относительно вала; при этом несущая способность зависит от осевой силы поджатия колец, а вал не ослабляется канавками.

Осевая фиксация зубчатых и червячных колес, звездочек и шкивов на валах и осях

Если применяют соединение с натягом, осевая фиксация обеспечивается силами трения за счет натяга (рисунок 18.6.2). Если соединение не с натягом, деталь можно фиксировать на валу при помощи уступа (заплечика) с одной стороны, детали или втулки (гайки) с другой стороны (рисунок 18.6.1, 18.6.4). Если невозможно изготовить буртик на валу, применяют два полукольца (рисунок 18.6.7) или втулку (рисунок 18.6.5). При этом необходимо учитывать, что канавка под полукольца ослабляет вал. Способы осевого фиксирования деталей на валах без заплечиков представлены на рисунок 18.6.2, б; 18.6.3; 18.6.8; 18.6.9 и 18.6.10.

Способы крепления осей

Различают вращающиеся и неподвижные оси. Неподвижные более просты по конструкции, тогда как вращающиеся оси обеспечивают лучшее направление насаженных на них деталей. Способы крепления неподвижных осей на двух опорах представлены на рисунок 18.10.2-18.10.7, б. Установка осей в одной опоре (консольно) показана на рисунок 18.10.1; 18.10.7, а; 18.10.8.

Видео:Осевой люфт коленчатого вала. Самая главная причина.Скачать

Билет73)Способы осевой фиксации валов с помощью подшипников качения

Подшипники качения класифицируют по следующим признакам:1.По форме тел качения: шариковые (рис. 22.2, I) и роликовые (цилиндрические – короткие (рис. 22.2, II), длинные (рис. 22.2, III), витые (рис. 22.2, IV), игольчатые (рис. 22.2, V), конические (рис. 22.2, VI), бочкообразные (рис. 22.2, VII, VIII));

2.По направлению воспринимаемой нагрузки: радиальные, воспринимающие только радиальные нагрузки, направленные перпендикулярно к геометрической оси вала (рис. 22.3, I); радиально-упорные подшипники, служащие для восприятия радиальной и осевой нагрузки (рис. 22.3, III); упорные, несущие нагрузку вдоль оси вращения (рис. 22.3, II).

3. По числу рядов тел качения – однорядные (рис. 22.3, I), двухрядные (рис. 22.5, б), многорядные.

4.По способу самоустановки – несамоустанавливающиеся и самоустанавливающиеся сферические (рис. 22.5, б). 5. По соотношению габаритных размеров однотипные подшипники разделяют на серии: сверхлегкую, особо легкую (рис. 22.4, а), легкую (рис. 22.4, б), легкую широкую (рис. 22.4, в), среднюю (рис. 22.4, г), среднюю широкую (рис. 22.4, д) и тяжелую (рис. 22.4, е). Подшипники легкой и средней серий – самые распространенные и, соответственно, при массовом выпуске имеют низкую стоимость.

6. По классу точности изготовления. Подшипники общего применения, которые используют в общем машиностроении, железнодорожном транспорте, автомобилестроении и других отраслях промышленности, выпускают пяти классов точности, которые отличаются величинами допусков на размеры колец и тел качения. С повышением точности изготовления возрастает стоимость подшипников, поэтому выбор класса точности должен иметь соответствующее обоснование. В таблице 22.1 приведена сравнительная стоимость подшипников различных классов точности.

Подшипник качения – это готовый сборочный узел (рис. 22.1), состоящий из тел качения 2 (шариков или роликов), наружного 5, внутреннего 4 колец и сепаратора 3 (детали, удерживающей тела качения на определенном расстоянии один от другого и направляющий их вращение). Сепаратор изготовлен из двух деталей, соединенных заклепками 1. Кольца имеют дорожку, по которой перекатываются тела качения.

При установке подшипника его внутреннее кольцо монтируют на валу, а наружное устанавливают в корпус. Нагрузка, воспринимаемая цапфой или корпусом, передается через тела качения от цапфы к корпусу или, наоборот, от корпуса к цапфе.

В качестве диаметра подшипника принимают внутренний посадочный диаметр кольца d.

Подшипники качения стандартизованы и выпускаются на специализированных подшипниковых заводах.

Преимущества (по сравнению с подшипниками скольжения): относительно малые потери на трение; сравнительно низкая стоимость подшипников при их массовом производстве; относительно малая длина опоры; меньший расход смазочного материала; малые пусковые моменты; полная взаимозаменяемость, что облегчает сборку и ремонт механизмов. В конструкциях валов и осей с подшипниками качения проще решаются вопросы осевой фиксации и компенсации температурных деформаций, они менее чувствительны к перекосам и прогибам валов под нагрузкой, к несоосности опор.

Недостатки: высокая чувствительность к ударным нагрузкам; ограниченная быстроходность, связанная с кинематикой и динамикой тел качения (центробежные силы, гироскопические моменты и др.); высокая стоимость при единичном или мелкосерийном производстве; сравнительно большие радиальные размеры опоры; ограниченный диапазон рабочих температур; шум во время работы, обусловленный погрешностями формы; подшипники общего применения не работают в агрессивных средах.

Читайте также: Холодильник lg no frost не включается компрессор

Маркировка подшипников обозначает следующее:

В обозначении подшипника, основное — это три цифры, стоящие перед буквами. Именно они указывают размер подшипника. Например 6-180306К1УС17. Подшипник 306-й. Две правые цифры (06) обозначают внутренний диаметр, деленный на 5. Вот так: 06-30 мм, хотя деление чаще всего условное. 3 – в размере (306) обозначает серию, то есть указывает на несущую способность подшипника и его наружный диаметр.

Третья цифра (0) обозначает тип подшипника: 0-шариковый, 2-роликовый, 4-игольчатый, 7-роликовый конический и т. д. Первые цифры (1) и (8) обозначают конструктивные особенности подшипника. 5-канавка на стопорное кольцо, 6-защитная шайба, 8-две защитные шайбы, 18-двустороннее уплотнение (как на этом 6-180306К1УС17 – это подшипник с полуоси Москвича). Самая первая цифра (6) обозначает класс точности. 6-5-4-2, 2-самый высокий.

Все остальные маркировки, в том числе и буквенные обозначают особенности подшипника и особенной роли не играют. Л-латунный сепаратор, У-высокая чистота обработки дорожек качения, С-металлопластмассовый сепаратор, Ш-низкий уровень шума.

Билет 72)Расчет на долговечность выполняют для подшипников, вращающихся с угловой скоростью. Не вращающиеся подшипники или медленно вращающиеся рассчитывают на статическую грузоподъемность. При проектировании машин подшипники качения не конструируют, а подбирают по таблицам каталога. Методы подбора подшипников качения стандартизованы. Выбор подшипника зависит от его назначения, направления и величины нагрузки, угловой скорости, режима работы, стоимости подшипника и особенностей монтажа. При выборе типа подшипника рекомендуется вначале рассмотреть возможность применения радиальных однорядных шарико-подшипников, как наиболее дешевых и простых в эксплуатации. Выбор других типов должен быть обоснован. Для малых нагрузок и больших скоростей вращения принимают шариковые однорядные подшипники легких серий. Подшипники более тяжелых серий обладают большей грузоподъемностью, но допускаемая угловая скорость их меньше. При одновременном действии радиальной и осевой нагрузок выясняют, достаточно ли одного или необходимо, чтобы каждая из нагрузок воспринималась отдельными подшипниками. При ударных или переменных нагрузках с большой кратковременной пиковой нагрузкой предпочтительны двухрядные роликовые подшипники. Следует иметь в виду, что шариковые подшипники менее требовательны к смазке, чем роликовые. Расчет радиальных и радиально-упорных подшипников основан на базовой динамической грузоподъемности подшипника, представляющей постоянную радиальную нагрузку, которую подшипник может воспринять при базовой долговечности, составляющей 106 оборотов.Рассмотрим расчет подшипников качения на долговечность, который производят по номинальной долговечности (расчетному сроку службы) L подшипника, представляющей собой срок службы подшипников, в течение которого не менее 90% подшипников из данной группы при одинаковых условиях должны проработать без появления признаков усталости. При расчете учитывают эквивалентную динамическую нагрузку Р для подшипника и его динамическую грузоподъемность С.

Эквивалентной динамической нагрузкой Р для упорных и упорно-радиальных подшипников качения называется, такая постоянная центральная осевая нагрузка, которая при действии на подшипник с вращающимся посадочным кольцом на валу и неподвижным в корпусе подшипника обеспечивает ту же долговечность, какую данный подшипник имеет при действительных условиях нагружения и вращения. Динамической грузоподъемностью С радиального или радиально-упорного подшипника качения называется такая постоянная радиальная нагрузка, которую группа идентичных подшипников при неподвижном наружном кольце сможет выдержать в течение расчетного срока службы, исчисляемого в 1 млн. оборотов внутреннего кольца. Динамической грузоподъемностью С упорного и упорно-радиального подшипника качения называется такая постоянная центральная осевая нагрузка, которую группа идентичных подшипников сможет выдержать в течение расчетного срока службы, исчисляемого в 1 млн. оборотов одного из колец подшипника.

Расчет долговечности подшипника ведется по его динамической грузоподъемности. При вращении подшипника под нагрузкой в точке взаимодействия тела качения с кольцом возникают контактные напряжения, изменяющиеся по отнулевому циклу. Критерием их работоспособности является сопротивление усталостному разрушению поверхности контакта. На основании экспериментальных данных установлена следующая зависимость между действующей нагрузкой и долговечностью: , (22.1)

где L – долговечность подшипника, млн оборотов; а₁, а₂₃ – коэффициенты; С – динамическая грузоподъемность; Р – эквивалентная нагрузка, действующая на подшипник; т – показатель степени (т = 3 для шарикоподшипников и т = 10/3 для роликоподшипников).

Надежность подшипников общего применения соответствует вероятности безотказной работы р = 0,9. При необходимости повышения надежности вводят коэффициент долговечности:

Коэффициент а₂₃ зависит от материала, из которого изготовлен подшипник, и условий эксплуатации. Для механизмов общего применения можно принимать а₂₃ = 1.

Эквивалентная нагрузка для радиальных и радиально-упорных шариковых и роликовых конических подшипников определяется зависимостью: (22.2) где F_r и F_а – радиальная и осевая нагрузка; X и Y – коэффициенты радиальной и осевой нагрузок, учитывающие их значение; V – коэффициент вращения, учитывающий, какое кольцо вращается – внутреннее или наружное (V = 1, если вращается внутреннее кольцо и V = 1,2 – при вращении наружного кольца); K_б — коэффициент безопасности, учитывающий характер нагрузки на подшипник (К_б = 1 при нагрузке без толчков; К_б = 1,2 при легких толчках и вибрациях; К_б = 1,3¸1,8 при умеренных толчках и вибрациях; К_б = 2¸3 при сильных ударах и высоких перегрузках); K_т– температурный коэффициент, учитывающий рабочую температуру нагрева подшипника, если она превышает 100°С. (K_т = 1 при рабочей температуре подшипника t 10 об/мин. В подшипниках качательного движения или вращающихся с п — 4 D, где D – диаметр тела качения. Значения статической и динамической грузоподъемности приведены в каталогах подшипников.

Читайте также: Hp p3015 бушинги выходного вала

Подбор подшипника качения и расчет его на долговечность согласно ГОСТ рекомендуется производить в следующем порядке. Сначала, исходя из условий эксплуатации и конструкции подшипникового узла, а также значений действующих на подшипник радиальной и осевой нагрузок, режима нагружения, диаметра (под подшипник) и частоты вращения вала, намечают тип подшипника. По соответствующим формулам вычисляют эквивалентную динамическую нагрузку Р. По этой нагрузке и требуемой долговечности L или L_h подшипника по соответствующим формулам или с помощью таблиц справочников определяют динамическую грузоподъемность С подшипника. Затем по диаметру d вала под подшипником и динамической грузоподъемности С согласно ГОСТ выбирают соответствующий подшипник.

Расчет подшипника качения можно производить и в другом порядке. Если выбранный при расчете подшипник качения не удовлетворяет предъявленным к нему требованиям, то методом последовательных приближений этот подшипник следует заменить другим, удовлетворяющим соответствующим требованиям, предъявляемым к подшипнику.

Билет73)Способы осевой фиксации валов с помощью подшипников качения

Работоспособность, надежность и долговечность подшипников качения зависит не только от материалов и качества изготовления их деталей, но и от того, как они установлены. Подшипники качения должны точно фиксировать положение вала и не испытывать дополнительных нагрузок от температурной деформации вала, перетяжки при монтаже и т.п. Это достигается за счет крепления подшипников на валах и фиксирования их в корпусе. Конструкции подшипниковых узлов должны исключать заклинивания тел качения при действии осевой нагрузки, теплового расширения валов или погрешностей изготовления. В связи с этим получили наибольшее распространение следующие два способа фиксирования подшипников в корпусе.

Первый способ состоит в том, что осевое фиксирование вала выполняют в одной опоре, а другую опору делают «плавающей» (скользящей) (рис. 22.10). Фиксирующая опора ограничивает осевое перемещение вала и воспринимает радиальную и осевую силы; «плавающая» опора может воспринимать только радиальную силу, поэтому в такой опоре устанавливают радиальный подшипник.

Такой способ установки подшипников применяют в конструкциях при любой длине валов, а также при установке валов в подшипники, размещенные в разные корпуса; он широко используется в передачах (кроме конических и червячных).

Основной недостаток способа — малые жесткости вала в осевом, радиальном и угловом направлениях.

Второй способ (установка подшипника «в распор» или «в растяжку») основан на осевом фиксировании вала в двух опорах (в каждой опоре лишь в одном направлении). При этом внешние торцы наружных колец подшипников упирают в торцы крышек или других деталей корпуса (рис. 22.11) — фиксация враспор с гарантированным зазором 0,2¸0,3 мм (размер а), регулируемым с помощью прокладок для компенсации возможного теплового расширения.

Этот способ конструктивно прост и наиболее часто применяется при установке на валы конических, червячных, цилиндрических косозубых передач с использованием радиально-упорных шариковых и роликовых подшипников, а также при установке коротких жестких валов.

Смазочные материалы

Для смазывания подшипников используют пластичные, жидкие и твердые смазочные материалы. Смазывание уменьшает трение на рабочих поверхностях, а также между телами качения и сепаратором.

Пластичные смазочные материалы более экономичны, хорошо защищают подшипник от коррозии, не требуют сложных уплотнений и могут работать длительное время без замены. Это основной вид смазочного материала для подшипников электрических и многих других машин. В корпусе подшипника предусматривают свободное пространство, которое заполняют смазочным материалом в зависимости от частоты вращения на 1/3¸2/3 свободного объема корпуса. Для подшипников общего назначения рекомендуют использовать пластичные смазочные материалы ЦИАТИМ-201, Литол 24, ЛЗ-31 или солидолы.

Жидкие смазочные материалы, имеющие меньшую вязкость, чем пластичные, снижают момент трения и, следовательно, температуру подшипника, увеличивают предельную частоту вращения и способствуют лучшему удалению продуктов износа. Смазывание существенно повышает нагрузочную способность и ресурс подшипников. Так, наличие гидродинамической пленки масла в рабочих контактах значительно увеличивает ресурс подшипников.

В качестве жидких смазочных материалов обычно используют минеральные масла различных марок: индустриальные, трансмиссионные, авиационные и др. Выбор сорта масла зависит от размеров подшипников, частоты вращения, нагрузки, рабочей температуры и состояния окружающей среды. Вязкость масла должна быть тем выше, чем больше нагрузка, температура и ниже частота вращения подшипника. Способы подачи жидкого смазочного материала зависят от конструкции механизма, расположения подшипников, частоты их вращения, требований к надежности системы смазки и т. д.

При окружных скоростях колец до 15 м/с применяют как пластичные, так и жидкие смазочные материалы, а свыше рекомендуется использовать жидкие.

Смазывание окунанием в масляной ванне применяют для подшипников горизонтальных валов.

Для смазывания подшипников редукторов и коробок передач, как правило, бывает достаточно масляного тумана, который образуется при погружении в масло по меньшей мере одного из зубчатых колес. Для защиты подшипников от избытка масла и продуктов износа иногда используют маслоотражательные кольца.

Для особо быстроходных подшипников используют принудительное смазывание масляным туманом, который подается струей сжатого воздуха со скоростью не менее 15 м/с. При этом подшипниковый узел эффективно смазывается и охлаждается.

Для подшипников, работающих в экстремальных условиях (вакуум, высокие температуры, агрессивные среды) применяют твердые смазочные материалы. Наибольшее распространение получили дисульфид молибдена, графит, фторопласт, а также их композиции; покрытия из свинца, серебра, никеля, кобальта, индия, золота.

При эксплуатации в обычных условиях один рал в год необходимо проверять состояние колец и тел качения подшипников. В среднем при рабочей температуре до 50 °С масло следует менять один раз в год, при 100 °С – через каждые три месяца.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/fiksatsiya-vala-ot-osevogo-peremescheniya

  🌟 Видео

  Проверка осевого смещения основного вала TDS11SAСкачать

  

  полукольца на коленвалеСкачать

  

  Регулировка осевого перемещения коленвала, УАЗ 3303 417 двигательСкачать

  

  Как убрать осевой люфт шатуна на коленвалеСкачать

  

  Устранение осевого смещения коленвала УАЗСкачать

  

  Устранение осевого люфта коленвала Ваз.Скачать

  

  Проверка осевого зазора коленчатого вала Daewoo LanosСкачать

  

  Проверка осевого зазора коленчатого вала.Скачать

  

  139qmb Осевой люфт коленвалаСкачать

  

  Установка осевого смещения коленчатого валаСкачать

  

  Замеряли осевой люфт коленчатого валаСкачать

  

  Устранение осевого люфта коленвала - ЗМЗ 406 - НОВЫЙ СПОСОБСкачать

  

  Как я устранял осевой люфт УМЗ 4216Скачать

  

  до чего доводит осевой люфт коленвала опель1. 8Скачать

  

  Осевой люфт коленвала днепр мт #shortsСкачать

  

  Полукольца осевого смещения коленвала ЯМЗ. Выбор заводских.Скачать

  

  Осевой люфт коленвала 139qmbСкачать

  

  Мотоблок Заря - Как устранить осевой люфт коленвалаСкачать