Форд фокус моторы дизельные

1.6-литровые дизельные двигатели Форд 1.6 TDCi производились концерном с 2004 по 2017 год в двух разных поколениях: первое с головкой блока на 16 клапанов и второе с 8-клапанной ГБЦ. Эти дизели на других авто известны как Peugeot 1.6 HDi, Mazda 1.6 CiTD, Volvo D4162T и D4164T.

Еще к этому семейству относят моторы: 1.4 TDCi и 1.5 TDCi.

Видео:Что не так с 8-клапанным турбодизелем Ford 1.8 TDCi (F9DA)?Скачать

Конструкция двигателей Ford 1.6 TDCi

В 2003 году на модели Ford C-Max первого поколения дебютировал дизель объемом в 1.6 литра, созданный в рамках совместного предприятия с концерном PSA и известный как DV6 и 1.6 HDi. Это был вполне типичный для того времени агрегат: алюминиевый блок с чугунными гильзами, алюминиевая 16-клапанная гбц с двумя распределительными валами и гидрокомпенсаторами, комбинированный привод грм в виде ремня и малой цепи с натяжителем между распредвалов, а также топливная система типа Common Rail фирмы Bosch с электромагнитными форсунками. Модификации двс мощностью меньше 100 л.с. оснащались обычной турбиной Mitsubishi TD025, а более мощные версии получили турбокомпрессор с изменяемой геометрией Garrett GT1544V.

В 2010 году появились двигатели второго поколения, которые получили 8-клапанную головку и наконец избавились от довольно проблемной цепи между двумя распределительными валами. Еще на эти моторы устанавливалась топливная система Common Rail более нового поколения: Модификации мощностью менее 100 л.с. оснащались Bosch с электромагнитными форсунками, более мощные версии уже Siemens (позже переименованную в Continental) с пьезофорсунками. Турбины тоже разные: слабые моторы получили обычный турбокомпрессор Mitsubishi TD02H2, а версии двс более 100 л.с. оснащались турбиной с изменяемой геометрией Garrett GTC1244VZ.

Мануал для Focus 1.6 TDCi вы можете скачать здесь

Видео:FORD FOCUS 2 TDCI И 10 ПРИЧИН КУПИТЬ ДИЗЕЛЬНЫЙ АВТО.Скачать

Двигатели Ford – руководство покупателя

Данный обзор включает в себя наиболее популярные двигатели Форда. Среди них самый распространенные бензиновые агрегаты рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра, которые находятся на рынке уже более десятка лет.

Видео:👍1.5 TDCI - прекрасный французский дизель для Ford. Какие недостатки в нём есть?Скачать

Бензиновый двигатель 1.4 / 1.6 Zetec-SE / Duratec

— для маленьких и компактных автомобилей.

Двигатели этой серии получили широкое распространение вместе с моделью Ford Focus, начиная с конца 1998 года. Zetec-SE (в спортивных версиях Fiesta он устанавливался под обозначением Zetec-S) – кардинально отличается от 16-клапанных моторов 1,6 л серии Zeta, ранее применявшихся в Ford Escort. Камера сгорания, газораспределительный механизм и впуск были разработаны отделом развития компании Yamaha. По своим рабочим характеристикам новые двигатели значительно превосходили ранее созданные моторы. Используемые в Фокусах моторы оказались не только динамичными, но и достаточно экономичными.

Двигатели сравнительно легкие – весят около 90 кг. В этом заслуга алюминиевого блока. Аналогичную конструкцию имеют практически идентичные в техническом плане моторы 1,4 л (75 л.с.) и 1,6 л (101 л.с.).

В 2004 году, с запуском второго поколения Форд Фокус, двигатели подверглись модификации, а название было изменено на 1.4 и 1.6 Duratec. Изменения затронули систему управления двигателем, с целью вписаться в строгие нормы Евро-4. Например, вместо тросового привода дроссельной заслонки была установлена электронная педаль газа с потенциометром.

Кроме того, появилась новая версия двигателя 1.6 с маркировкой Ti-VCT. Главное отличие – плавная регулировка двух распределительных валов. Фазы газораспределения впускных клапанов имеют регулировку в диапазоне 50 градусов, а выпускных – в диапазоне 45 градусов. Такие меры позволили не только поднять мощность двигателя со 101 л.с. до 115 л.с., но и расширили диапазон крутящего момента и снизили расход топлива. В нынешнем Ford Focus этот двигатель постепенно вытесняется 1-литровым EcoBoost.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатели 1.4 / 1.6 16V следует рассматривать, как крайне успешные и долговечные. Но с одной оговоркой. Моторы 1.4 и 1.6 л не терпят установки газового оборудования. Переход на газ ускоряет эрозию седел клапанов, а разрегулировка состава смеси может привести даже к разрушению поршней.

Практика показывает, что необходимо сократить интервал замены ремня до 60 000 км, вместо рекомендуемых 150 000 км. При обрыве ремня ГРМ клапана встретятся с поршнями. В таком случае повреждения получит и головка блока.

Встречаются сбои в работе катушек зажигания и генератора. К счастью цены на запчасти небольшие, а с их доступностью нет никаких проблем.

Технические характеристики

1.4-75 ZETEC-SE

1.4-80 DURATEC

1.6-100 ZETEC-SE

1.6-100 DURATEC

1.6-115 Ti-VCT

Ford Fiesta IV: 02.2000-01.2002

Ford Fiesta V: 11.2001-09.2008

Ford Focus I: 10.1998-11.2004

Ford Focus II: 11.2004-12.2011

Ford Focus C-Max: 10.2003-03.2007

Двигатели семейства Zetec-SE, позже обозначаемые Duratec, безусловно, достойны внимания. При ежегодных пробегах на уровне 10 000 км именно такой двигатель будет наиболее оптимальным.

В небольших моделях марки Fiesta/Fusion более низкие издержки при больших пробегах сможет обеспечить дизель PSA 1.4 TDCi. В Фокусах подобной альтернативы нет.

Видео:😖 Высший класс или ширпотреб? В каких версиях Focus 3 меньше проблем?Скачать

Дизельный двигатель 1.6 TDCi

— прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;

— для автомобилей компактного и среднего класса.

1.6 TDCi появился на рынке в 2004 году. Он был создан совместными усилиями французского концерна PSA (Peugeot-Citroen) и европейского подразделения Ford. Во французских автомобилях он известен, как DV6.

Турбодизель имеет современную и прогрессивную конструкцию. Чтобы уменьшить вес, для использования в небольших автомобилях, таких как Ford Fiesta, блок изготовили из алюминиевого сплава, в который поместили гильзы из чугуна.

До 2010 года 1.6 TDCi соответствовал нормам выбросов Евро 4 и был представлен в двух вариантах мощности – 90 и 109 л.с. Отличались они только турбонаддувом и маховиком. Более мощный оснащался турбонагнетателем с изменяемой геометрией и двухмассовым маховиком. Обе версии мотора использовали интеркуллер.

Наличие сажевого фильтра определяли рынок назначения и модель автомобиля. Интересная особенность — 90-сильный турбодизель с сажевым фильтром комплектовался двухмассовым маховиком.

Привод газораспределительного механизма комбинированный. Зубчатый ремень приводит в движение впускной распредвал и водяной насос. Выпускной распредвал связан с впускным короткой цепью.

Читайте также: Двигатель лодочного мотора сеа про 5

В первые годы производства приходилось сталкиваться с отказом клапана EGR и преждевременным износом двухмассового маховика. Но самое неприятное – образование отложений в системе смазки.

Все двигатели первого поколения (до 2010 года) используют систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch. Система настроена хорошо и надежна.

В 2010 году было представлено второе поколение 1.6 TDCi, соответствующее стандарту Евро 5. Новый двигатель имели две версии — 92 и 111 л.с., а так же всегда оснащался сажевым фильтром, который был лишен добавок.

Обновленный турбодизель получил головку блока с одним распределительным валом, а количество клапанов сократилось до 8. Вал и помпа приводятся в действие зубчатым ремнем.

Второе заметное изменение – пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO на некоторых версиях двигателя мощностью 111 л.с.. К сожалению, масляный поддон остался неизменен.

Эксплуатация и типичные неисправности

Фильтр твердых частиц выполнен в духе PSA. Это означает, что он работает с добавками, которые уменьшают температуру воспламенения сажи. DPF фильтр находится непосредственно за катализатором окислительно-восстановительного процесса, вблизи двигателя. Теоретически, он даже не нуждается в добавках. Тем не менее, их использование вызывает контролируемое засорение фильтра, который имеет ограниченный расчетный срок службы – обычно 120 000 км, а в более поздних версиях 180 000 км. С другой стороны, использование присадок исключает риск разбавления масла дизельным топливом.

Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км или 120 месяцев. Раньше механики не верили в долголетие ремня и рекомендовали менять его максимум через 160 000 км или 10 лет. В конечном итоге выяснилось, что ремень ГРМ ходит долго и является надежным компонентом в этих двигателях.

Отложения в системе смазки

Образованию углеродистых отложений способствуют большие интервалы между заменами масла. В Европе он составлял 20 000 км или 2 года.

Другая сопутствующая причина – форма картера двигателя. Сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона. В итоге при замене масла там всегда остается 0,4 литра, что со временем приводит к накоплению углеродистых отложений на дне. Осадок попадает в маслоприемник, что приводит к снижению давления в системе смазке. Первыми, как правило, сдаются подшипники турбонагнетателя, за которыми следуют направляющие клапанов с гидравлическими толкателями.

Износ турбонагнетателя ускоряла и сеточка, устанавливаемая в канал смазки первых двигателей. При наличии шлама она еще больше ограничивала давление смазки.

Некоторые станции технического обслуживания рекомендуют снимать масляный поддон для очистки после 150 000 км.

С возрастом сдаются уплотнительные шайбы между несущей поверхностью форсунки и головкой блока. Характерно для моторов с электромагнитными форсунками Bosch. Форсунка проходит через головку блока, а вокруг нее находится моторное масло. Прохудившаяся шайба позволяет выхлопных газам попадать в масляный контур головки цилиндров. В результате, масло деградирует, что приводит к образованию шлама.

Выход – регулярная замена уплотнительных шайб. Проблема в том, что демонтаж форсунок не всегда прост. Механики рекомендуют извлекать форсунки каждые 40 000 км, менять шайбы, и смазывать места установки форсунок.

Встречается отказ электронной части пьезоэлектрических форсунок Continental-VDO.

Турбодизель 1.6 TDCi вполне надежен. Главное почаще менять масло и время от времени снимать масляный поддон для удаления шлама.

Видео:Топ-8 ошибок эксплуатации турбодизеля! Никогда не допускай их!Скачать

Дизельный двигатель 1.8 TDDi / TDCi

— прямой впрыск / Common Rail, турбонагнетатель;

— для автомобилей компактного и среднего класса.

Дизельные двигатели 1.8 TDDi и 1.8 TDCi дебютировали в Форд Фокус первого поколения. Их история началась еще очень давно и восходит к Ford Sierra с 1.8 TD. Прадед имел хорошую производительность и потреблял мало топлива. Но владельцы жаловались на проблемы с запуском в зимних условиях и преждевременный износ колец в четвертом цилиндре. Также встречались случаи неожиданного обрыва зубчатого ремня привода ГРМ.

В 1998 году, с выходом нового Ford Focus, турбодизель было решено модернизировать. Операция прошла успешно – большинство недостатков удалось устранить. Проблемы с зимним запуском были решены благодаря применению непосредственного впрыска топлива. В основе 1.8 TDDi был ТНВД с электронным управлением. Версия 1.8 TDCi получила систему впрыска типа Common Rail, которая позволяла снизить шум от двигателя, но была более чувствительной к качеству топлива.

Исчезли и проблемы с приводом ГРМ. Нижний зубчатый ремень, соединяющий коленчатый вал с насосом ТНВД, заменили цепью, не требующей технического обслуживания. Остался только один короткий ремень для приведения в действие помпы. Подобное решение надежное. Только жаль, что за время производства двигателя Ford изменил форму зубьев шестерни и ремня. Это усложнило правильный выбор детали. В случае ошибки с выбором двигатель будет работать, но ремень порвется через 20-30 тыс. км.

В первые годы производства использовалась система впрыска фирмы Delphi. Но она оказалась ненадежной и создавала слишком много проблем. Преимущества – низкая стоимость возможного ремонта. С 2004 года стала применяться топливная система Siemens с пьезоэлектрическими форсунками. Количество отказов практически было сведено к нулю. Однако в случае какой-либо проблемы, ремонт оказывался слишком дорог.

Когда в 2007 году Ford представил Mondeo четвертого поколения, то выяснилось, что 1,8-литровый турбодизель выступил в качестве базового дизельного агрегата (до этого он использовался только в компактах). Чтобы адаптировать двигатель под более крупный автомобиль, пришлось поднять его мощность до 125 л.с. 1.8 TDCi никогда не предлагался с сажевым фильтром.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель имеет довольно простую конструкцию, а вероятность отказов сравнительно небольшая.

Быстрый износ двухмассового маховика.

Опытные механики знают, что двойной маховик 1.8 TDCi выдерживает, как правило, 100-130 тыс. км. К счастью, затраты на ремонт одни из самых низких на рынке – менее 500 долларов за полный комплект со сцеплением.

Соединение верхней части блока с нижней, которая одновременно поддерживает коленчатый вал, очень надежное. Но если там проступило масло, то дело серьезное. Устранение дефекта потребует разъединения двигателя, что, как правило, дорого.

Читайте также: Мотор для вытяжки jet air mod tn743 clf

Засорение топливного фильтра.

Недостаток в виде временного дефицита мощности предполагает серьезные проблемы с системой впрыска. На деле все оказывается гораздо проще. Просто необходимо заменить топливный фильтр.

В процессе производства турбодизеля Форд изменил форму зубчатых колес и взаимодействующего с ним зубчатого ремня. Если будет установлен не тот ремень, то двигатель продержится всего 20-30 тыс. км. Правильно подобранный ремень без проблем выдерживает более 150 000 км.

Разгерметизация системы наддува.

Причина: разрыв патрубков и ослабление хомутов. Устранение очень дешево.

Технические характеристики

Видео:Надежен ли дизель от Ford? Разбираем чисто немецкий 2.0 TDCi (N7BA)Скачать

1.8 TDCi Форд

Двигатель 1.8 TDCi был представлен компанией Форд в 2001 году и стал 3-м поколением дизеля 1.8 Lynx. Обновленный мотор капитально доработали и оснастили впрыском под высоким давлением с общей топливной рампой – Common Rail. Кроме того, турбина здесь теперь – с изменяемой геометрией, и таким образом производительность мотора выросла до 115лс и 250Нм.

Сменив поколение, фордовский дизель 1.8 Lynx получил и новое имя – Duratorq TDCi. Позднее были добавлены дефорсированные версии на 110, 100, 90 и даже 75лс, которые отличались не только программой, но и железом.

В 2005 году крутящий момент версии 115лс вырос до 280Нм, а с 2007 года на Ford Mondeo (4) ставилась самая эффективная модификация – 125лс 320Нм.

В 2010 году Форд отказался от дальнейшей модернизации своего дизеля 1.8 и завершил его производство. Таким образом, 3-е поколение 1.8 TDCi стало для него последним.

Видео:🤩 Ford Focus 4: уже не бестселлер и не герой "вторички". Почему и что у него с надёжностью?Скачать

Что за мотор — Форд 1.8 TDCi?

Duratorq TDCi 1.8 – это чугунный 4-цилиндровый дизель, с непосредственным впрыском. Мотор, здесь по прежнему, имеет квадратную геометрию, ход поршня – 82мм, диаметр цилиндра – 82.5мм. Тем не менее, степень сжатия на 3-м поколении постепенно снизили с 19.4 до 17. Крепкий чугунный блок, мощные поршни, шатуны и коленвал – все это также надежно и долговечно. Поэтому, при хорошем обслуживании, ресурс по-прежнему может достигать 400 тысяч и более.

Чугунная одновальная 8-клапанная ГБЦ практически не изменилась. Гидрокомпенсаторы здесь так и не появилсись, поэтому клапанные зазоры по-прежнему регулируются шайбами. Здорово, что шайбы все также подходят от ВАЗ-2108, а интервал теперь увеличен до 120 тысяч. Учитывая, что регулировка выполняется без снятия расредвала, можно сказать, что процедура максимально проста и бюджетна.

Машины и модификации

За годы производства, дизель Ford 1.8 TDCi ставился на следующие модели

На хэтчбеках Ford Fiesta (5) с 2002 года, обновленный дизель 1.8 не появился вовсе. Его место здесь заняли моторы объемом 1.4 и 1.6л производства концерна PSA. А на Ford Mondeo (4), дизель 1.8 вернулся лишь в 2007 году, после большого перерыва. Тогда, новый 1.8 TDCi на 125лс стал базовым агрегатом в моторной гамме этого большого седана.

Было построено множество модификаций, мощностью от 75 до 125 лс

Иногда фордовский дизель 1.8 TDCi также обозначают 1.8L Duratorq-DI HPCR (115PS) Lynx. Но здесь HPCR означает НЕ код модели, а технологию впрыска под высоким давлением – Common Rail. Если точнее, это сокращение от High Pressure Common Rail (общая топливная рампа под высоким давлением). Иначе говоря, так подчеркивалось отличие системы Common Rail от предыдущих поколений, работавших под низким давлением.

Видео:1.8 TDCI: гид по слабым местам и особенностям турбодизеля для FordСкачать

Ford 1.8 TDCi — что нужно знать?

Внешне, Duratorq 1.8 легко отличить от предыдущих поколений, просто взглянув на него. Здесь применяется компактная сферическая топливная рампа Spherical Rail, выполненная в форме «паука». Снизу к ней подводится топливо, справа расположен датчик давления, а сверху – трубки питания форсунок.

Оборудование Делфи

Но главное, что нужно знать, покупая машину с дизелем Ford 1.8 TDCi – этот то, что сюда ставились топливные системы от двух разных производителей. С 2001 года Ford использовал здесь систему питания Delphi, которая оказалась крайне уязвима перед качеством отечественной солярки. Более выносливое в наших условиях оборудование, производства Siemens VDO (Continental), сюда начали ставить с 2005 года.

Слабым местом дизеля Форд 1.8 TDCi стал топливный насос Delphi DFP1. На качественном топливе он может пройти десятки и сотни тысяч километров, но для начала цепной реакции разрушения, хватит и одной заправки грязной соляркой. Даже невидимая грязь в топливе, попадая в ТНВД, повреждает плунжерные пары и насос начинает гнать стружку. Дальше, абразивная пыль разносится потоком топлива по всей системе, форсунки и регулятор давления засоряются, начиная подклинивать, а насос разрушается еще сильнее. Кроме того, ТНВД Delphi DFP1 при работе должен всегда смазываться топливом, поэтому вода в солярке и тем более работа «на сухую» быстро убивают его.

Замена регулятора давления здесь обходится недорого – около 50$, а вот форсунки потянут на 250$ за каждую. Радует только то, что форсунки Delphi ремонтопригодны – их можно починить, заменив клапаны и распылители. Ремонт ТНВД от Delphi будет стоить от 500$, в зависимости от наглости сервиса. Поэтому дешевле будет купить «бэушный» с разборки, в пределах 200-300$. Но самое сложное в таком ремонте – это вымыть продукты износа из топливной системы. Металлическая стружка оседает в трубках и топливном баке, а полностью вычистить ее оттуда – просто нереально.

Но что же делать обладателям дизеля Ford 1.8 TDCi с оборудованием Delphi? Неужели все так плохо? Нет, нужно только придерживаться правил и все будет в порядке. Самое главное – не экономить на обслуживании, обязательно ставить оригинальные фильтры и заливать качественную солярку. Экономия здесь неуместна – она может сильно испортить впечатление об этом, неплохом, в принципе, моторе.

Читайте также: Ресурс мотора лада калина

Оборудование Сименс

В 2005 году Форд сменил поставщика топливных систем дизеля 1.8 TDCi. Оборудование производства Siemens оказалось куда менее капризным и значительно лучше переносит отечественное топливо. Тем не менее, некачественная солярка может убить и эту систему, причем форсунки Сименс хоть и ремонтируются, но при полной замене обходятся не дешевле 300$.

Привод ГРМ и ТНВД

Конфигурацию привода ГРМ на дизеле Форд 1.8 TDCi поменяли не сразу, а только в 2007 году . Поначалу, с 2001 года все было как на предыдущем поколении Endura-DI — привод ТНВД цепью от коленвала, а привод ГРМ – ремнем от ТНВД. Регламентная замена ремня и цепи выполнялась комплектом, после 200 тысяч км пробега. На практике же, цепь служит намного дольше и без проблем ходит до 250-300 тысяч. А вот ремень – наоборот, лучше менять пораньше, около 100 тысяч км пробега, ведь при его обрыве этот мотор неизбежно гнет клапана.

С 2007 года на дизеле Ford 1.8 TDCi нижнюю цепь заменили зубчатым ремнем в масляной ванне, что явно НЕ повысило надежность мотора. По регламенту, замена комплекта двух ремней теперь выполняется после 150 тысяч километров. Но учитывая, что ремней теперь два и при обрыве каждого, мотор гнет клапана, разумнее будет менять их не позже 100 тысяч километров.

Экологическая система EGR на дизеле Форд 1.8 TDCi особых проблем не доставляет, но лучше ее все-же отключить, тем более, что сделать это – очень просто. Чтобы заглушить клапан EGR здесь нужно всего-лишь перекрыть его металлической пластиной, при этом, прошивать блок управления – не нужно.

Турбина

Помимо прочих доработок, дизель 1.8 Duratorq TDCi получил и турбину с изменяемой геометрией, поэтому эффект турбоямы здесь теперь практически отсутствует. На первых версиях, с 2001 года, корпус турбины был интегрирован в выпускной коллектор, а это значит, что при замене турбы, приходится менять и выпуск. Зато туда ставили простой и надежный вакуумный актуатор, позволяющий турбине, при регулярной замене масла, ходить без внимания владельца все свои 150-200 тысяч км.

С 2005 года, выпускной коллектор сделали отдельной деталью, что упростило замену турбы. С другой стороны, вакуумный актуатор теперь заменили электрическим сервоприводом и это плохо сказалось на надежности – иногда он не доживает даже до 100 тысяч. Новый электронный модуль обойдется в 250$, а бэушный можно купить и за 100$, но сколько он еще прослужит – определить сложно.

Двухмасовый маховик

По сравнению с прошлыми поколенями, у дизеля Ford 1.8 TDCi появилось еще одно слабое место, на этот раз связанное с его возросшим крутящим моментом. Для борьбы с крутильными колебаниями здесь применяется двухмассовый маховик, который не так долговечен, как обычный. Его ресурс редко превышает 100-150 тысяч км, а вместе с ним желательно сразу менять и сцепление, поэтому замена тянет долларов на 600$, не меньше. Вибрация и рывки, в движении и на холостом ходу, подскажут, что двухмассовый маховик доживает свой срок.

Как и первые два поколения, обновленный фордовский дизель снова не получил автоматической трансмиссии. Стандартно он оснащался 5-ст.механикой (MTX-75), а с 2006 года на Mondeo, S-Max и Galaxy с ним ставили еще и 6-ст.механику (MMT6). В принципе, 5-ступки этому мотору вполне хватает засчет хорошего момента, разгоняется он с ней довольно бодро. Но, у 6-ступки более короткие передачи, разгон с ней динамичнее, поэтому при возможности выбора она, конечно, предпочтительнее.

Видео:Надежный или ненадежный? Обсуждаем и показываем проблемы двигателя 1.6 HDI / TDCI (DV6TED4)Скачать

Какое масло лить в 1.8 TDCi

• Объем масла (при обслуживании): 5.6л
• Спецификация: Ford WSS-M2C913-A/B/C
• Вязкость: SAE 5W-30
• Оригинальное масло: Ford Formula E 5w30
• Аналоги:
  • Ford Formula F 5w30
  • BP Visco 5000 FE SAE 5W-30
  • CASTROL Magnatec 5W-30 A1
  • Liqui Moly Leichtlauf Special SAE 5W-30
  • Mobil 1 Fuel Economy 0W-30
  • MOTUL Specific Ford 913B SAE 5W-30
  • Shell Helix F SAE 5W-30
  • Valvoline DuraBlend FE 5W-30

  

  Допуск моторного масла Ford Formula-F 5W-30

  Видео:Французский двигатель с немецкого авто. Этот мотор может пережить встречу поршней и клапанов.Скачать

  

  1.8 TDCi — стоит ли покупать?

  При всех архаичности его 8-клапанной конструкции, фордовский дизель 1.8 с Коммон-Рейлом, был в свое время, одним из самых эффективных. Его топовая версия на 125лс, в паре с 6-ст.механикой бодро разгоняет большой семейный седан Mondeo (4) до сотни за 10.8с, что является неплохим показателем. Максимально, такая баржа с этим мотором развивает 195 км/ч, а при спокойной езде средний расход может укладываться и в 6 литров на сотню.

  Подводя итог, можно с уверенностью сказать, что дизель Форд 1.8 TDCi получился удачным. В сравнении с прошлыми двумя поколениями он стал резвее, тише и экономичнее. Безусловно, у него есть недостатки, но плюсы все-же перевешивают, а большинство проблем здесь связано с некачественным топливом или плохим обслуживанием.

  Как правило, у него нет трудностей с холодным пуском – в исправном состоянии TDCi 1.8 уверенно стартует даже в сильный мороз. Масложором, задирами, быстрым износом этот мотор тоже не страдает, он реально долговечен и при регулярном сервисе его ресурс вполне может превышать 400 тысяч км.

  Стоит ли покупать машину с дизелем Форд 1.8 TDCi? Определенно ДА, но лишь при условии, что вы «не боитесь солярки» и четко осознаете свой выбор. Как и любой современный дизель, при покупке его нужно хорошо проверять. Он должен заводиться с полоборота, работать ровно, на холостом ходу практически не дымить, а в движении тянуть бодро и уверенно. Оборудование Siemens сюда ставили с 2005 года – эти моторы менее капризны, а потому предпочтительнее. Ну и в целом, должно быть ясно, что хозяин ездит на нем давно и не экономит на обслуге, ведь современные дизеля любят хороший уход.

  • Свежие записи
    • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
    • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
    • Какие моторы бывают у стиральных машин
    • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
    • Как снять стопорную шайбу с вала

    
    

    источники:

    https://evakuatorinfo.ru/ford-fokus-motory-dizelnye

    🎦 Видео

    Двигатели PSA 1.6 и 2.0 HDi, Ford 1.6 и 2.0 TDCiСкачать

    

    Проблемы дизельных 1.4 и 1.6 hdi-tdci ?Скачать

    

    Ford Focus 4 поколения 1.5 л дизель. Красив снаружи, но не идеален изнутри.Скачать

    

    В автосервисе НИКОГДА не расскажут такую информацию про Дизельный двигатель !Скачать

    

    Форд фокус 4 1.5дизельСкачать

    

    Устраняем стук (дизеление) двигателя Ford Focus 3 - меняем поршниСкачать

    

    Дизель, которым можно гордиться: 8-клапанный 1.6 HDI для Ford, Peugeot и Citroёn (DV6C / DV6D)Скачать

    

    😇 Ford Focus 2 - это оптимальная надёжность и нормальное качество? Или нет? Изучаем народный "Форд"Скачать

    

    💣 Дерзкий рейтинг: топ-10 дизелей по мнению "АвтоСтронг-М".Скачать

    

    Что лучше? Сравнили Ford Focus 3 и 4 поколенияСкачать