Формула 1 моторы бмв

Видео:Формула 1 изнутри. Моторы BMW в Формуле 1Скачать

В 2019 году BMW отмечает 50-летие Turbo Power в автоспорте. От первого турбодвигателя в 1969 году до новейшего двигателя P48 для BMW M4 DTM, который уже получил шесть побед в этом сезоне. Мир BMW предлагает краткий обзор эволюции двигателей BMW Turbo в автоспорте.

1969: BMW 2002 TI – двигатель BMW M121.

Будучи первым гоночным двигателем BMW Turbo, этот четырехцилиндровый рядный 2-литровый двигатель с турбокомпрессором стал пионером в истории. Гонщик Дитер Квестер выиграл чемпионат Европы среди легковых автомобилей на BMW 2002 TI с турбонаддувом. При избыточном давлении 0,98 бар турбодвигатель первого поколения генерирует 280 л.с. при 6500 об/мин. Вытяжной вентилятор теоретически был способен развивать давление наддува до 1,76 бар.

1976: BMW 3.0 CSL – двигатель BMW M49/4.

Легендарный автомобиль BMW 3.0 CSL с турбодвигателем BMW M49/4, разработанный Фрэнком Стеллой (США), участвовал в гонке 24 часа Ле-Мана во Франции в 1976 году. При рабочем объеме 3,2 л давление наддува в 1,72 бар позволило двигателю развивать мощность около 750 л.с. при 9 000 об/мин. Инженеры BMW Motorsport потратили несколько недель, чтобы собрать тестовый автомобиль, дебютировавший в Сильверстоуне. Однако, как и в случае с арт-машиной в Ле-Мане, технические проблемы помешали хорошему результату гонки.

1977: BMW 320 Group 5 – двигатель BMW M12/12.

С 1977 года компания Schnitzer Motorsport использовала двигатель BMW M12/12 в BMW 320 Turbo Group 5. Спустя год австрийский автогонщик Харальд Эртль выиграл гоночный чемпионат Германии с этим же двигателем. Мощность четырехцилиндрового двигателя составляла всего 400 л.с., в то время как вариант, разработанный Полом Роше и его командой в 1979 году, фактически превысил отметку в 500 л.с.

1979: BMW M1 Group 5 – двигатель BMW M88/2.

В 1979 году впечатляющая мощность 1000 л.с. сосредоточилась в двигателе BMW M88/2 для BMW M1 Turbo Group 5. Двигатель, установленный в середине, не мог реально использовать эту мощность до 1981 года, поскольку омологация автомобиля была отложена. К этому моменту BMW M1 Procar, который был усовершенствован в соответствии с правилами Group 4, уже добился большой славы с безнаддувным двигателем M88/1. Однако новая версия Group 5 принесла с собой преимущества перед конкурентами Porsche и Ford, которые в то время были очень сильными соперниками. Эти преимущества в конечном итоге помогли немецкому автогонщику Ханс-Йоахиму Штуку добиться престижной победы на нюрнбергской трассе Норисринг в 1981 году.

1981-1987 годы: BMW Brabham – двигатель BMW M12/13.

Основываясь на двигателе BMW 320 Turbo Group 5, немецкий конструктор Поль Роше разработал 1,5-литровый двигатель, который использовался в гоночном болиде Brabham BMW в Формуле 1 в 1981 году. Изначально агрегат генерировал примерно 560 л.с., но эта производительность постоянно увеличивалась. В 1982 году бразилец Нельсон Пике одержал первую победу в Формуле 1 с BMW Turbo Power. Год спустя на Brabham BMW BT52 ему удалось завоевать свой второй чемпионский титул. К этому моменту его двигатель вырабатывал 640 л.с. с давлением наддува 2,9 бар. Его преемник – BMW M12/13/1 – способен развивать мощность до 1400 л.с., что делает его самым мощным двигателем Формулы 1 в истории. Этот мотор также использовался другими командами, включая ATS, Arrows и Benetton. В 1983 году команда Benetton выиграла чемпионат Ф1 с помощью данного двигателя. Австриец Герхард Бергер одержал свою первую победу в Формуле 1 с этим двигателем в 1986 году.

2011-2012: MINI WRC и BMW 320TC WTCC – двигатели P14 и P13.

После эпохи Формулы 1 BMW Motorsport потребовалось пару десятилетий, чтобы запустить еще один турбодвигатель в 2011 году: P14, основанный на серийном двигателе от Mini Cooper S, Mini Countryman World Rally Car, и P13 от BMW 320TC для Международного чемпионата среди легковых автомобилей, проводимый FIA (FIA WTCC). Мощность была увеличена до 320 л.с. при объеме всего 1,6 литра. Блок цилиндров и головка цилиндра были практически неизменными, что показывало, насколько мощным был серийный двигатель.

2016: BMW M6 GT3 – двигатель BMW P63.

В 2016 году BMW M6 GT3 стал следующей гоночной машиной с турбонаддувом. Двигатель P63 был основан на серийной версии S63 и был слегка модифицирован для соответствия требованиям автоспорта. Благодаря технологии M TwinPower Turbo двигатель V8 с рабочим объемом 4,4 литра развивает мощность 585 л.с. BMW M6 GT3 до сих пор пользуется успехом с двигателем P63. Из крупнейших достижений отметим дважды выигранную гонку на выносливость 24 часа Спа-Франкоршам в Бельгии и чемпионат мира FIA GT в Макао.

Читайте также: Сервисные центры sea pro мотора

2018: BMW M8 GTE – двигатель BMW P63/1.

В рамках подготовки к участию в чемпионате мира по выносливости FIA и в чемпионате IMSA WeatherTech SportsCar с BMW M8 GTE, двигатель BMW M6 GT3 пришлось переделать – его рабочий объем был уменьшен с 4,4 до 4 литров в соответствии с правилами GTE. Двигатель P63/1 состоит из почти 2300 компонентов, 985 из которых являются уникальными. 181 деталь происходит из производственных проектов, в то время как более 700 были разработаны с нуля специально для P63/1 или перенесены в этот проект с других гоночных двигателей BMW Motorsport. В зависимости от классификации, он генерирует мощность от 500 до 600 л.с. В то время этот мотор был самым эффективным двигателем, когда-либо разработанным BMW Motorsport. Наибольший успех на сегодняшний день пришел в виде победы в классе GTLM на 24-х часовых гонках в Дейтоне в 2019 году – бразилец Аугусто Фарфус из команды BMW 24 RLL стал победителем за рулём BMW M8 GTE.

2019: BMW M4 DTM – двигатель BMW P48.

К 50-летию двигателя BMW Turbo баварская мощь вернулась к DTM в 2019 году. Как и двигатель 1969 года, BMW P48 представляет собой двухлитровый четырехцилиндровый турбодвигатель, который теперь способен развивать мощность более 600 л.с. с давлением наддува до 2,5 бар. Поскольку в нормативных актах указан максимальный объем, детальная разработка была сосредоточена в первую очередь на эффективности. В этом отношении он превосходит не только P63/1, но и большинство современных серийных двигателей. При весе в 85 килограмм он весит вдвое меньше, чем его предшественник. Легковесный агрегат может похвастаться впечатляющими показателями по сравнению с двигателями DTM, которые использовались ранее: половина рабочего объема, большая мощность и меньший расход. Двигатель P48 победил в своем гоночном дебюте на открытии сезона 2019 года в немецком Хоккенхайме.

Полезная информация для владельцев:

Ремонт двигателей BMW

Уважаемые клиенты, напоминаем вам, что у нас действует ряд акций и предложений на сервис БМВ:

Акции на сервис и ремонт BMW

Особые предложения на обслуживание BMW

В акциях участвуют все автомобили BMW и MINI от 2005 г.в.

Ждем вас по адресу ул. Дмитровское шоссе 163 (территория автобазы Ильинская).

Время работы: с 10 до 20.00 (ПН-СБ); с 10 до 18.00 (ВС).

По всем вопросам и для записи на сервис BMW и MINI звоните по телефону +7 495 967-98-97 или оставьте заявку на сайте.

Видео:BMW МОГЛИ! САМЫЙ МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЗА ВСЮ ИСТОРИЮ F1! на 2024 год!Скачать

Современные двигатели «Формулы-1» – лучшие в истории. Но ими все равно недовольны

Критики ошибаются.

Технический прогресс в гонках полностью уничтожил романтические мечты о «гаражных» командах и создании революционных болидов гениальными энтузиастами без кучи магистерских степеней в резюме. Теперь даже бедные конюшни обладают бюджетом от 100 миллионов долларов и открывают отделы инженерных разработок на несколько десятков человек.

С двигателями почти та же история: моторные департаменты «Феррари», «Рено» и «Мерседеса» превратились в огромные технологичные монстры — но, как оказалось, не зря. Немецкие производители уже продвинули индустрию вперед, недавно объявив о скором достижении мощности в 1000 л.с. и установке нового рекорда тепловой эффективности на уровне более 50% (у обычных легковых автомобилей — 25-30%). Пока что революционную производительность выжали на стендовых тестах, однако инженеры «Мерседеса» обещают перенести разработки в боевые условия — и тогда болиды «Формулы-1» официально станут самыми крутыми в истории человечества.

Видео:BMW M12/13 Самый мощный двигатель в истории Формулы-1?Скачать

Как работает чудо-мотор

Актуальная силовая установка состоит из нескольких составляющих частей:

Турбину неспроста вернули в «Формулу-1» после двадцатилетнего запрета: в 2014 году вместе с новым регламентом силовых установок начал действовать и лимит на расход топлива в 100 кг на гонку. Он означал снижение количества сжигаемого горючего в цилиндре двигателя и, соответственно, уменьшение мощности и скорости. Чтобы не допустить замедления болидов, командам снова позволили компенсировать снижение используемого объема топлива повышением плотности смеси с помощью турбонаддува.

Блок MGU-K или рекуператор кинетической энергии разрешили к использованию еще в 2009 году (тогда он назывался KERS). Он подключается к тормозной системе болида, активируется при нажатии соответствующей педали и переводит энергию вращения колес в электрическую, заряжая ею батареи. Затем пилот использует заряд для разгона — вот только вплоть до 2014 года технология не отличалась особой эффективностью. На высоких скоростях использование небольшой «подпитки» от KERS не имело особого значения, пока большая часть тяги создавалась именно двигателем внутреннего сгорания, еще не ограниченного серьезными топливными лимитами. Регламент как раз и пересмотрели к 2014 году специально для повышения роли гибридных систем в силовых установках.

Читайте также: Tcw3 для 2 хтактных моторов лукойл

Тогда же ввели использование еще одного рекуперирующего блока — MGU-H. Он работает уже не с кинетической энергией, а с потоком выхлопных газов, чье тепло и преображает в электричество. Эту систему можно назвать ключевой для современных болидов, ведь двигатели внутреннего сгорания практически достигли потолка развития. Получить ключевое преимущество благодаря исследованиям бензиновых агрегатов стало практически невозможно, а грамотное использование гибридной составляющей дает 20-30 дополнительных км/ч на прямой и позволяет экономить топливо при разгоне на низких передачах. Внимательное изучение динамики потери скорости и позиций после отказа MGU-H во время Гран-при убеждает в огромном значении блока для работы современного болида.

В то же время на рекуператор тепловой энергии выпадает большая постоянная нагрузка — и успех силовой установки напрямую зависит от разработки эффективного охлаждения. Именно со сложной конструкцией и связаны почти все проблемы мотористов современной «Формулы-1». «Хонда» сперва два сезона мучилась с перегревом из-за неправильного расположения рекуператора относительно двигателя внутреннего сгорания, а теперь не может нащупать оптимальную схему распределения полученной энергии по фазам разгона на прямых. «Рено» в свою очередь перестаралась в попытках догнать «Мерседес» по скорости и запорола надежность блока: в результате в последних трех Гран-при машины с французским двигателем сошли семь раз.

Видео:У кого самый мощный двигатель в Ф-1 в 2022?Скачать

Гибридам принадлежит рекорд скорости в «Формуле-1»

«Рено» уже не в первый раз сталкивается с капризами турбированных агрегатов: в 80-х их болиды часто лидировали на половине дистанции и затем сходили из-за отказа моторов. Французские машины быстро заработали славу «желтых чайников» за неукоснительное следование высказыванию старика Энцо Феррари об «аэродинамике, которой занимаются лишь те, кто не умеет строить двигатели» – но, справедливости ради, такой была вся первая турбоэра. Мощность установок стартовала с 500 л.с. и быстро добралась до умопомрачительных квалификационных спецификаций в 1300 л.с. (самым жутким был четырехцилиндровый агрегат «БМВ» 1986 года, развивающий мощность 1430 л.с.). Как раз тому времени принадлежит неофициальный рекорд скорости «Формулы-1» авторства Жиля Вильнева, когда канадец на болиде «Феррари» без антикрыльев выжал 420 км/ч на взлетно-посадочной прямой аэропорта и победил истребитель «Старфайтер». В Гран-при же никто не разгонялся быстрее 350 км/ч.

Все закончилось в 1988 году: конструкторы уделяли больше внимания мощности, чем безопасности, и потому ФИА запретила использование турбонаддува, стараясь обуздать скорость болидов. Однако у современных гибридов нет проблем с защитой гонщика от возможных травм, и они побили официальный рекорд скорости уже в прошлом году силами «Уильямса» и Валттери Боттаса, установив результат в 372,5 км/ч на Гран-при Мексики. При этом двигатели еще не реализовали свой потенциал, а значит, самая быстрая эпоха «Формулы-1» еще впереди.

Видео:ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ ПОСТАВИТЬ МОТОР ФОРМУЛЫ-1 В СЕРИЙНЫЙ АВТОМОБИЛЬ?!Скачать

Гибриды обходятся дешевле старых «атмосферников»

Любая ностальгия по старым десятицилиндровым моторам с их дешевизной и простотой неизбежно сталкивается с суровой реальностью. Например, ее с лихвой можно отыскать в откровениях четырехкратного чемпиона мира Алена Проста, владевшего конюшней «Формулы-1» с 1997 по 2001 год.

«Я знал, как управлять командой. Но у меня был бюджет в 40 млн евро, 30 из которых уходили в «Пежо» за двигатели, а в 2001 году наступил кризис. Из-за этого я не мог пригласить в команду специалистов, с которыми хотел работать — они требовали в три-четыре раза больше, чем мы были способны заплатить. В то же время мы не получали абсолютно никакой поддержки от «Пежо» – хотя за год использовали 40 моторов».

Сорок далеко не лучших (а значит, и не самых дорогих) французских двигателей прошло через конюшню-аутсайдер всего за сезон. Страшно даже представить, во сколько обходились агрегаты «Мерседес» или «БМВ» тех лет.

Однако при таком уровне затрат «Прост» за весь период своего существования трижды побывал на подиуме и 16 раз набрал очки, так что команду нельзя обвинить в бездарном разбазаривании денег. Нехитрые подсчеты раскрывают космический размер относительных затрат на двигатели в виде 75 процентов бюджета. На разработку болида и зарплату пилотов с прочим персоналом оставалось всего 10 млн евро — в то время как один мотор хоть и обходился «всего» в 750 000, но серьезно проигрывал конкурентам и не окупал ни единого потраченного цента.

Для сравнения, комплект современных силовых установок для двух болидов на весь сезон, по словам президента ФИА Жана Тодта, стоит 18 млн евро. То есть примерно по 2,25 млн за штуку — ведь по регламенту в 2017 году можно было использовать четыре двигателя за год без штрафов (и, понятное дело, дополнительных расходов). Да, в пересчете на один экземпляр современные агрегаты выходят втрое дороже, но и в пять раз эффективнее — а эффективность затрат всегда была важна для «Формулы-1».

Читайте также: 402 мотор картерные газы

В то же время самый маленький бюджет в 2017 году по данным издания Autosport находился на уровне 110 млн евро — то есть теперь главные бедняки серии тратят на двигатели лишь 16,3 процента бюджета (а «Прост» тратил бы 45 процентов). То есть у команд объективно появилось больше средств на разработку болидов и приглашение талантливых гонщиков. Обвинения в дороговизне современных двигателей выглядят просто смешно и лицемерно — особенно по сравнению со «старыми добрыми временами».

Видео:Как BMW провалилась в Формуле-1 на примерах BMW-Williams и BMW-Sauber!Скачать

Почему новыми технологиями все недовольны?

Как ни странно, современные гибридные двигатели с первого же сезона попали в тайфун критики. Среди негодующих оказались и фанаты, и команды, и гонщики, и производители — каждый напирал на что-то свое. Публика и пилоты громили новый звук, сравнивая свист работающей турбины с неисправным пылесосом, команды ругались на цены гибридных двигателий, быстро окрестив их самой дорогой техникой в истории «Формулы-1», а производители жаловались на убыточность разработок и трудный перенос технологий в серийные модели.

Но на самом деле всех раздражают не совсем двигатели, а доминирование «Мерседеса», основанное на преимуществе в силовых установках. Немцы произвели лучшие агрегаты еще в 2014 году и заслуженно побеждали четыре сезона подряд — из-за сложной конструкции моторов (и MGU-H в том числе) у конкурентов никак не получается ликвидировать отставание от лидера. Потенциальные новички видят ситуацию в гонках и не хотят ввязываться в «Формулу-1», ведь риск повторить неудачный путь «Хонды» слишком велик. К тому же, застывший статус-кво не раз приводил к унылым и предсказуемым заездам по «моторным» трассам, приводя в бешенство болельщиков.

Недовольство сложившейся ситуацией и привело к ностальгии по «старым добрым временам» и желанию отменить гибридную составляющую современных двигателей — блоки MGU-H всего лишь стали раздражающим символом не самой зрелищной эры.

Видео:1500 л.с. 1.5 ЛИТРА М12/13Скачать

От гибридов никто не откажется

Будущее не остановить — и оно уже совсем рядом. По данным исследований журнала Applied Energy, затраты на приобретение и обслуживание электрокаров в Японии, Великобритании и некоторых регионах США оказались примерно на 10 процентов ниже использования традиционных машин с двигателями внутреннего сгорания — причем в основу для расчетов легла статистика 2015 года. Гибриды же обходятся еще в среднем на 2-3 процента дешевле, причем покупатели этих моделей не получают субсидий по правительственным программам. По мнению журнала, спрос на электромобили уже превышает предложение, а к 2019 году их продажи оставят позади рынок дизельных машин. По прогнозам автопроизводителей, в первой половине 2020-х годов электрокары станут выгоднее бензиновых машин без субсидий — а до тех пор самыми эффективными для кошелька авто останутся гибриды.

Тем временем, некоторые страны уже постепенно задумываются о полном отказе от традиционных двигателей внутреннего сгорания. Открыл новую эпоху французский «антинефтяной» законопроект, запретивший добычу нефти и газа с 2040 года – и бензиновые, и дизельные машины тоже попали под государственный банхаммер. Аналитики прогнозируют принятие похожих законов на территории большинства стран ЕС уже в ближайшее время — различаться могут только даты «дедлайна».

В таких условиях любым компаниям в сфере автомобилестроения уже невыгодно вкладывать средства в развитие и производство обычных атмосферных двигателей, какими бы мощными они ни были. Дело не только в интересах «Феррари» или «Мерседеса» – каждый желающий работать в Европе вынужден перестраиваться прямо сейчас, в импровизированный «переходный период» с одинаковым отношением ко всем трем технологиям.

«Формула-1» не только бросается громкими лозунгами об экологичности, но и придерживается основных трендов, чтобы не растерять всех участников и зрителей. Именно потому можно не ждать от нового регламента 2021 года отмены гибридной составляющей: даже если ФИА захочет это провернуть, производители будут отстаивать рекуперирующие блоки до конца или в самом деле уйдут в другие гоночные серии (например, электрическую «Формулу-Е»). Просто в машиностроении наступает свой период типа «меняйся или умри», и потакание ностальгии ретроградов точно не приведет «Ф-1» к славе и процветанию.

• Свежие записи
  • Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
  • Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
  • Какие моторы бывают у стиральных машин
  • Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
  • Как снять стопорную шайбу с вала

  
  

  источники:

  https://evakuatorinfo.ru/formula-1-motory-bmv

  🎬 Видео

  Как и почему BMW провалилась в Формуле-1! Часть первая.Скачать

  

  БМВ Формула 1🔥Скачать

  

  Сборка гоночного двигателя BMW F1 BT52 TurboСкачать

  

  Ракетное топливо в Формуле 1. Как BMW создали болид, выдающий более 1400 л.с. Чемпионство Пике 1983Скачать

  

  ПОЧЕМУ БОЛИД F1 стоит 1,5 миллиарда? ЦЕНА ДЕТАЛЕЙ БОЛИДА ФОРМУЛЫ 1!Скачать

  

  Двигатель за 11млн$!!! на чем едет формула 1?Скачать

  

  F1 - скоростной рекорд 370 км/ч.Скачать

  

  BMW и Ф-1: НЕ СОЗДАНЫ ДРУГ ДЛЯ ДРУГА...Скачать

  

  СЕКРЕТЫ СОВРЕМЕННОЙ F1! ТЕХНОЛОГИИ ВОЛГИ, 1330+л.с на тонну! Устройство двигателя!Скачать

  

  ОБЗОР ДВИГАТЕЛЕЙ BMW. ЛУЧШЕ ЯПОНЦЕВ?Скачать

  

  Спорткары, истребитель, супербайк и болид; кто быстрее?Скачать

  

  Что, если запихнуть мотор от ФОРМУЛЫ 1 в БИЗНЕС-СЕДАНСкачать

  

  F1 Car vs Bike: BMW Sauber F1 vs BMW S 1000 RRСкачать