Поставщик шин в «Формуле-1», компания «Пирелли», обнародовала информацию о выборе покрышек пилотами на первый этап сезона-2016, Гран-при Австралии. Самое время разобраться, как именно гонщики будут ими пользоваться.
- Выбор комплектов до Гран-при
- Шины на тренировки
- Покрышки для квалификации и гонки
- Как это будет выглядеть?
- Зачем нужны изменения и пятый комплект шин?
- Распределение шин на этапах со спринтерской гонкой
- Как это работает: Новый регламент на шины
- Количество комплектов шин на уик-энд не изменилось?
- Определено ли соотношение оставшихся десяти комплектов?
- Получат ли команды дополнительный комплект на первые 30 минут первой тренировки?
- Смогут ли команды использовать самый мягкий состав в первой и второй частях квалификации?
- Существует ли обязательная спецификация шин для финала квалификации и можно ли этот комплект также использовать в гонке?
- Гонщики должны стартовать на том комплекте, на котором показали лучшее время во второй части квалификации?
- Мы знаем, что пилотам будут доступны три состава, но можно ли использовать все три во время гонки?
- Прописано ли в регламенте минимальное количество составов, которые пилот должен использовать в гонке?
- Означает ли использование обязательных комплектов в гонке, что у команд фактически не будет свободного выбора резины?
- Команды должны довольно рано определиться с тем, сколько и какие комплекты они намерены использовать. Означает ли это, что шинная стратегия теперь будет выбираться за месяцы до гонки?
- Состав SuperSoft будет одинаковым на всех трассах или под одним названием на разных этапах команды будут получать разные шины?
- Шинные стратегии в 2016-м будут отличаться от стратегий в 2015-м?
- Можно ли выделить отдельные гонки, ход которых значительно изменится из-за новых правил?
- Сергей Сироткин: Анатомия машины Ф1: Шины
- 🎬 Видео
Выбор комплектов до Гран-при
В этом году «Пирелли» подготовила для «Формулы-1» следующие типы шин различной жесткости: «хард» (жесткие), «медиум» (средние), «софт» (мягкие), «суперсофт» (сверхмягкие), а также новинку – «ультрасофт» (ультрамягкие). Всего пять типов.
Как и в прошлых сезонах, все типы разом привозиться на гонки не будут – основываясь на своих данных о характеристиках трасс, на каждый Гран-при «Пирелли» будет предлагать командам три варианта резины (а не два, как раньше) разной жесткости. В этом году в Австралию шинники привезут «медиум», «софт» и «суперсофт».
Гонщикам на этап выделяют 13 комплектов покрышек, и спортсмены сами решают, сколько шин каждого типа им нужно. Выбор нужно сделать заранее: за 8 недель до европейской гонки и за 14 недель до Гран-при за пределами Старого Света. ФИА и «Пирелли» держат эти данные в секрете, который раскрывается лишь за две недели до предстоящей гонки.
К примеру, Льюис Хэмилтон на Гран-при в Мельбурне выбрал 1 комплект «медиума», 6 комплектов «софта» и 6 комплектов «суперсофта».
При этом есть условие – 3 комплекта из 13 «Пирелли» резервирует для важных событий: два комплекта пилот должен оставить на гонку (и один из них нужно обязательно использовать), а еще один, самый мягкий, – на третий сегмент квалификации.
Шины на тренировки
Незарезервированными на весь уик-энд у пилота остаются 10 комплектов шин, однако шесть из них необходимо вернуть поставщику шин до начала квалификации.
В отличие от прошлых лет, первую пятничную тренировку гонщики смогут начать на любом из трех доступных типов шин, но спустя 40 минут после старта практики этот комплект требуется отдать «Пирелли» (ранее в начале практики команды обязаны были использовать самый жесткий комплект и вернуть его через полчаса).
После завершения первой тренировки необходимо вернуть еще один комплект покрышек. После второй практики нужно вернуть еще два комплекта, после третьей, субботней – еще два комплекта. То есть, после трех тренировок команды попрощаются с шестью комплектами шин.
Покрышки для квалификации и гонки
На квалификацию и гонку у пилота останутся 4 незарезервированных комплекта и 3 зарезервированных. Решать, как их использовать в квалификации и гонке, будут сами команды, но есть несколько обязательных условий:
1) Шины, на которых пилот покажет свое лучшее время во втором сегменте квалификации, должны быть установлены на болид на старте воскресной гонки.
2) В третьем сегменте квалификации пилот обязан использовать самый мягкий комплект шин из тех, что зарезервировала «Пирелли» – после квалификации его необходимо вернуть обратно поставщику шин.
В итоге на гонку у спортсмена останется как минимум 2 свежих (специально зарезервированных) комплекта шин, а также еще 4 комплекта, которые он мог использовать в квалификации.
Как это будет выглядеть?
Чтобы было понятно, приведу пример идеального уик-энда Льюиса Хэмилтона с минимумом испорченных и задействованных покрышек. Как уже было сказано, англичанин выбрал 1 «медиум», 6 «софтов» и 6 «суперсофтов». В резерв сразу уйдут по одному комплекту каждого типа шин.
На старте первой практики в Мельбурне Хэмилтон использует «софт», а затем по ходу этой же тренировки – еще один комплект «софта». Во второй практике Льюис поработает с «софтом» и «суперсофтом», а на третьей – еще с одним комплектом «софта» и еще одним комплектом «суперсофта».
На квалификацию и гонку у него останутся: 1 «софт» и 3 «суперсофта», а также зарезервированный на третий сегмент «суперсофт» и оставленные на гонку «медиум» и «софт».
В первом сегменте квалификации Льюис использует 1 «софт», во втором – 1 «суперсофт» (на котором затем начнет воскресную гонку; на картинке – с красной буквой U).
В третьем сегменте он проедет еще два быстрых круга на двух разных комплектах «суперсофта», один из которых его команда затем вернет «Пирелли». (На картинке – слева с буквой U.)
Таким образом, гонку в Мельбурне Хэмилтон начнет на «суперсофте», в запасе у него будут: 1 свежий и 1 использованный комплекты «суперсофта», а также 1 использованный «софт» и зарезервированные для гонки свежие «медиум» и «софт». Как он ими распорядится на дистанции Гран-при – его личное дело, но при этом в гонке он должен использовать два разных типа покрышек (один из зарезервированных – обязательно).
При желании Льюис сможет воспользоваться всеми тремя типами шин, но на практике такое представить сложно.
Если с пониманием шинных правил по-прежнему возникают трудности, можно посмотреть отличное видео. Да, оно на английском языке, но простая анимация позволяет во всем разобраться.
Зачем нужны изменения и пятый комплект шин?
В идеале команды смогут проводить более гибкие гонки в тактическом отношении, но мы-то знаем, что коллективы будут загружать данные в крутые компьютеры, которые высчитают оптимальные стратегии. Как все сработает на самом деле – узнаем 20 марта.
Видео:ШИНОМОНТАЖ В ФОРМУЛЕ 1/ КАК РАБОТАЕТ ГАЙКОВЕРТСкачать
Распределение шин на этапах со спринтерской гонкой
В Pirelli рассказали о том, как команды будут работать с резиной в гоночные уик-энды со спринтерской гонкой.
Читайте также: Эксплуатация автомобильных шин в вооруженных силах
На каждого гонщика в такой уик-энд будет выделено 12 комплектов сликов (против 13 комплектов в обычном Гран При):
— шесть комплектов шин Soft;
— четыре комплекта шин Medium;
— два комплекта шин Hard.
Кроме того, каждый гонщик получит четыре комплекта промежуточных и три комплекта дождевых шин, как на обычном Гран При. Каждый гонщик сможет использовать дополнительный комплект промежуточной резины, если первая, вторая тренировка или квалификация пройдут во влажных условиях. Ещё один комплект промежуточных шин будет доступен, если спринтерская гонка пройдёт на влажной трассе.
Точные правила использования шин ещё не определены, могут быть внесены изменения, но сейчас схема выглядит так:
В пятничной часовой тренировке каждый гонщик должен использовать два комплекта шин (любого состава) и вернуть один комплект Pirelli после сессии. В субботней часовой тренировке каждый гонщик может использовать столько комплектов шин, сколько захочет – в пределах своих комплектов.
В квалификации можно использовать только шины Soft – не более пяти комплектов. Из них один можно использовать только в финале квалификации (если гонщик в него прошёл). Ни один из гонщиков не будет обязан стартовать в воскресном Гран При на шинах, на которых показал лучшее время во второй части квалификации. У всех гонщиков будет свободный выбор шин для старта в Гран При.
В спринтерской гонке гонщики могут свободно выбирать шины. После гонки они вернут Pirelli комплект, на котором проехали большее число кругов. В спринтерской гонке не будет обязательного пит-стопа. Если она пройдёт на влажной трассе, каждый гонщик должен вернуть Pirelli комплект промежуточных или дождевых шин. Pirelli заменит их дополнительным комплектом промежуточных шин.
В воскресном Гран При гонщики стартуют на любых шинах по своему выбору, но обязательный пит-стоп и правило использования как минимум двух разных составов резины остаётся. Как и правило, по которому каждый гонщик должен сохранить для гонки два обязательных комплекта, назначенных Pirelli для гонки.
Видео:Как проходит пит-стоп Формулы 1? Замена шин всего за 1.82 секунды.Скачать
Как это работает: Новый регламент на шины
В начале декабря Всемирный совет утвердил Спортивный регламент, где описан новый порядок работы с резиной. Британский Autosport проанализировал изменения и детально разъяснил, как команды будут работать с резиной в новом сезоне.
Количество комплектов шин на уик-энд не изменилось?
Нет, их по-прежнему 13. В прошлые годы команды получали семь комплектов более жестких и шесть комплектов более мягких шин для каждого гонщика на уик-энд. Теперь же из 13 комплектов два, которые определит Pirelli, должны использоваться в гонке, причем они могут быть разными. Один комплект самого мягкого из доступных составов выделен для участия в финале квалификации. Оставшиеся десять комплектов команды/гонщики могут выбирать на свое усмотрение из трех доступных составов.
Определено ли соотношение оставшихся десяти комплектов?
Нет. Это зависит от стратегии команды на уик-энд. Например, если команда не предоставит FIA свой выбор, то она получит три комплекта самого жесткого состава, четыре – среднего и три – самого мягкого. При выборе команда может использовать разные сочетания в зависимости от настроек машины, стиля гонщика и так далее.
Получат ли команды дополнительный комплект на первые 30 минут первой тренировки?
Ранее один комплект более жестких шин использовался только в первые полчаса первой тренировки. Теперь один из десяти комплектов должен быть использован в первые 40 минут первой тренировки – и команды смогут работать с любым из трех доступных составов.
Смогут ли команды использовать самый мягкий состав в первой и второй частях квалификации?
Да, если они выбрали достаточное количество мягких комплектов из десяти доступных на уик-энд.
Существует ли обязательная спецификация шин для финала квалификации и можно ли этот комплект также использовать в гонке?
Этот комплект не носит название «обязательных квалификационных шин», но поскольку это будет самый мягкий из трех составов, его можно назвать и так. И его можно использовать в гонке. Скорее всего, первая десятка будет использовать его во второй части квалификации, поскольку они должны будут стартовать на нем в гонке.
Гонщики должны стартовать на том комплекте, на котором показали лучшее время во второй части квалификации?
Да, как сказано в регламенте, «пилоты, прошедшие в финал квалификации, должны стартовать на том же комплекте, на котором показали лучшее время во второй части».
Мы знаем, что пилотам будут доступны три состава, но можно ли использовать все три во время гонки?
Ответ довольно простой – да.
Прописано ли в регламенте минимальное количество составов, которые пилот должен использовать в гонке?
Правила звучат достаточно просто – «каждый гонщик должен использовать, по меньшей мере, две различные спецификации сликов во время гонки». Иными словами, если гонщик один круг проехал на Soft, а оставшиеся 50 на Medium, это в рамках правил.
Означает ли использование обязательных комплектов в гонке, что у команд фактически не будет свободного выбора резины?
Выбор остается свободным, поскольку в Pirelli выбирают только два комплекта шин для гонки, а оставшиеся десять команда/гонщик могут использовать по своему усмотрению, в зависимости от того, какую стратегию они выберут – агрессивную или консервативную. И хотя в Pirelli называют два обязательных комплекта шин на гонку, у команд остается выбор из трех составов.
Читайте также: Китайские зимние шина с шипами
Команды должны довольно рано определиться с тем, сколько и какие комплекты они намерены использовать. Означает ли это, что шинная стратегия теперь будет выбираться за месяцы до гонки?
Фактически так и есть, поскольку по новым правилам команды должны информировать о своем выборе за восемь недель до европейских этапов и за четырнадцать недель до этапов, проходящих за пределами Европы. Причём только за неделю до выбора команды узнают, какие составы в принципе доступны на уик-энд.
Состав SuperSoft будет одинаковым на всех трассах или под одним названием на разных этапах команды будут получать разные шины?
В Pirelli решили сохранить нынешние названия составов – они всегда будут одинаковыми.
Шинные стратегии в 2016-м будут отличаться от стратегий в 2015-м?
В последние два сезона в Pirelli следовали принципу, который они провозгласили ещё в 2011-м, когда вернулись в Формулу 1 – по ходу гонки пилоты должны, по меньшей мере, дважды проводить пит-стоп. В первую очередь это связано с появлением гибридных силовых установок – команды хотели больше сосредоточиться на работе с ними и не переживать о резине. Идя навстречу, в Pirelli разработали шины, которые оказывали меньшее влияние на ход гонки.
С появлением нового пятого состава и увеличением числа доступных вариантов на гонку, связаны надежды на то, что мы будем видеть различные варианты стратегии, а число пит-стопов увеличится до трех.
Можно ли выделить отдельные гонки, ход которых значительно изменится из-за новых правил?
В Pirelli считают, что ход гонок в 2016-м будет отличаться от того, что мы видели в этом году, особенно в начале сезона, когда у команд могут возникнуть проблемы с поиском оптимального подхода к новым правилам.
Видео:ШИНЫ В ФОРМУЛЕ-1. Разрушение мифовСкачать
Сергей Сироткин: Анатомия машины Ф1: Шины
Формула 1 – технический вид спорта, где многое происходит за кадром. Но даже в тех случаях, когда элементы или системы машины видны невооружённым взглядом, понять принципы их работы без специальной подготовки порой непросто.
Мы попросили рассказать об этом резервного пилота Renault F1 и пилота программы SMP Racing Сергея Сироткина. В первых материалах Сергей рассказал об аэродинамике и подвеске машин Формулы 1. Теперь очередь дошла до шин.
Мы уже говорили в одном из предыдущих материалов нашего проекта, что именно шины связывают машину с трассой, обеспечивают нам так называемый «держак», о котором все говорят, и которого все пытаются добиться. Нужное сцепление шин с трассой – один из ключевых факторов при подготовке к тому или иному Гран При.
Эффективность работы шин определяется двумя важными моментами: хорошим сцеплением на быстром круге в квалификации и стойкостью к износу на длинной дистанции. В чём-то эти задачи пересекаются, но в значительной степени они абсолютно противоположны, а значит, инженерам снова приходится искать компромисс. Давайте попробуем разобрать, в чём он состоит.
Максимальный уровень сцепления колеса достигается за счёт:
— оптимального давления в шине;
— оптимальной нагрузки на шину, её загрузке в повороте;
— оптимального пятна контакта шины;
— оптимальной температуры шины.
Давление воздуха в шине напрямую влияет на все остальные факторы. На настоящий момент в Формуле 1 команды не могут выбирать уровень давления самостоятельно – минимальный уровень регламентирован Pirelli и при этом настолько высок, что все без исключения команды находятся именно на этой грани.
Например, для Гран При Малайзии минимальный уровень давления для всех команд ограничен 21,5 psi для передних колёс и 18,0 psi для задних. Psi – внесистемная единица измерения давления, которая расшифровывается как pound-force per square inch, «фунт-сила на квадратный дюйм». Она распространена в Великобритании, где и строится подавляющая часть машин Формулы 1, а в других странах используются другие единицы – паскали, бары и атмосферы. Так, 1 psi равен 6895 паскалям, а в одной атмосфере чуть меньше 15 psi. Так что, фактически, в шинах машин Формулы 1 давление всего лишь чуть больше одной атмосферы – гораздо меньше, чем обычно бывает в машинах.
Минимальный уровень давления определяется по соображениям безопасности. Более низкое давление могло бы обеспечить чуть большее пятно контакта, да и шины были бы гораздо менее чувствительны к перегреву. Кроме того, более низкое давление помогало бы бороться с излишней жёсткостью шасси. Но при этом на больших скоростях и при больших перегрузках деформация недостаточно накачанной шины увеличивается, что, безусловно, не лучшим образом сказывается на её долговечности – увеличивается риск проколов, разрывов и так далее.
Что касается оптимальной загрузки шины в повороте, то неверно считать, что чем больше вертикальная нагрузка на колесо, тем лучше. Избыточная вертикальная нагрузка на колесо, наоборот, уменьшает уровень его сцепления с асфальтом. Когда я говорю о нагрузке на резину, я имею в виду сумму вертикальной и горизонтальной силы, которые передаются на шины через подвеску. Соответственно, чем жёстче настроена подвеска (пружины, стабилизаторы, амортизаторы), тем быстрее эта энергия доходит до шины. С какого-то момента шины просто не успевают поглотить эту энергию и начинают скользить.
Читайте также: Шины в рассрочку в саратове рассрочка
Если избыточная боковая нагрузка практически напрямую приводит к скольжению, то вертикальная (которая, кстати, тоже частично суммируется и с боковой) до определенного, очень высокого предела только добавляет сцепления, но когда вертикальное давление переходит этот порог, сцепление падает, и достаточно сильно. Как правило, более мягкие составы обеспечивают максимальное сцепление при более высоких нагрузках, чем более жёсткие.
Оптимальное пятно контакта, как нетрудно догадаться, зависит от углов установки колес и, конечно же, давления в них. Здесь тоже приходится искать компромисс, потому что проще всего было бы увеличить пятно контакта за счёт уменьшения давления, но это, во-первых, запрещено правилами, а во-вторых, могло бы привести к разнообразным негативным последствиям, о которых я уже рассказывал. Кроме того, как мы уже подробно говорили в материале про настройки подвески, пятно контакта должно быть оптимальным не на прямой, а в повороте.
Один из наиболее специфических параметров – Slip Angle, что переводится как угол скольжения, увода колеса. Попросту говоря, это разница между фактическим направлением движения шины и направлением, в котором повёрнуто колесо. Так как абсолютный уровень сцепления колеса с асфальтом недостижим, то Slip Angle есть всегда. Именно Slip Angle ответственен за появление избыточной и недостаточной поворачиваемости. Кстати, он также немного влияет и на пятно контакта.
Наконец, один из самых важных параметров, и единственный, прямо зависящий не только от инженеров, но и от действий гонщика – температура шины. Не секрет, что у любой шины (кстати, не только в Формуле 1 – вы можете почувствовать это и на обычной машине) есть оптимальное температурное «окно», то есть диапазон температур, в пределах которого резина работает наиболее эффективно. Причём, нужно разделять температуру верхнего слоя шины и температуру каркаса.
Когда пилоты перед стартом или перед своей квалификационной попыткой «прогревают» шины, они пытаются разогреть не только верхний слой, что относительно просто, но и каркас шины. Основной способ сделать это – интенсивные торможения и разгоны. Кроме того, они максимально нагружают боковины шины, плавно виляя из стороны в сторону, но при этом нужно стараться избегать проскальзывания колёс. Скольжение приводит к перегреву верхнего слоя резины, что ухудшает сцепление, а не улучшает.
В свою очередь, износостойкость шин определяется целым рядом факторов, которые пересекаются или не пересекаются с теми параметрами, что влияют на эффективность резины. Ключевые параметры тут температура шины и её верхнего слоя, давление, «пузырение» сзади и гранулирование спереди. Эти параметры в сумме и влияют на общий износ резины.
Давайте рассмотрим подход к работе с шинами по ходу уик-энда на практике. Опять же, давление мы не учитываем, так как у всех команд оно всегда соответствует минимально разрешённому Pirelli уровню. Во время квалификационного круга, чтобы извлечь из резины весь потенциал и добиться её максимального сцепления с асфальтом, задача инженеров сделать так, чтобы шасси максимально нагружало (но не перегружало) колёса, перенося на резину ровно столько энергии, сколько требуется.
На гоночной дистанции задача инженеров найти оптимальный компромисс между стабильностью шины на протяжении многих кругов и её уровнем сцепления. Это два противоположных подхода, ведь до определенного предела, чем больше машина передает энергии на колёса, тем больше сцепления мы получаем взамен. С другой стороны, чем больше мы недодадим энергии на шины, тем меньше будет износ и лучше термостойкость.
Примерно то же мы можем сказать и о параметрах сход/развал/кастер. В гонке темп машин падает, то есть зоны торможений и зоны разгона увеличиваются, а небольшое падение скорости в повороте играет меньшее значение, чем дополнительный выигрыш на торможениях и разгонах. В некоторых случаях это требует от инженеров быть чуть более консервативными в плане выбора сход/развала – но, опять же, тут многое зависит от трассы, температур и множества других параметров.
То же самое и с проскальзыванием (углом увода) колёс. На трассах с абразивным покрытием угол скольжения сильно влияет на уровень износа шин. На современных, более гладких типах покрытия любые скольжения очень быстро приводят к перегреву верхнего слоя шины, что сильно ухудшает сцепные свойства резины. Как правило, мы можем видеть это при пробуксовках на выходе из одного поворота, что моментально приводит к нестабильности на входе в следующий поворот.
Таким образом, если в квалификации мы можем использовать достаточно агрессивный подход в работе с шиной, ведь нам просто нужно добиться её максимальной эффективности на одном круге, то в гоночных условиях инженерам приходится искать компромисс, позволяющий оптимальным образом прогреть шины, а затем получать от них максимальный уровень отдачи при минимальном уровне износа.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
🎬 Видео
Смена колес на пит-стопе Формулы 1Скачать
Эволюция шин Формулы-1. От первых велосипедных шин до сликов и шин с рисунком протектора. 1950 2022Скачать
КАК УСТРОЕНА ФОРМУЛА 1? ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ ДЛЯ НОВИЧКОВСкачать
Кое-что о шинах Формулы 1...Скачать
Какие зимние шипованные шины лучшие зимой 2024?Скачать
За что пилот Формулы 1 может получить штраф? Все штрафы Ф1 и их применение. Система штрафов в Ф1.Скачать
Почему колеса Формулы-1 2022 года медленнее, но всё равно лучше? Регламент 2022 года, диски и шины.Скачать
ПОЧЕМУ БОЛИД F1 стоит 1,5 миллиарда? ЦЕНА ДЕТАЛЕЙ БОЛИДА ФОРМУЛЫ 1!Скачать
Что означает маркировка на шинах! Значение цифр и букв на резине.Скачать
Почему колёса Формулы 1 так странно установлены? Как работает Анти-Аккерман и угол увода?Скачать
Шины Formula 1. История Формула 1. Гонки на машинах. Ф1Скачать
Как тренируются пилоты Формулы 1? | Физическая подготовка гонщиковСкачать
Формула 1 2021: основы спорта (для начинающих поклонников) | Техника Ф1 | Формула 1 101Скачать
КАК УСТРОЕН РУЛЬ ФОРМУЛЫ 1Скачать
«Формула-1» показала лучший обгон годаСкачать
Что означает МАРКИРОВКА НА ШИНАХ / Значение всех цифр и букв на резинеСкачать
