Гбц узам 16 клапанов (6 видео)

Содержание

Кто хотел 16-кл. ГБЦ на УЗАМ? Есть реальная возможно
Томский Клуб Автомобилистов
Форсируем УЗАМ: широко распространённые заблуждения.
Форсируем УЗАМ: широко распространённые заблуждения.
📸 Видео

Видео:Сборка ГБЦ УЗАМ М 412Скачать

Кто хотел 16-кл. ГБЦ на УЗАМ? Есть реальная возможно

Я потерял телефон Борисова Поэтому отпишусь тут:
— за эти деньги головка будет собранной? Если нет, можно ли её будет собрать в домашних условиях, без житкого азота и т.п.?
— её составляющие будут уникальными? Т.е. клапана, сёдла, втулки, шайбы и т.п.
— если она вдруг треснет, что делать?
— какая степень сжатия будет с ней у 3313-х, 3318-х, 248-х моторов?
— многие банки предлагают венчурные программы.
— цена до 10 000 рублей устроит многих тюнингаторов, при условии, что к ней потребуются распространённые запчасти, она будет допускать разборку и сборку в домашних условиях и НАМИ даст на неё определённую гарантию. Иначе — безперспективно.

Про р/в я в курсе Год назад Борисов уже озвучивал мне эту идею и вкратце рассказывал про ГБЦ. Озвучь ему остальные замечания.

P.S.
Кстати, можешь пробежаться поиском по ключу «Борисов», найдёшь обсуждение этого вопроса годичной давности.

Re: Кто хотел 16-кл. ГБЦ на УЗАМ? Есть реальная в [em]Расклад таков- для начала нужно заказать в НАМИ оснастку, это стоит 150 тысяч руб. Этой оснастки хватит для изготовления до 100 отливок. Сделать 10 отливок стоит 35 тысяч рублей и столько же надо на механобработку. Итого 220 тысяч рублей надо собрать для этого благого дела. Ему нужно 1 образец для выставки и авторские права. Есть желающие?[/em]

оснастка на 100 отливок 150 труб
100 отливок с мех отбработкой 700 труб
итого 850 труб

стоимость одной мехобработанной отливки 8500рублей
а клапаны а расперды вообщем набивка головки в эту сумму входят?
а крышка клапанная штатная подойдет?
а по высоте головка как не выше штатной?

тогда несколько вопросов: 1) а зачем ему авторские права? Если они его так интересуют, пусть оформит, никто возражать не будет, или он планирует гонорар за них включить в стоимость ГБЦ?
2) Узлы, которые будут в ГБЦ будут уникальны? Сделаны будут с гарантией?
3) Да какие двигатели можно будет поставить 16 клапанную ГБЦ? Только на двигатели 1,8 и 2,0?
4) Откуда взята цифра о мощности двигла с 16 клапанами? теоритические расчеты или был опытный экземпляр? Слабо вериться что 16 клапанов дают 30% прироста мощности.

6000 т.р. купил бы три. Ессно, если устроят ответы на поставленные вопросы ?

Несколько ответов > 1) а зачем ему авторские права? Если они его так интересуют, пусть оформит, никто возражать не будет, или он планирует гонорар за них включить в стоимость ГБЦ?

Ничего в стоимость не включает, авторские права хочет чтобы в будущем производить эти двигатели.

> 2) Узлы, которые будут в ГБЦ будут уникальны? Сделаны будут с гарантией?

Никакой гарантии естественно не может быть, это не серийный продукт, а опытный образец.

> 3) Да какие двигатели можно будет поставить 16 клапанную ГБЦ? Только на двигатели 1,8 и 2,0?

Можно на любые, но имеет смысл только на 1.8 и 2.0

> 4) Откуда взята цифра о мощности двигла с 16 клапанами? теоритические расчеты или был опытный экземпляр? Слабо вериться что 16 клапанов дают 30% прироста мощности.

Теоретически расчитана. А те кому не верится, могут посчитать какой прирост ВАЗовским зубильным двигателям даёт 16-кл. голова. ?

6000 т.р. купил бы три. Ессно, если устроят ответы на поставленные вопросы ?

«Я думаю, что торг здесь не уместен» (с) Ильф и Петров. Их никто не продаёт, предлагается только участие в опытном проекте с получением его результата.

Видео:Сравнение ГБЦ 412 и 331 (Москвич 412, 2140, 2141 с УЗАМ 412)Скачать

Томский Клуб Автомобилистов

Ф О Р У М

Видео:"ГТ" Что нужно знать при шлифовке ГБЦ УЗАМ-412,331.10,.. МОСКВИЧ!Скачать

Форсируем УЗАМ: широко распространённые заблуждения.

Правила форума
В данном разделе Вы можете поделиться интересными советами с другими автомобилистами.

Если же вы хотите получить ответ на какой либо вопрос — перейдите в соответствующий раздел! Здесь запрещается задавать вопросы по техническому обслуживанию автомобиля!

Форсируем УЗАМ: широко распространённые заблуждения.

Сообщение fast » 21 сен 2006 16:56

Советы по форсированию УЗАМа
Большое спасибо AlexJ за определение левых деталей у барыг в ЮП! Однако в статье встречаются широко известные заблуждения, которые упорно, на протяжении десятилетий насаждаются барыгами на рынке. Поэтому я не покупаю никогда детали в комплектах (например, ЦПГ). Эти детали подбираются на заводском потоке по принципам, которые безнадёжно устарели. Если Вы хотите получить надёжный и оборотистый мотор, надо самому выбирать детали и доводить их.

Читайте также: Клапан топливной рампы камаз cummins

Заблуждение 1.
«Поршень должен опускаться в гильзе медленно под действием собственного веса». Или (летом): «От лёгкого проталкивания» или: «зазор гильзы с поршнем подбирается с шагом 0,01 мм». Это, конечно, применимо для судовых дизелей начала ХХ века, которые вращались 70 оборотов в минуту. А при 5000 оборотах поршень нагревается неравномерно: дно сильно нагревается до 500 С, а юбка относительно холодная 300 С. При нагреве поршень расширяется и, если ставить купленную по таким заблуждениям ЦПГ, то начинается сильное трение на боковине поршня в районе пальца и ниже у юбки. Многие видели поршни с сильной «потёртостью» сбоку у пальца – это результат заблуждений. Такое трение плохо влияет на поршень и нижнее маслосьёмное кольцо – оно нагревается, падает его ресурс, хотя мотор тянет неплохо, но греется на оборотах, хуже раскручивается и кушает масло, и «колбасит» при запуске – масло в скором времени начинает попадать на свечи. На 16-клапанном моторе Волги от нагрева на максимальных оборотах оплавлялся поршень — результат «древнего» литья, когда толстое дно поршня плохо отводит тепло, а зазор с гильзой выбран. Об этом была статья в ЗР в 98 году! Также на Ниве -1,7 л часто трескаются от перегрева кольца 4-го цилиндра.
Чтобы этого не было, желательно иметь зазор юбки поршня с гильзой 0,3-,05 мм а для высокофорсированных моторов (наддув и проч.) до 0,8 мм. Тогда во время высоких оборотов расширившаяся юбка уже не касается стенок гильзы, боковина поршня хорошо охлаждается, что положительно влияет на термодинамику. В заводских условиях переход на новые зазоры требует огромных денег, которые никто тратить не хочет… А рекомендуемый также во многих книгах подбираемый в 0,01 мм зазор поршня с гильзой нереален — при диаметре 85 мм допустимая овальность поверхности гильзы при её хонинговании больше. Реальный шаг подбора поршня к гильзе через 0,05 мм. А продаваемые в палатке гильзы смазаны маслом и поршень опускается в них сам по мановению барыги легко, хотя зазора нет… Кстати, летом, в жару, такой трюк становится проблемным (поршень раскорячивается от нагрева), а зимой лафа! Попросите шамана обезжирить гильзу – результат Вас удивит…

Заблуждение 2.
«Переходная ЦПГ 1,8 (Аи-92) подходит к мотору 1,5 ». Но барыги не говорят, для каких моторов предназначается эта ЦПГ. А она подходит не для всех, и даже не для большинства из них.
Меня тут «критиковали» в конфе по поводу «незнания различий» между 412 и 331 мотором. Объясню: существовало несколько модификаций как 412, так и 331 моторов. У 412 мотора под 92 бензин были сильно выпуклые поршни и степень сжатия 8,8 что было оптимально, несмотря на плохой бензин, который тогда выпускался и вызывал детонацию. Паспортная его мощность в 75 л.с. конечно, была «раздута» советскими приписками, и НАМИ сейчас её правильно измерил в 68 сил. Желающие там могут получить справку об этом за 900 руб, предъявить её в страховой компании и платить ОСАГО с понижающим коэффициентом 0,7. А мотор 412- Аи 76 имел плоские поршни и ставился исключительно на универсалы М-437. Его реальная мощь около 58 сил.
Первые 331 моторы (1986-1994 г) имели поршни с выемкой и высокую степень сжатия 9,5. Они грелись и быстро выходили из строя. Мощность -72 л.с. С осени 1994 года УЗАМ наконец-то существенно изменил конструкцию ГБЦ – камеру сгорания сократили с 77 до 69 см3 и создали так называемую 248 (она называется правильно «Универсальная») головку мотора – она установлена на всех модификациях УЗАМа объёмами с 1,5 до 2 л начиная с 1994 года. Из-за этого 331 мотор с октября 1994 года (№ приблизительно начиная с 0517ххх) получил поршни с малой выпуклостью без выемки, степень сжатия понизилась до 8,5 и мощность упала до 68 л.с., и стала такой же, как и реальная мощь у 412 мотора. Аналогично изменились и поршни 3317 мотора (1,7 л).
Замечу, что мощь у нас ВСЕГДА замеряется по системе «брутто» — мотор на стенде выдаёт её на коленвалу, работая без воздушного фильтра и без глушителя, без КПП естественно. К тому же мотористы, особенно в авиации, часто идут на жульничество – после очередной аварии самолёта, в которой отказывает мотор, когда комиссия начинает проверять реальную мощность мотора, мотористы её без проблем выдают на стенде, подавая в заборник мотора охлаждённый воздух. Ведь КПД мотора зависит от разницы температур входящей и исходящей смеси! А на взлёте в Африке мотор сосёт горячий воздух и перегруженный самолёт может и не взлететь…(туристы, АУ. в Египет немедленно!). Кстати, взлёт в сторону моря отчасти объясняется тем, что над морем воздух более холодный. А компьютерные «беспредельщики» погружают процессор в жидкий азот, играя на эффекте «сверхпроводимости» и немеренно «форсируют» компьютер — это физика!
Что касается ЦПГ 1,8 (Аи-92) то она предназначена только для универсальной ГБЦ и 331 мотора. На 412 мотор её ставить нежелательно даже с универсальной ГБЦ, ибо у 412 Москвича нет выхода тосола из головки назад (там стенка кузова), что уменьшает охлаждение 4-го цилиндра. И посадка гильз в блок у 412 го мотора с большим натягом, чем на 331 моторе (вспомните мучения с выбиванием гильз у ветерана). А барыги этого не сообщают при продаже. При установке старой ГБЦ -77 см3 степень сжатия понизится до 7,9 и можно будет ездить на смеси 80/92 бензинов — получится обычный колхозный трактор. Установившим ЦПГ правильно, под 248 голову, предупреждаю: получившийся мотор не будет мощным и оборотистым. И не только потому, что УЗАМ так и не сертифицировал оба мотора 1,8 л (Аи92 и 76). Мотор должен пройти полный (и дорогой!) цикл испытаний, отработать тысячи часов. Конечно, мотор не сломается, если его не гонять с полной нагрузкой по трассе «Дон» в 40 градусную жару при 5500 об/мин. Агрегаты для его мощности слабы — маслонасос и помпа нуждаются в форсировании, а впуск и, особенно, выпуск надо облегчить, чтобы не грелись клапана. Поршни слишком тяжелы — толщина их дна аж 10 мм (как будто мы живём при социализме, ещё не освоили качественное литьё). Степень сжатия мала – 8,5. Оптимально я подобрал её, как и у 412 мотора в 8,8 – мотор без проблем крутится, не греется, не ест масло, очень экономичен, особенно на шоссе. Но для этого я купил поршни от 1,7 и подточил их дно, соблюдая профиль, на 2,8 мм, а юбку на 1,5 мм . Поршни, естественно, имеют зазор с гильзой в юбке в 0,5 мм. А защитой от бодяжного бензина служит октан-корректор. Имеется допустимая детонация (читайте книги, при УЗАМовской конструкции это нормально).

Читайте также: Обратный клапан вакуум насоса

Заблуждение 3. Откуда-то AlexJ взял метод проверки коленвала – дескать, «не кривой коленвал должен легко проворачиваться рукой после затяжки». Видимо, это очередной барыга-шаман нашептал это среди прочих заклинаний — лишь только купи! В алюминиевом блоке коленвал ремонтного мотора надо затягивать потуже, чем написано в книге, и прокручивать только ключом! Ведь при нагреве блока вал немного прослабляется, изучайте физику! Это не метод определения кривизны, а кривизна (биение шеек вала свыше 0,03 мм) определяется только на станке. Если вал кривой, не ожидайте давления масла — оно выплёскивается из-под перекошенных вкладышей. Хранить вал надо только в висячем положении или затянутым в моторном блоке. Не бросать на пол, как это делают барыги в упомянутой AlexJ палатке и повсеместно, ведь стальной вал легко деформируется…

Вообщем, делайте мотор, учитывая вышеизложенное. Успехов!

(с) Данил Пименов; club.azlk.ru

Сообщение Zerkalo » 22 сен 2006 02:18

я спокоен. хотя большая часть написаного истая правда!.)

в ТИСИ мне порекомендовали опустить каждую пару Гильза -Поршень в кипящую воду, а затем без смазки попытаться прогнать каждую пару . всё получилось.

по поводу 412-и 331 модификаций: да у 412 го действительно там стенка кузова, но у нас то нет?! я расширил выход тосола в пробке и надеюсь получил искомое, печка стала ишшо горячее. чем на 1,7. к сожалению о температурных режимах при данных оборотах сказать не могу ничего пока не пройдена полноценно обкатка. но начинаю подумывать о принудительном отсосе тосола из БЦ.

По поводу посадки гильз в блок у 412 го мотора, которая проходит «с большим натягом» . он так и не написал чем это хуже. хм. вскрытие покажет

«Колено». мне досталось действительно хорошее. всё промерили, не понадобилось даже дополнительной, т.н. финальной шлифовки.

ну и степень сжатия. как грится «Весна покажет кто где гадил». пройду обкатку. и померим. )

Сообщение Konst » 10 окт 2006 15:17

Еще один опус о УЗАМе. Взято с www.club.azlk.ru

Советы старого механика о слабых местах УЗАМа, о которых не пишут в книгах

Читайте также: Датчик топливной рампы ваз 2110 16 клапанов

Уважаемые соклубники! Некоторые из Вас выразили недоумение, что некоторые мастера-мотористы рекомендуют заменять поршневые кольца после обкатки или через 500-2000 км, дескать, это глупость.
Но это придумано не мною. Дело в том, что поршневое кольцо должно «сесть» в цилиндр и отполировать поверхность гильзы для хорошего ресурса желательно по 12-14 классу точности. К сожалению, на наших заводах редко гильзу хонингуют выше 8 класса, и поэтому молибденовое или другое покрытие колец быстро стирается, не успев приработаться. От этого быстрее падает компрессия, снижается ресурс и, главное, масло начинает коксоваться на поверхности маслосъемных колец и они изнашиваются быстрее, двигатель начинает «колбасить» особенно зимой. В старых книгах, кстати, рекомендовалось менять кольца через 60 тыс. пробега и не зря.
На современных иномарках поверхность гильз полируют и наносят различное плазменное напыление и от этого замена колец после обкатки не требуется.
Вообще, двигатель УЗАМ, особенно его большие (1,7-1,8 л) модификации, при грамотной ручной сборке очень надежен, долговечен и прост в обслуживании. Двигатель вполне современен, чего только стоит его система смазки, когда масло сразу поступает к распредвалу, отчего тот служит дольше, чем пятиопорные распредвалы Жигулей и других иномарок, испытывающие масляное голодание при запуске и при начале работы.Однако у него есть и недостатки, которые вполне устранить по силам, и о которых не написано ни в одной книге, и эти секреты старых мотористов я, как потомственный двигателист и авиационный инженер обнаружил с немалым трудом.
1) проверка всех валов. Если коленвал имеет радиальное биение более 3 сотых мм, о давлении масла можно и не мечтать, равно как и при износе распредвала и его трех постелей (проверить). Об этих дефектах говорит пониженное давление масла (естественно, маслоприемник чист). Простое хранение коленвала плашмя или одно кидание его на пол в магазине приводит к дефекту (т.к. он стальной, а не чугунный). Придется его шлифовать под ремонтный размер.
2) Проверка трамблера и усиление зажигания (искры). Родоначальник УЗАМа, авиационная Испано-Сюиза, имела по 2 свечи на цилиндр (ставились сверху, между клапанами). V-образная схема клапанов рассчитана на механический нагнетатель (кто сможет приспособить его, очень рекомендую). Однако энергии искры в обычном моторе явно недостаточно при такой хорошей продувке камеры сгорания и её обязательно надо усилить, особенно зимой, когда на свечах, вследствие быстрого остывания алюминиевого блока цилиндров, образуется ледяной конденсат. Рекомендую электронные зажигания типа БУЗ,Пульсар, Прибой, на которых можно легко переключиться на штатную систему и диагностировать мотор (у Прибоя еще есть защита от дребезга контактов прерывателя). У кого есть деньги на буксировку авто в случае поломки датчиков МПСЗ или БСЗ можно поставить эти системы, результат по искре одинаков.
Дефект трамблера (думаю, специальное вредительство агентов тазиков, иначе это назвать нельзя).У трамблера есть опорные шайбы вала, которые НЕ СМАЗЫВАЮТСЯ . Они находятся под пластиной с грузиками. Эти стальные шайбы опираются на тоненькие ребрышки из алюминия, которые через 50 тыс км истираются и вал проваливается на 1-3 мм вниз, бегунок не достает до крышки высоковольтных проводов и искра начинает проскакивать с перебоями. Выбив штифт вала внизу (как специально поставлен со зверским натягом! осторожно, не помяв корпус) подкладываем оцинкованную шайбу по диаметру вала толщиной 1 мм. Трамблер смазывать не реже 1 раза в год, и втулка вала не износится почти вечно. Этот трамблер выпускается Московским заводом (на нем выбито УХЛЭ), ему нужен хороший прерыватель и проблем не будет. Трамблеры с резистором в бегунке не рекомендую.
3) Доработка системы маслоотражения. Резиновые колечки на клапанах неплохо справляются летом, когда мотор работает, но зимой, особенно после стоянки, когда один из клапанов неизбежно открыт и масло попадает в камеру сгорания, двигатель почти всегда «троит», пока не прогреется. Поэтому рекомендую, рассухарив клапана, надеть на них маслосъемные колпачки (сейчас такие продаются).
4) Головка блока. Нуждается в сильной затяжке и подтягиванию через каждые 50 тыс. км. Это вызвано прослаблением шпилек в алюминиевом блоке, особенно у крайних цилиндров. Если этого не делать, возможен перегрев двигателя, пробой прокладки ГБЦ и переход плоскости ГБЦ в «спираль» с последующей утилизацией ГБЦ. Широко рекомендуемое «мастерами» шлифование б/у ГБЦ приведет к неравномерной степени сжатия и быстрому ремонту двигателя, хотя кратковременно и увеличит мощность (вплоть до оплавления одного из поршней в крайних цилиндрах).
Надеюсь, это поможет вам в круглогодичной эксплуатации автомобилей.