1 – топливный бак
2 – топливный фильтр
3 — фильтрик
4 – компенсатор-ограничитель пульсаций топлива (низкое давление)
5 – перепускной клапан шарикового типа (низкое давление)
6 — пластины
7– перепускной клапан шарикового типа (высокое давление)
8 – пластинчатый клапан на линии сброса утечек из надплунжерного пространства
9 – компенсационная камера высокого давления
10 – топливная рейка
11 – фильтрик
12 – регулятор высокого давления
При запуске двигателя начинает работать топливоподкачивающий насос, расположенный в топливном баке 1.
Под давлением около 0.3 MPa топливо проходит через топливный фильтр 2 и поступает в ТНВД через фильтрик 3, конструктивно расположенный в компенсаторе-ограничителе пульсаций
топлива 4.
Именно здесь происходит разделение топливных линий (магистралей).
Линия низкого давления:
1 – топливный бак
2 – топливный фильтр 3 – компенсатор-ограничитель 4 – перепускной клапан шарикового типа 8 – компенсационная камера (расположена параллельно течению топлива) 9 – топливная рейка
Линия высокого давления:
1 – топливный бак 2 – топливный фильтр 3 – фильтрик 4 – компенсатор — ограничитель пульсаций топлива 6 – пластины 7 – перепускной клапан шарикового типа (высокое давление) 9 – компенсационная камера (высокое давление) 10 – топливная рейка 11 – фильтрик 12 – регулятор давления 1 – топливный бак
Запуск двигателя Запуск двигателя происходит при низком давлении топлива ( около 0.3 MPa ) , когда топливо поступает в топливную рейку по линии низкого давления. Как только датчик давления 12 начинает показывать, что в топливной рейке создалось повышенное давление для работы двигателя в режиме сверхобедненной смеси ( около 5 MPa ), драйвер форсунок переключается на этот режим работы.
Переключение давлений После компенсатора-ограничителя 4, топливо идет не только по линии низкого давления (см. выше), а одновременно поступает к клапанам пластинчатого типа (пластинам) 6. Возвратно-поступательное движение плунжера в толкателе-нагнетателе сначала всасывает топливо через специальное отверстие в пластинах, а потом сжимается и через другое отверстие в пластинах поступает через перепускной клапан шарикового типа высокого давления 7 — в топливную рейку. При выходе из этого клапана, высокое давление топлива «запирает» низкое давление через клапан 4 и практически мгновенно создает в топливной рейке высокое давление, которое регистрируется датчиком давления 12. Линия сброса утечек топлива Во время работы плунжера в толкателе-нагнетателе, какое-то количество топлива просачивается сквозь уплотнения и попадает в околоплунжерное пространство. В пластинах 6 есть специальное отверстие, напрямую связанное с магистралью сброса излишков топлива ( утечек топлива) — на схеме линия 6 – 8 – 1. Однако, если бы эта магистраль сброса излишков топлива была бы напрямую связана с топливным баком, то плунжер толкателя-нагнетателя не смог бы создать требуемое давление вследствии перепада давлений (грубо говоря, вследствии наличия «дырки» в зоне образования высокого давления). Для этого магистраль сброса излишков топлива перекрыта клапаном-регулятором давления 8, который открывается и перепускает топливо только при определенном давлении.
«Фильтрики» Это весьма важный элемент в конструкции ТНВД.
Цифрами 3 и 11 на вышеприведенной схеме показаны «фильтрики»,- так ласково можно назвать фильтрующие элементы вот такого вида :
Этот снимок уже публиковался, но не лишне повторить его «в тему».
Возможные неисправности при «забитости» фильтрика: — плохой запуск двигателя и не с первого раза
— неустойчивая работа двигателя на ХХ
— неуверенное ускорение
— отсутствии режима «кик-даун»
— неправильный и нестабильный переход из режима работы на сверхобедненной топливной смеси в режим работы на стехиометрическом составе ТВС
Как показывает практика mek , бывало, и не так уж и редко, что при разборке ТНВД оказывалось, что внутри нет положенного «фильтрика».
Нонсенс, но правда.
А нет «фильтрика» — все. скоро к Вашему насосу придет старуха с косой за плечами и позовет его в дальний путь.
Она придет чуть позже и при таком состоянии фильтрика, как на вышеприведенном фото. Видите почему?
«Дырдочка». Наверняка причиной явились чьи-то «шаловливые ручки».
Примечание:Информация предоставлена мастерской Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI»
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
Читайте также: Клапан делителя камаз с тросом
Примечание: этот материал будет далее развиваться и расширяться — «в столе» уже лежат наброски следующих статей, основа которых готовится после 21-00, непосредственно на рабочем столе mek и, что самое удивительное, за разговорами о принципах GDI может пройти и час, и три часа — все незаметно.
Потому что есть Увлеченность и желание стать Лучшими.
Более Лучшими.
Видео:регулятор давления топливаСкачать
Gdi клапан регулятора давления
1995 r. — Разработан первый массовый двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) c непосредственным впрыском бензина. Технология «GDI» признана технологией года в Японии, Германии, Англии.
1 — depress valve ( клапан сброса давления)
2 и 3 — фильтрики (о них рассказывалось в предыдущей статье)
4 — ВХОД топливной магистрали низкого давления (от топливного насоса в баке)
5 — ВЫХОД в топливный бак с регулятора высокого давления
6 — ВЫХОД высокого давления на топливную рейку и далее на форсунки
7 — ВХОД высокого давления с топливной рейки в регулятор высокого давления
Обратим внимание, что наши «фильтрики» стоят как раз именно там, где и должно особенно тщательно фильтроваться топливо.
Идем далее, «вместе» с нашим высоким давлением»:
На приведенных фотографиях мы видим :
фото 4 — физическое расположение («посадочное» место) редукционного клапана,расположенного внутри камеры нагнетания высокого давления (плунжерная камера),
фото 5 — внешний вид самого клапана в разобранном состоянии.
Составные части редукционного клапана:
1 – уплотнительное резиновое кольцо
2 – заглушка редукционного клапана
3 – пружина
4 — редукционный клапан
5 – фильтрик (плохо заметен,однако обратитесь к фото 6)
6 – уплотнительное резиновое кольцо
7 — седло редукционного клапана
8 – компенсационные отверстия
Снимается данный клапан просто,но — осторожно,потому что при повреждении уплотнительных резиновых колец ( 1 и 6 ) возможен несанкционированный «переброс» давления,что приведет к анормальному давлению внутри «плунжерной» камеры и плунжера просто-напросто не смогут «выдавать» требуемое давление,что в итоге приведет к перебоям в работе двигателя или,даже,полной его остановке. Поэтому,если вы все-таки решили снимать этот клапан и очищать фильтрик,то при обратной сборке обязательно проверьте состояние резиновых уплотнительных колец. В случае же, если они все-таки оказались поврежденными, то лучше всего поискать подобные у «дизелистов-топливщиков»,там всегда можно подобрать нужные размеры.
Обращаем особое внимание на фильтрик (о котором мало кто и знает,наверное?) —
фото 6
,- потому что из-за его «забитости» и могут возникать «непонятки по давлению», которые в конечном счете и вызывают код неисправности 56 (аномармальное давление топливного насоса высокого давления).
Всегда есть возможность «порегулировать» данный ТНВД,посмотрим на фото:
фото 7 фото 8
Видео:Регулятор высокого давления GDIСкачать
Gdi клапан регулятора давления
Неисправности GDI — часть 3
Что бы проверить наше предположение о «забитости» фильтрика, можно поступить следующим образом:
Исходить из того, что «длинный» запуск двигателя, то есть, запуск не с первого раза, а со второго-третьего и так далее происходит из-за того, что ТНВД физически не может создать перед форсунками требуемое давление в 50 кг/см2.
Не может создать по той простой причине, что «не из чего создавать».
То есть, во время начала прокрутки стартером внутри насоса практически нет топлива.
Но для начала просто представим, как и каким образом происходит процесс запуска двигателя.
Запуск двигателя происходит в режиме SUPERIOR OUTPUT MODE , то есть, когда состав топливо-воздушной смеси — стехиометрический.
Можно даже сказать и так : «запуск двигателя в режиме MPI «.
Но, как вы сами понимаете, для этого надо создать такие условия,что бы в топливной рампе «ничего не мешало» запуску двигателя, то есть, что бы там не было повышенного давления («давления GDI «).
Вот для этого и применяется следующий алгоритм запуска GDI , когда должны соблюдаться два условия : «не подавать топливо» и «сбрасывать топливо».
Именно эти функции выполняют приведенные на снимках ниже как и клапан давления,так и датчик давления:
Читайте также: Что бывает при зажатых клапанах
На вышеприведенных фотографиях мы видим:
фото 1 и 2 — клапан давления трехсекционного ТНВД (разные ракурсы)
фото 3 — электромагнитный перепускной клапан давления (показан стрелкой ) односекционного ТНВД (семиплунжерного)
Односекционный ТНВД
Электромагнитный клапан в односекционном ТНВД начинает свою работу не при включении зажигания, а только в тот момент, когда стартер начинает работать. Во время прокрутки стартером двигателя происходит принудительный сброс повышенного давления из топливной рампы и ТНВД обратно в топливный бак.
Трехсекционный ТНВД
Клапан давления в трехсекционном ТНВД начинает свою работу при включении зажигания. Если им «обнаружено» повышенное давление (давление GDI , говоря «не технически», но более понятнее для нас, «простых». ), то при помощи несложного алгоритма «через» компьютер происходит временная задержка в работе подкачивающего топливного насоса в топливном баке и запуск двигателя происходит «на остатках» топлива.
Как только обороты коленчатого вала установятся на отметке RPM 650 (+/-) (прогретый двигатель) и будут удерживаться там в течении 2-3 секунд или, если двигатель холодный, как только обороты поднимутся до отметки RPM 1200-1500 в зависимости от температуры и двигатель начнет стабильно работать в режиме прогрева, ECU автоматически переключает режимы работы : из SUPERIOR OUTPUT MODE ( обычный режим работы, режим работы MPI ), двигатель переходит в режим ULTRA-LEAN COMBUSTION MODE то есть, в «режим работы GDI «.
Теперь,когда мы знаем как работает двигатель GDI во время запуска, мы можем предположить, что и как можно сделать, что бы проверить исправность этой самой системы (подтвердить или опровергнуть).
Если двигатель запускается неуверенно или плохо, не с первой попытки, то мы можем самостоятельно «добавить топливо».
Для этого надо просто отключить клапан (датчик) давления.
Система переходит в режим работы «по умолчанию» и теперь сброса давления (в односекционном ТНВД) или «запрещения работы» подкачивающего насоса в топливном баке (трехсекционный ТНВД) происходить — не будет.
Если после такой «процедуры» двигатель запустился нормально,значит, все дальнейшее «лечение» системы должно исходить из тезиса : «низкое давление».
Примечание: замеры давления в трехсекционном ТНВД показали, что после выключения зажигания давление снижается с «рабочих» 50 кг/см2 до 10 кг/см2 в течении 10 — 45 секунд.
Это вполне нормальная и правильная величина, имеющая,конечно,определенные допуски в ту или иную сторону.
Видео:Регулятор давления (клапан высокого давления) неисправный .Скачать
Gdi клапан регулятора давления
На фото 1 показан внешний вид топливного насоса высокого давления двигателя системы GDI первого поколения (семиплунжерного), где под номером 2 располагается клапан высокого давления.
1. Клапан управляется (открывается) по сигналу блока управления
2. Блок управления откроет клапан только после того, как получит сигнал от генератора (т.е, после выполнения условия: » Двигатель работает» — это один из вариантов работы данного клапана. ).
3. После открытия клапана происходит сброс имеющегося давления в топливной рейке обратно в топливный бак ( перед началом работы в топливной системе не должно быть высокого давления).
4. После запуска двигателя клапан закрыт всегда, за исключением «аварийного» режима работы.
Устройство клапана (фото 2)
1 — корпус клапана высокого давления с разъемом
2 — пружина
3 — запорное устройство
Читайте также: Плавает стрелка спидометра ваз 2112 16 клапанов
На фото 3-4-5 показаны распространенные неисправности клапана высокого давления:
фото 3 — запорное устройство. Стрелкой показано «узкое» место — именно здесь может образовываться ржавчина (по причине «вода в бензине») и запорное устройство может неправильно работать, например, «клинить», вследствии чего клапан может находиться в положениях:
— «полностью открыт»
— «полуоткрыт»
— «открыт неполностью»
Блок управления может диагностировать эту неисправность по повышению тока и показывать ошибку: «Код неисправности 56 — Ненормальное давление топлива в системе» ( DTC № 56 — довольно интересный и сложный код неисправности, потому что, из Опыта работы Дмитрия Юрьевича о нем можно еще сказать, что » Код №56 может также появиться в случае подсоса воздуха в топливную линию высокого давления вследствие отсутствия подачи топлива».
фото 4 — «Повреждение (коробление) корпуса клапана вследствии «человеческого фактора». Эту неисправность устранить можно, но только «в принципе». Лучше всего — заменить.
фото 5 — «Повреждение (облом) электрического разъема клапана вследствии «человеческого фактора». Такой клапан использовать можно, но только в самых крайних случаях, когда его временно нечем заменить. Что бы клапан стал работать и не диагностировал DTC 56 вследствии «обрыва или замыкания цепи», надо:
— припаять (нарастить) отломанные контакты
— отрезать от основного жгута разъем на клапан и соеденить провода с клапаном
Клапан регулирования высокого давления
Фото 1, позиция 1 — место расположения данного клапана.
Порядок сборки клапана показан на фото 6 цифрами.
П осмотрим на фото 1 позиция 1.
Если возьмем шестигранник «на 3» и будем крутить его влево, то тем самым мы ослабим пружину (позиция 3 на фото 6) и давление в топливной рейке снизится.
И наоборот.
Чем больше мы будем закручивать, тем сильнее сдавливаем пружину и поднимаем «высокое» давление в топливной рейке.
Производитель и диллеры советуют: «Крутить шестигранник только в сторону увеличения давления».
Если же двигатель начинает работать лучше при обратном действии, то Производитель рекомендует заменять весь узел в сборе.
Это можно считать одним из вариантов решения проблемы «по давлению».
«Направляющая» клапана
( фото 6, позиция 4 — внутри)
Одним из «слабых» мест этого клапана является «направляющая» клапана.
На фото 8 показан «направляющая», которая только что извлечена из клапана, а на фото 9 — таже самая «направляющая», но после обработки.
Ее обработка («полировка» или » попытка выравнивания прецензионной плоскостности») может осуществляться или при помощи шкурки «2000», а сам клапан можно обрабатывать при помощи специального состава, как на фото 10:
Все зависит от степени изношенности и возможности повторного применения после попытки восстановления.
Расположен внутри камеры нагнетания высокого давления (плунжерной камеры) и служит для поддержания высокого давления, требуемого для нормальной работы ТНВД и сброса «излишков» давления.
На приведенных фотографиях :
фото 11 — физическое расположение («посадочное» место) редукционного клапана, расположенного внутри камеры нагнетания высокого давления (плунжерная камера),
фото 12 — внешний вид самого клапана в разобранном состоянии.
фото 13 — «фильтрик», который конструктивно расположен внутри девайса под №4 на фото 12.
Составные части редукционного клапана:
1 – заглушка редукционн ого клапана вместе с уплотнительным резиновым кольцом
2 – пружина
3 – редукционный клапан
4 — седло редукционного клапана с расположенным внутри фильтриком (фото 12) и резиновым уплотнительным кольцом
Снимается данный клапан просто, но осторожно, потому что при повреждении уплотнительных резиновых колец, возможен «переброс» давления в плунжерной камере, что приведет к понижению давления ТНВД, перебоям в его работе или остановке.
Примечание: Информация предоставлена мастерской Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI» (Kublitsky Dmitry Jurjevich)
Примечание: Возможны изменения и дополнения.
📹 Видео
Как работает регулятор давления топлива и обратный клапан в топливной системе.Скачать
Регулятора Давления Топлива (РДТ): признаки неисправности и способы проверкиСкачать
Симптомы, признаки неисправности и ошибки датчика, регулятора давления подачи топливаСкачать
Регулировка давления ТНВД GDIСкачать
Проверка давления в ТНВД 4G93 GDI MITSUBISHIСкачать
неисправности регулятора давления топлива. регулятор давления топлива в тнвд. ошибка p0089.Скачать
клапан аварийного сброса давления на дизелеСкачать
регулятор давления common rail как работаетСкачать
Регулятор давления топлива. Для чего нужен? Неисправности.Скачать
Как проверить регулятор давления топлива?Скачать
Восстановление регулятора давления топливной системы Бош.Скачать
Реанимация Регулятора Давления Топлива Mitsubishi.Скачать
Как востановить регулятор давления топлива своими рукамиСкачать
Поднимаем давление топлива GDIСкачать
Как работает регулятор давления топливаСкачать
Как проверить регулятор давления Common Rail на рампе? Обучение GrunBaum CR150/350/550. Часть 2/5Скачать
НЕ ДОВЕРЯЙТЕ ДАВЛЕНИЮ ТОПЛИВА! ОНО НЕ ОЗНАЧАЕТ, ЧТО ТОПЛИВНЫЙ МОДУЛЬ ИСПРАВЕНСкачать
