Гидроопора рычага клапана 21214

При этом кулачок распределительного вала должен быть обращен к рычагу привода клапана «затылком» (клапан закрыт).

Опираясь отверткой о корпус подшипников, давим через рычаг на гидроопору. В нормальном состоянии гидроопора должна прожиматься со значительным усилием. Если же усилие невелико, гидроопору необходимо заменить. Для этого снимаем распределительный вал и рычаги привода клапанов (см. тут).

Таким же образом демонтируем гидроопоры рычагов других клапанов.

Герметичность соединения трубки рамки и маслоподводящих втулок обеспечивается резиновыми уплотнительными кольцами, установленными во втулках. В крайних втулках установлено по одному уплотнительному кольцу, в других – по два. Для замены уплотнительного кольца поддеваем его отверткой.

Перед сборкой очищаем, промываем бензином и продуваем сжатым воздухом каналы в трубке и маслоподводящих втулках рамки. Устанавливаем новые уплотнительные кольца во втулки и смазываем их моторным маслом. Аккуратно, чтобы не повредить кольца, надеваем втулки на трубку.

Перед вворачиванием гидроопор рычагов клапанов.

Видео

Видео:Гидрокомпенсаторы. Проверка и ремонт. ВАЗ 21214 НиваСкачать

Замена гидравлических опор (гидроопор) рычагов привода клапанов впрыскового двигателя

Внимание! Работу проводим в случае выхода из строя одной или нескольких гидроопор рычагов привода клапанов.

Для оценки состояния гидроопоры вставляем отвертку между кромкой корпуса подшипников распределительного вала и рычагом привода клапана.

При этом кулачок распределительного вала должен быть обращен к рычагу привода клапана «затылком» (клапан закрыт).

Опираясь отверткой о корпус подшипников, давим через рычаг на гидроопору. В нормальном состоянии гидроопора должна прожиматься со значительным усилием. Если же усилие невелико, гидроопору необходимо заменить. Для этого снимаем распределительный вал и рычаги привода клапанов (см. Снятие распределительного вала и рычагов привода клапанов впрыскового двигателя).

Головкой «на 24» отворачиваем гидроопору рычага привода клапана.

Таким же образом демонтируем гидроопоры рычагов других клапанов.

Снимаем рамку подачи масла к гидроопорам.

Сдвигаем с трубки рамки маслоподводящую втулку гидроопор.

Аналогично снимаем еще три

маслоподводящие втулки гидроопор.

Герметичность соединения трубки рамки и маслоподводящих втулок обеспечивается резиновыми уплотнительными кольцами, установленными во втулках. В крайних втулках установлено по одному уплотнительному кольцу, в других – по два. Для замены уплотнительного кольца поддеваем его отверткой.

Перед сборкой очищаем, промываем бензином и продуваем сжатым воздухом каналы в трубке и маслоподводящих втулках рамки. Устанавливаем новые уплотнительные кольца во втулки и смазываем их моторным маслом. Аккуратно, чтобы не повредить кольца, надеваем втулки на трубку.

Перед вворачиванием гидроопор рычагов клапанов.

. шприцем откачиваем масло из гнезд гидроопор в головке блока цилиндров.

Видео:Опора гидравлическая рычага клапана на Шеви Ниву - УАП ГидравликаСкачать

2 статьи. 1. Почему стучал гидрокомпенсатор. 2. Слышим звон, да не знаем где он…(статья с видео и звуковым файлом)

Видео:Гидрокомпенсаторы ВАЗ 21214 2123 ниваСкачать

Как заменить гидроопоры рычагов привода клапанов двигателя ВАЗ-21214

Работу проводим в случае выхода из строя одной или нескольких гидроопор рычагов привода клапанов.
Снимаем крышку головки блока цилиндров (смотрим статью — «Замена прокладки крышки ГБЦ»).

Чтобы проверить состояние гидрокомпенсатора, вставляем отвертку между кромкой корпуса подшипников распределительного вала и рычагом привода клапана.

При этом кулачок распределительного вала должен быть обращен к рычагу привода клапана «затылком» (клапан закрыт).

Опираясь отверткой о корпус подшипников, давим через рычаг на гидроопору.

В нормальном состоянии гидроопора должна прожиматься со значительным усилием.

Если же усилие невелико, гидроопору необходимо заменить.

Для этого снимаем распределительный вал и рычаги привода клапанов (смотрите – «Снятие распределительного вала и рычагов привода клапанов двигателя ВАЗ-21214»).

Головкой «на 24» отворачиваем гидроопору рычага привода клапана

Таким же образом демонтируем гидроопоры рычагов других клапанов.

Снимаем рамку подачи масла к гидроопорам.

Сдвигаем с трубки рамки маслоподводящую втулку гидроопор

Аналогично снимаем еще три маслоподводящие втулки гидроопор.

Герметичность соединения трубки рамки и маслоподводящих втулок обеспечивается резиновыми уплотнительными кольцами, установленными во втулках.

В крайних втулках установлено по одному уплотнительному кольцу, в других – по два.

Для замены уплотнительного кольца поддеваем его отверткой и извлекаем из втулки.

Перед сборкой очищаем, промываем бензином и продуваем сжатым воздухом каналы в трубке и маслоподводящих втулках рамки.

Устанавливаем новые уплотнительные кольца во втулки и смазываем их моторным маслом.

Аккуратно, чтобы не повредить кольца, надеваем втулки на трубку.

Перед вворачиванием гидроопор рычагов клапанов шприцем откачиваем масло из гнезд гидроопор в головке блока цилиндров

Видео:Почему не было компрессии на ниве 21214.Скачать

Замена гидрокомпенсаторов ВАЗ 21214

Большая часть современных автомобилей вне зависимости от модели и марки оснащаются гидрокомпенсаторами, которые позволяют на автоматическом уровне устранить зазоры, появляющиеся в газораспределительном механизме. Установку или замену гидрокомпенсаторов ВАЗ 21214 стоит проводить только после изучения всех процессов и деталей, которые могут хоть как-то соприкасаться с ГК.
Очень важную роль в двигателе внутреннего сгорания играет специальный газораспределительный механизм. Эта роль заключается в распределении воздуха или какой-либо горючей смеси по цилиндрам двигателя, а также выпуске отработанных газов.

Стоит отметить, что газораспределительный механизм состоит из нескольких частей, среди которых можно отметить такие, как:

• клапаны с пружинами;
• распределительный вал;
• штанги;
• толкатели;
• коромысла.

Замену гидрокомпенсаторов ВАЗ 21124 и ВАЗ 21214 стоит проводить только в том случае, когда вы точно знаете порядок закрытия и открытия клапанов. Кстати, он задается благодаря специальным выступам, которые являются незаменимыми составляющими распределительного вала и называются кулачками.
Существует две вариации расположения распределительного вала:

• внизу блока цилиндров;
• в головке блока цилиндров верхняя часть.

Коленчатый вал передает распределительному валу специальную энергию, с помощью которой они и работают.

При условии, что распределительный вал располагается в нижнем положении, применяющемся для открытия клапанов, которое передается через штанги, коромысла и толкатели. Если же распределительный вал расположен сверху, то усилие передается через специальные толкатели.

Стоит отметить, что передача усилия с помощью штанги ли рычага также не исключена. Более того, во время нагревания двигателя до максимальной рабочей температуры возможно нагревание различных деталей, относящихся к газораспределительному механизму, из-за чего эти детали могут увеличиваться в размере. Собственного говоря, именно этот факт и приводит к недостаточно плотному закрытию указанных клапанов, что негативно влияет на работу двигателя.

Для этого и предусмотрен специальный зазор, предотвращающий недостаточную герметичность детали. Чаще всего такой зазор может составлять доли миллиметров, а устанавливается он исключительно отдельно от выпускных и впускных клапанов. Иногда зазор может увеличиваться, чаще всего это происходит из-за изношенности двигателя, а это означает, что потребуется сделать регулировку клапанов. Такая манипуляция считается достаточно ответственной и невероятно сложной, поскольку при неправильном выставлении зазора детали могут неправильно или неплотно закрываться.

Из-за этого могут появиться различные стуки, которые приводят к ускоренному износу газораспределительного механизма. Благодаря гидрокомпенсаторам ВАЗ 21214 можно избежать подобных проблем и помочь клапанам двигателя определенного автомобиля работать без стуков и герметично закрываться.

Принцип работы самого ГК заключен в том, чтобы изменяться в зависимости от величины указанного зазора, который есть в газораспределительном механизме. Действие специальной пружины приводит к увеличению его длины с помощью перемещения деталей. Важную роль в этом процессе играет и масло, подающееся из системы смазки двигателя машины.

Гидрокомпенсаторы ВАЗ 21124 состоят из таких элементов:

• обратный клапан;
• плунжерная пара;
• корпус;
• пружины плунжера.

Важно при замене гидрокомпенсаторов ВАЗ 21214 учитывать тот факт, что это детали работают так:

1. Сначала от кулачка распределительного вала, расположенного в двигателе, передается усилие толкателю, благодаря которому вызывается определенное воздействие на плунжер со стороны плунжерной пары.
2. Далее плунжер должен выйти из втулки, одновременно подбирая указанный зазор.
3. После этого через клапан начинает поступать масло, находящиеся в специальной системе смазки, предназначенной для двигателя авто.
4. Только тогда, когда масла уже достаточно, специальный шариковый клапан может закрыться, тем самым устранив с помощью пружины доступ масла.
5. После того, как кулачок повернулся к толкателю выпуклой стороной, он начинает перемещать его вниз, надавливая на него. Стоит отметить, что на клапан ГРМ при этом передается усилие от данного агрегата.
6. Непосредственно после этого через специальные зазоры выталкивается достаточно небольшое количество масла, благодаря чему гидрокомпенсатор ВАЗ 2114 уменьшается в длине, а тем самым образуется небольшой зазор.

Абсолютно все утечки, которые могут образоваться из-за работы указанного механизма, за счёт поступления масла компенсируются. Кстати, масло поступает из системы смазки двигателя. Также во время работы все детали нагреваются и расширяются, что имеет влияние на определенное количество масла, поступающего заново.

Такие действия ГК несомненно помогают уменьшить износ различных деталей газораспределительного механизма.

Если вы решили произвести замену гидрокомпенсатора ВАЗ 21124 или любой другой модели ВАЗ, то с помощью нашего сайта можете осуществить покупку комплекта деталей, которые необходимы для такой замены. Сделать это можно за считанное время, связавшись с поставщиком или просто разместив своё объявление на сайте.

Видео:Как определить причину вибрации кузова?Скачать

Гидрокомпенсатор 21214, немножко теории

Примем за аксиому следующее – все механические части изнашиваются. Попробуем разобраться почему ДАННЫЕ гидрокомпенсаторы на двигателях БМВ ходят до 150-200 тыс., а на данном двигателе реальный пробег около 70 тысяч. Далее двигатель уже напоминает автомат, стреляющий холостыми патронами. Я уже говорил в первой главе, что гидрокомпенсатор представляет из себя гидроцилиндр, и подчиняются они законам гидравлики. Итак, извечный русский вопрос: кто виноват в таком малом сроке нормальной работы?

• Угол установки. На подавляющем большинстве виденных мною двигателей, гидрокомпенсаторы установлены строго вертикально по отношению к вектору силы, то есть кулачку распредвала. В данном двигателе гидрики стоят под достаточно большим углом. Результат: повышенный секторальный износ шляпки гидрика и внутреннего цилиндра.
• Давление масла. В каждой второй статье посвященной двигателю 21214, я говорю о том, что изначальный оригинал имел объем 1,2 литра. Завод путем нескольких расточек увеличил его до 1,7 литра, но все остальное, включая помпу охлаждения и масляный насос оставил старым. Ну и чтобы было уж совсем не скучно, сверху еще добавили гидронатяжитель цепи.
• Степени свободы. Сравним гидрики старого и нового образца, хотя бы визуально. Гидрики старого образца вкручивались в гбц. В процессе участвовала только рабочая камера гидрокомпенсатора. В новом образце, в гбц вкручивается стаканчик, в который кидается гидрик. То есть производителю надо обработать уже ДВЕ гидравлические пары. Стаканчик-гидрокомпенсатор и непосредственно рабочая камера гидрика. Сделать это качественно, оказалось уже не по силам.

Видео:ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ НЕ БУДУТ СТУЧАТЬ ЕСЛИ СДЕЛАТЬ ТАК! Knocking liftersСкачать

Гидрокомпенсаторы. Стучит гидрокомпенсатор

У меня тут тоже зацокал сначала на больших оборотах (>=1800), потом, пять раз сняв РВ и поставив на место, путем тупого перебора из 8-ми старых и 4-х новых гидриков добился-таки боле-менее хорошего результата,заменив только один гидрик и особо не задумываясь чего делал. Стук исчез, но…… постояла ночью на морозе, а утром, пока не прогрел двигун до 50-60, цокало так, что таки пришлось включить мозг. После прогрева — где-то минута-две, мотор затих и я его вообще перестал слышать. Звук от РВ стал равномерным ровным на всех диапазонах оборотов. Съездил на ней на работу (80 км. туда-сюда). Исчезла вибрация двигуна на 3000 об/мин — очень порадовало (видимо один из цилиндров плохо наполнялся), динамика в лучшую сторону изменилась, на холодном старте не вылечилось — стучит зараза, сильно. Перечитал форум по-диагонали, тоже не заметил, чтобы кто-то хорошо описал физику процесса, чтобы появилось понимание. Пришлось-таки опять включать мозг… А так было не охота, на работе все ломается и тут еще… Итак, результаты спорадических «включений мозга» выкладываю, если что палками не бейте и поправляйте неверный ход мысли, она тоже могла потечь не туда. Буду писать долго, не торопите…

Давайте разбирать все сначала. Пойдем «от печки», от ВАЗовского исходного механизма ГРМ. Картинка №1:

Что мы тут видим? Видим регулировочный болт в сборе (25,26,27). Ясен пень, болт сжать рокером невозможно. Болт всегда в одном положении и является статической системой. Ну, если только во Вселенной возникнет катаклизм равный по масштабам «Большому взрыву» или не долбануть по нему 10 тонным прессом. Отсюда первый вывод — гидрик должен функционально повторять болт и быть несжимаемым в каком-то пределе

, достаточно широком, потом определимся в каком. Еще видим пружину (24). Зачем она? Я думаю, что она нужна только на момент запуска и прокрутки холодного двигателя, когда тепловой зазор еще не выбран и надо до момента прогрева и прижимать рокер (рычаг) к кулачкам РаспредВала. Далее, когда мотор прогреется и зазор будет выбран, надобность в пружине отпадает и она, по-факту, сжирает КПД движка требуя произвести работу на свое пустое сжатие во все остальное время работы двигуна…..

О-паньки, где пружина? А нету, потому как нафиг тут не нужна. Почему? Поехали дальше….. Сразу повторю вывод №1: гидрокомпенсатор, должен во всем аналогичен описываемой схеме с регулировочным болтом. Т.е. усилия, с которым давит на головку гидрика рокер-рычаг, не должно хватать, чтобы его сжать. Вдавливаться должен другой конец рокера, который давит на клапан. На холодном двигуне, пока есть большой зазор, рокер прижимается за счет давления масла, давящего на головку гидрика, часть (бОльшая) масла сифонит через юбку, которая сделана на корпусе годрика, аккурат по кайме отверстия, куда входит поршень и головка. Потом, когда тепловой зазор полностью компенсируется тепловым расширением деталей механизма, гидрик сядет окончаетльно на свою «попу» (подушку из масла под плунжером) и масло будет просто сифонить через юбку в углубление рокера, смазывая его тем самым.

Теперь вот посмотрим на два гидрика, один 2007 г.в. другой 2012 (старого образца по ВАЗу):

Вот что из него вытекло: Картинка №4:

Я думаю тайны не открою, из картинок мы видим простой плунжерный насос с шариковым клапаном. Куда он закачивает масло? ответ — под себя! шутка. Закачивает он его на самое дно корпуса гидрика через шариковый клапан. Головка — по сути поршень, такой же как у велосипедного насоса (зачем верхняя дырочка — потом объясню). Накачивает он под себя ровно столько, чтобы нижний поршень вылез настолько, насколько нужно, чтобы головка уперлась в рокер наглухо. Всё, после этого гидрик становится практически несжимаемым. Думаю, два три энергичных качка хватит при нормально герметизированной системе подачи масла. Стравить масло из под поршня можно только очень сильным сжатием (тиски, струбцина) или разобрав и нажав иголкой на шариковый клапан. Ладно, надо бежать. Остальные выводы, как разбирал, как работает с учетом разных действующих сил и особенностей конструктива (не только с учетом теплозазора), а также что делать чтоб не стучал — напишу потом, в понедельник, наверное… Прошу пардону.

Теперь, давайте посомотрим как это работает на примере одного клапана. Представим себе такую картину №5:

Итак имеем начальное положение ВСЕГО. Кулачок РВ в положении А движется в положение В. В этот момент ничего не проседает, т.к. кулачок РВ не давит на рокер и клапан. Гидрик стоит сухой, незаполненный ничем (почему? — потом станет понятно). В этот же момент в рампу подачи масла накачивается масло под давлением. Оно попадает по пути красной стрелки в колпачок-поршень(5). Воздух выходит из него по пути синей стрелки через зазор между пояском (9) и юбкой(8). К моменту доворота кулачка РВ к положению В в корпусе колпачка-поршня(5) наберется какое-то количество масла. Далее кулачок начинает давить на систему годрик-клапан(11) и оба пойдут вниз. Понятно, клапан в этот момент никуда не пойдет, т.к. две его пружины гораздо мощнее пружины(4) плунжера и сжиматься начнет гидрик. Но в нем, в колпачке(5) есть масло и оно через шариковый клапан на дне плунжера начнет попадать на дно корпуса гидрокомпенсатора(1), где ему и место. Тем самым начнет создаваться масляная подушка, на которой потом и будет «сидеть» плунжер и колпачок с головкой. Т.е. через какое-то количество итераций, гидрик заполнится и «вырастет» настолько, насколько нужно, чтобы подпереть рокер. Картинка №6:

Далее, после заполнения нижней части корпуса(1) под плунжером(2), масло начнет сифонить также как и воздух через верхнюю дырочку колпачка(5) в лунку рокера (смазывая по ходу), поддерживая тем самым тепловой зазор. Отсюда второй главный вывод

, который я сделал для себя:
Гидрик надо устанавливать пустым.
Консервационную жижу после покупки надо слить. Головка его должна прыгать, но при этом не настолько, чтобы головка и мела хоть какой-то люфт внутри корпуса ГК. К плунжеру требования те же самые. Он должен очень плотно входить в корпус ГК. После заполнения маслом пространства под плунжером(2), проседать начнет уже клапан как и положено. Т.е. после установки хорошо бы мотор покрутить стартером (без свечей, с выключенной топливоподачей), чтобы рампа маслоподачи и гидрики наполнились маслом. Кстати, а что будет с воздухом, которым был наполнен гидрик до старта? Часть воздуха будет сжиматься под плунжером, выталкивая его, часть выйдет через зазор. Но в конечном итоге его там не останется, т.к. масло его выдавит рано или поздно.

Наверное, с теорией физики процесса пока закончу. Но без нее, невозможно понять откуда берутся проблемы…

Приступим к рассмотрению вопроса — чего же там будет после 50-60 тысяч пробега и почему начинают стучать? Причем у многих сначала на высоких оборотах.

В процессе работы будут происходить вышеописанные процессы, но что меняется? Меняется состав масла. Сначала чистое жидкое, потом грязное густое. Потом смена масла и опять по кругу. Гидрик не болт (т.е. не статичная система), и часть масла под плунжером(2) будет обновляться. Но только часть и в основном в верхнем слое. Совсееем маленькая. Нижняя часть постепенно начнет превращаться в битум. Битум для этой системы — это клей. Примерно вот так, картинка №7:

Потом все превратится в битум. И зазор будет выбираться исключительно за счет давления масла, ввиду почти полной неподвижности плунжера. Попробуйте его вытащить после 60 тыщ. пробега. Я долго мучался с одним гидриком. Кстати, масло летом Shell 10W40, зимой 5W40. В рзультате поставил новый, старый на работе отмочил керосином. Плунжер вылез и теперь гидрик «как новый». ;). Кстати, особо обратите внимание на пружину, что стоит в шариковом клапане плунжера(2). Это реальное порно. Видно на картинке №3 и 5. Может кто-нибудь сказать, что такая пружина может прижимать да еще и в такой вязкой среде? Мое мнение — надо заменить на что-нить посолиднее. В связи с чем вопрос — в каких пределах меняется давление масла в системе? Когда под плунжером возникнет очень вязкая жидкость, особенно на морозе и когда РВ остановился кулачком в положении С, есть очень большая вероятность, что клапан не закроется, а плунжер зависнет в этом положении как на клею до момента прогрева двигателя. И вот тогда, если давление в рампе подвода масла хреновое, гидрик будет цокать и сильно, пока не вылезет плунжер. И у меня такое случилось. Это я буду лечить как потеплеет, постараюсь снять на видео.

Теперь почему цокает на высоких оборотах? Все просто. В рампе подачи масла есть резиновые уплотнительные кольца. Они садятся. Плюс к этому, и это самое главное — у многих не затянуты гидрики

, что тоже сильно снижает давление в системе рампа-гидрик. Почему вазоделы не затянули на моей машине? У меня на рампе стоят «очки» с канавкой отверстием ровно по центру высоты очков. Ясен пень, гидрики туда своей дыркой попадают «иногда». В результате, чтобы в гидрик масло хоть как-то попадало вазоделы вывернули мне два гидрика, т.к. их дырочки ниже канавки очков. Когда я их поджал чуток, они тут же спрятали «головки». Фотки потом сделаю. В результате пришлось выворачивать и, в конце-концов, давления перестало хватать и после 1800 об/мин стал появляться цокот, сначала иногда, потом постоянно. На новой рампе все гораздо лучше. У нее юбка от 1/3 сверху до самого низу. На картинке видно. Затянув все гидрики — они все выскочили сразу. Но опять же вопрос — сколько пройдут уплотнительные резиновые кольца. Кстати, их продают отдельно?

Ну, что расскажу, вкратце, что и как делать на своем приемере. Если Вы решили лезть самостоятельно под крышку, то запаситесь терпением.

1. Самый простой и описанный в мануалах способ определить дохлый гидрик — нажать на рокер в районе головки гидрика, упершись в корпус РВ. При этом кулачок РВ должен смотреть на рокер тыльной стороной (крутить придется колесо на 4-й передаче для каждого клапана). Тот, что просядет без усилия — «дохлый» (восстанавливается промывкой). Те что гнут отвертку — скорее живые. Те, что немного просаживаются — тоже надо смотреть.

2. Но раз вы туда уже залезли, значит шум гидриков мешает и делать надо следующее: Вывернуть их все и поочередно разбирать и мыть. Чем мыть — сами выбирайте. Я отмочил залипший гидрик (картинка №3) керосином авиационным (просто под рукой был, а WD-40 на 70% керосин). Клапан шариковый тоже разобрать и помыть. При сборке обратить внимание на износ корпуса плунжера и поясков головки-поршня. Входить все должно практически без зазора и без люфта, но ходить должно без натяга. Кстати, на Картинке №3 виден небольшой износ, но гидрик еще походит. Немного смазать все «своим» маслом и собрать. Понажимать на головку. Должно ощущаться только сопротивление пружины плунжера. Все гидрик готов назад к установке. Тут в ветке люди разбирают в ванне с какой-то гремучей смесью, потом этой же смесью его наполняют. Не знаю насколько это оправдано. Наполнить можно, наполовину хода плунжера, но маслом. Оно все равно там будет. Более легкие фракции оно в итоге выдавит. Почему надо ставить незаполенным? — потому что, если полностью заполнить он станет несжимаемым на всю длину и клапан может не полностью закрываться. Вам надо слышать хлопки во впускном или выпускном коллекторе? Он, конечно, через какое-то время «сядет» на «место», но я не берусь сказать за сколько. Ну, до встречи поршней с клапанами, скорее всего дело не дойдет, но испытывать, думаю, не стоит.

3. Посмотрите рампу маслоподачи. Если трубка вертится легко и «очки» елозят без усилия по трубке, однозначно менять резиновые манжетки. Если рампа как у меня с канавкой и отверстием подачи масла ровно по середине высоты очков — в помойку ее. Ставить новую с юбкой в очках.

4. Откачать масло из мест установки гидриков, все поставить и затянуть моментом 5-10 Н/м. Я так сделал. 5. Крутануть матор стартером без свечей и выключенной топливоподачей. Как из дырок рокеров заструит масло, еще чуток покрутить. 6. Осмотреть все по пп.1. Подавить на гидрики, проверить их на сжимаемость.

Я еще прежде чем делать все, промою мотор промывочным маслом и залью новое. Потом на теплом движке все сделаю. Да, забыл сказать, на теплом масле гидрики быстрее прокачаются.

Сейчас пока собираю детали, мою, чищу, бюджет считаю… Думаю, стоит ли менять пружину в шариковом клапане плунжера? Сделаю, наверное, два комплекта, один с родной пружиной, другой с пружинками от авторучки, подбираю сейчас хилые ручки (2 витка не более. ). Еще хочу поменять рокера, но мой вопрос про замену РВ при этом пока без ответа, к сожалению. Через неделю все сделаю и сниму на видео.

Кстати, на все вдохновило изучение закисшего гидрика (картинка №3), который я вынул и изучил… Новый, когда вставлял, все сделал как описано выше. Работает, зараза… Мотор стал тихим совсем, но вот сели два других и на холодном стучат. Но я их добью.

Пока все. Пожалуйста, критикуйте. З.Ы. Ошибки поправлю потом, прошу пардону…

З.Ы.З.Ы Кстати, пока у меня возник вопрос к достопочтенным форумчанам. 5-6 итераций сборки разборки механизма понадобились после того, как аккуратно выложенные на радиаторе по номерам рокера и гидрики свалились к чертям и перемешались. Тут я вспомнил японскую и еще кой-какую маму так, что узбек, который убирает снег в кооперативе подумал, что я себе кувалду на ногу уронил. Забежал, поохал и пошел снег чистить, а я остался подбирать по зазору… Ох и накрутился я колесо в тот день, проворачивая РВ. Руки до сих пор болят. Вобщем, более-менее подобрал, но душа неспокойна. Вот хочу теперь покупать новые рокера, но….

1. Купив копеечные, я понял. что они на 3 мм выше и тупо упираются в корпус РВ. Скорее всего та самая проблема установленного залитым гидрика, но рисковать не хочу. 2. В магазине есть какие-то 21214 с болтам 8 шт. Это что такое? 3. Есть ли смысл менять только рокера без РВ? Износ-то есть. РВ выглядит абсолютно ровным, но вот когда в сборе колесо крутишь, неровности износа видны…

Заранее спасибо за ответы.

UPD. 12.04.2013. Продолжение с видео здесь —

Видео:Секреты установки 5 опоры двигателя ПриораСкачать

Гидрокомпенсатор 21214, конкретика

В 2013 году, я заказал в Германии партию гидрокомпенсаторов от законодателя моды в этой области, немецкого бренда INA. Про их качество долго говорить не буду, это поставщик конвейеров «немецкой тройки». Первое, что я сделал как истинный юнат, это вынул из «заводского двигателя» гидрик, положил его рядом с «немцем» и взял в руки микрометр. Первое отличие было чисто визуальным. Это прекрасно видно на фото. Это форма шарика и высота компрессионной юбки. Но это было только начало. Все как в русской сказке. Чем дальше, тем страшнее. Диаметр заводского чуда, меньше на 0,03 мм. То есть говорить о сохранении рабочего давления в паре стаканчик-гидрик просто не приходится. Любой инженер гидравлик, да и просто инженер механик скажет, что для горячего масла это недопустимый зазор. Результат: невозможность прожать клапанную пружину и неполное открытие клапана.

Видео:проверка хода гидрокомпенсаторов ниваСкачать

Вторая часть русского вопроса

С первой частью «кто виноват» мы разобрались. Второй извечный русский вопрос «что делать?». Ответ будет для двух категорий нивоводов.

1. Для желающих облегчить жизнь двигателя, сделать его более динамичным и увеличить срок его службы – убрать гидрокомпенсатор 21214 хирургическим путем и заменить всю эту херомантию на болты.
2. Для сторонников гидрокомпенсаторов. Поставить немецкие гидрокомпенсаторы INA или Kolbenschmidt, вместе с этим заменив стаканчики на новые. И проделывать эту операцию регулярно, раз в 60-70 тыс или раз в два-три года, при среднем годовом пробеге машинки 20-25 тысяч км.

Серия статей посвященная гидрокомпенсаторам и болтам:

Часть 2. Гидрокомпенсаторы нового образца

Видео:Обслуживание гидрокомпенсаторов LADA NIVA(21214) Тайга.Скачать

Описание устройства гидрокомпенсатора и его принцип действия

Гидрокомпенсаторы призваны автоматически регулировать тепловой зазор между клапанами и распредвалом двигателя. Приставку гидро- обеспечивает масло, которое поступает в компенсаторы под давлением, а сложный и невероятно точный комплект пружин обеспечивает необходимый зазор.

Гидрокомпенсаторы, которые в последние годы устанавливают на Chevrolet Niva , дают им ощутимое преимущество:

• отпала необходимость периодически регулировать клапана;
• теперь ГРМ работает более четко и правильно;
• значительно уменьшился шум при работе двигателя, он начинает меньше стучать;
• значительно увеличился ресурс работы деталей ГРМ.

Основные детали узла:

1. Плунжерная пара.
2. Корпус.
3. Плунжерная втулка.
4. Плунжерная пружина.
5. Клапан-шарик плунжера.

Принцип работы узла относительно прост и состоит из трех основных функций:

1. Между кулачком распредвала и компенсатором остается небольшой зазор, который заполняется маслом. Плунжерная пружина толкает плунжер из втулки, масло заполняет зазор под давлением, доходит до нужного уровня, а шариковый клапан при этом перекрывает подачу масла. После этих действий зазор исчезает.
2. Поворачиваясь, кулачок перемещает компенсатор вниз. За счет набранного масла плунжерная пара приобретает жесткость и давит на клапан, открывая его.
3. Во время опускания вниз плунжер теряет немного масла, и его давление падает. При дальнейшем движении кулачка цикл повторяется.

Видео:Комплект рычагов клапана нива 21214Скачать

Виды гидрокомпенсаторов

В начале производства автомобилей Шевроле Нива устанавливались компенсаторы старого образца, а уже с осени 2008 года стали устанавливать модифицированный, новый вариант этой детали.

Гидрокомпенсаторы Нива Шевроле старого образца

До 2005 года концерн Дженерал Моторс поставлял свои компенсаторы, которые отличались безупречным качеством. А вот далее пошли отечественные «гидрики», и начались проблемы. Качество поставляемых деталей оставляло желать лучшего, металл, из которого делались детали, был сырой и не отличался долгими сроками работы.

Новое поколение

Конец 2008 года ознаменовался появлением у сборщиков Шевроле-Нива гидрокомпенсаторов нового поколения. Первое время, около двух лет, проблем не было, детали были хорошего качества, металл каленый, износостойкий. А дальше началась та же история, что и со старыми — стаканы стали «полусырыми» и долго служить своим хозяевам не могли.

В зависимости от конструкции ГРМ (газораспределительного механизма) различают несколько типов гидрокомпенсаторов:

• гидротолкатели;
• роликовые гидротолкатели;
• гидроопоры;
• гидроопоры, которые устанавливаются в коромысла или рычаги.

Видео:ПРИЧИНА ВИБРАЦИИ ПО КУЗОВУ АВТОМОБИЛЯ НА ПРИМЕРЕ ПАЦИЕНТА РЕНО ЛОГАН K7M - ПРАВАЯ ОПОРА ДВС К ЗАМЕНЕСкачать

Как определить неисправный гидрокомпенсатор

Чтобы определить стучащий компенсатор, необходимо отверткой, которая используется как рычаг, надавить на те «гидрики», которые стоят в ВМТ (верхней мертвой точке). Если под давлением отвертки гидрокомпенсатор проваливается, значит, он не отрегулирован. Если хотите в этом убедиться, быстро понажимайте отверткой, услышите характерный звук.

Типичные неисправности

Проблемы с гидрокомпенсаторами возникают по двум причинам. Определить их нетрудно — это либо механическая поломка самого узла, его разрушение, либо поломка системы подачи масла в компенсатор.

В первом случае, распространенной причиной служит износ плунжерной пары. Это неизбежный процесс, который зависит только от времени эксплуатации узла и качества металла, из которого он сделан. Нельзя исключать и заводской брак, это встречается крайне редко, но все-же бывает. Относится к замене этой детали стоит как к замене обычного расходника.

Во втором случае значение имеет уровень масла в моторе, он может быть занижен или завышен. Может быть загрязнен масляный фильтр и грязь попала в каналы. Несвоевременная замена масла — еще одна причина нестабильной работы узла.

Не стоит забывать о правильном подборе масла — используйте масла одного типа и желательно одного производителя. Последствия невыполнений этих правил могут быть плачевными, сэкономив на масле, можно «влететь» на ремонт двигателя.

Видео:Lada Vesta Новая комфортная гидроопора двигателя от "гольфа". Видео работы в разных режимахСкачать

Как поменять гидрокомпенсаторы на Chevrolet Niva видео

Если вы собираетесь менять ГК под открытым небом, то найдите чистую и сухую ровную площадку и работайте в безветренный и солнечный день. Дождитесь, когда двигатель полностью остынет. Если открыть капот, то этот процесс пойдет быстрей. Включите нейтральную передачу и отключите аккумулятор. Теперь можно приступать к замене гидрокомпенсаторов. Для вашего удобства мы создали пошаговое руководство, которое поможет вам в этом. 1.

Снимите пластиковый кожух над двигателем (есть не на всех моделях).
2.
С помощью отвертки ослабьте хомуты патрубка, соединяющего инжектор и воздушный фильтр, затем уберите патрубок.
3.
Убедите все резиновые трубки, которые подходят к головке блока цилиндров (ГБЦ).
4.
Открутите болты клапанной крышки и снимите ее.

Выставьте по метке шестеренку распредвала. Метка находится на крышке распредвала (не путайте с клапанной крышкой) и обратной стороне звездочки. Если не сделать этого заранее, то собирать мотор после замены ГК будет сложней, а при недостатке опыта и внимания возможно повреждение клапанов.
6.
Проволокой или пластиковыми хомутами зафиксируйте цепь на шестерне распределительного вала.

Зафиксируйте звездочку распредвала (для этого можно использовать торцовые ключи) и открутите фиксирующую ее гайку.
8.
Открутите два болта крепления натяжителя цепи и осторожно, не сгибая подходящей к нему трубки, отведите натяжитель от цепи.
9.
Осторожно снимите звездочку с распредвала.
10.
Открутите гайку масляной магистрали (рампы) ГК и болты фиксаторов.
11.
Открутите гайки распредвала, затем осторожно снимите его. Заодно сможете проверить его состояние и при необходимости заменить.
12.
Снимите все рокера, не потеряйте удерживающие их пружины.
13.
Выкрутите гидрокомпенсаторы.

Снимите масляную рампу. Эту операцию выполняйте очень осторожно, чтобы не погнуть тонкие трубки.
15.
Чистой тряпочкой удалите грязь из колодцев ГК. Не забудьте протереть масляную рампу.
16.
Установите на место масляную рампу и вкрутите новые ГК. Момент затяжки 2 кг•с (20 н•м).

Установите на место рокера с пружинками и распределительный вал, предварительно повернув его на нужный угол. Момент затяжки 2 кг•с (20 н•м).
18.
Наденьте на распредвал звездочку и зафиксируйте болтом. Момент затяжки болта 4 кг•с (40 н•м).
19.
Установите на место гидронатяжитель цепи и зафиксируйте болтами. Момент затяжки 2 кг•с (20 н•м).
20.
Наденьте крышку распредвала (не клапанную) и крепления рампы, затем закрутите гайками с моментом 2 кг•с (20 н•м).
21.
Закрутите гайку рампы с моментом 2,5–3 кг•с (25–30 н•м).
22.
Проверьте метки на распределительном и коленчатом валах. Затем проверните коленчатый вал на два оборота и снова проверьте.

Установите клапанную крышку. Иногда приходится менять прокладку клапанной крышки, но не на всех моторах. Возможно, это связано с плохим качеством прокладок. Если же прокладка в порядке, нигде не замята и не порвана, то менять ее нет необходимости.
24.
Присоедините все резиновые шланги и патрубок воздушного фильтра и наденьте пластиковый кожух.
25.
Подключите аккумулятор и заведите двигатель. Сначала гидрокомпенсаторы будут стучать, но в течение 20–50 секунд заполнятся маслом и затихнут. Если новые ГК продолжают стучать, поднимите обороты двигателя до 2 тысяч на 1–2 минуты, чтобы увеличить давление масла.

Видео:Гидроопоры двигателя на нивуСкачать

Причины стука гидрокомпенсаторов

Стук гидрокомпенсаторов Шевроле-Нива можно легко определить на слух, он стучит с частотой вдвое меньше частоты оборотов мотора. Стучать он может как на холодном двигателе, так и на горячем, а причины для этого разные.

Причины стука «на холодную»:

1. Густое масло. По мере прогрева мотора масло нагревается, становится жиже, и стук уходит.
2. Грязь. Из-за плохого фильтра или старого масла грязь может попадать в каналы и отверстия и забивать их.
3. Износ или поломка плунжера. Причиной может быть естественный износ или абразивные загрязнения, попавшие в масло.

1. Заклинивание плунжера. Задиры на плунжерной паре повышают ее износ в разы и блокируют его.
2. Масло с неправильной вязкостью. При сезонной самостоятельной смене масла, иногда владельцы ошибаются и заливают масло с неправильной вязкостью. Если оно слишком жидкое, то быстро вытекает через тех. зазоры.
3. Повышенный уровень масла в моторе. Если это произошло из-за попадания в масло охлаждающей жидкости, то оно будет вспениваться, контактируя с коленчатым валом.

Все эти причины можно устранить самостоятельно, если внимательно следить за своим автомобилем.

Видео:ПОИСК НЕИСПРАВНЫХ ГИДРОКОМПЕНСАТОРОВ. НИВА ШЕВРОЛЕСкачать

Монтаж регулировочных болтов на Шевроле Нива

Новые гидрокомпенсаторы как уже стало понятно стоят дорого, а гарантий того, что они не застучат снова, минимальны. Именно по этим соображениям и из-за ценового спора можно установить регулировочные болты.

Так выглядят регулировочные болты.

Работа проделывается такая же, но придётся отдельно регулировать клапана, и немного иначе выполнять сборку двигателя.

Видео о замене гидрокомпенсаторов на болты на двигателе Шевроле Нива

Особенности сборки

1. Необходимо наиболее тщательно очистить все колодцы болтов.
2. Монтируем пластины и закручиваем новые втулки.
3. Далее, закручиваем болты и монтируем новые пружины с рокерами.
4. Устанавливаем распределительный вал на своё место и натягиваем цепь. Масляную рампу пока устанавливать не надо.

Сейчас необходимо отрегулировать клапана, и делается это точно также как на любом другом автомобиле ВАЗовского семейства.

Регулировку клапанов выполняют при помощи широкого щупа либо индикатора.

Так выглядит щуп для регулировки клапанов.

Такая работа неудобна единственным фактом, что регулировка требуется каждые 10-15 тысяч километров пробега.

Зазор клапанов

Зазор на клапанах в 0,15 мм , которые выставляются щупом необходимо проводить только на холодном двигателе. Если это значение будет меньше, то они могут просто-напросто прогореть, а если больше, то начнут стучать.

На автомобилях очень часто возникает проблема с тем что начинают стучать клапана, либо двигатель работает с перебоями, это может быть из-за того, что гидрокомпенсатор работает неправильно поэтому для нормальной работы необходима замена гидрокомпенсаторов, Нива Шевроле не исключение.

Видео:Как заменить ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ на солдатики Гидронатяжитель на автонатяжитель Шевроле Нива.Скачать

Стоит ли менять гидрокомпенсаторы на болты на Ниве Шевроле

Что практичнее, болт или гидрокомпенсатор – этот вопрос волнует многих владельцев Шевроле-Нива. Для начала нужно выяснить – почему некоторые водители решаются на подобную замену? Ответ прост – внедрение компенсаторов вселяло надежду раз и навсегда решить вопрос с тепловыми зазорами. На деле плохое качество гидрокомпенсаторов только ухудшило ситуацию – денег потрачено больше, а проблема не решена.

По этой причине некоторые владельцы Нива-Шевроле «возвращаются к истокам» т. е. переходят обратно на болты. Можно много спорить об эффективности подобного перехода, но часто на форумах владельцев таких машин можно прочитать вот такие отзывы:

«…Поменял обратно «гидрики» на болты, итог: расход упал, холостой ход стабильный, тяга пошла с низов, сцепление стало заметно легче. Принятым решением доволен, замена себя оправдала».

Подобные высказывания встречаются все чаще и чаще. Многие не решаются на подобные действия — менять что-то в моторе владельцам боязно, поэтому каждый принимает такое решение для себя сам.

Видео:нива стук компенсатора и замена без съема распредвалаСкачать

Когда нужно, а когда не стоит менять гидрокомпенсаторы и особенности замены

В идеале при нормальной работе гидрокомпенсатора не должно быть никаких посторонних звуков. Но иногда из-под капота слышны звуки, которые вызывают желание заменить детали ГРМ. Но обязательной замене подлежат «гидрики» на моторах с большим пробегом — у них высокий процент износа и ремонтировать их бессмысленно. В остальных случаях можно обойтись менее радикальными действиями.

Внимание. Иногда не стоит сразу разбирать мотор и пытаться выяснить причину поломки. Часто замены масла достаточно, чтобы проблема ушла, а деньги и нервы были сэкономлены.

Из особенностей замены гидрокомпенсаторов на Шевроле-Нива стоит выделить следующие:

• при появлении постороннего стука из под клапанной крышки не спешите сразу разбирать ГРМ и менять узлы, вначале поменяйте масло и фильтр;
• используйте масло одного производителя;
• не нужно сильно затягивать детали, это может привести к поломке;
• при установке новых деталей, не забудьте тщательно промыть их в бензине.

Видео:Нива. Переход на болтыСкачать

Слышим знон, да не знаем где он…

Владелец ВАЗ-21214 жаловался на не постоянные стуки в двигателе. Иногда они длятся очень долго, иногда не очень, но чаще всего бывают на холодном моторе. Пока мы с ним стояли и разговаривали, стук опять появился и двигатель залихорадило. Такое впечатление как будто он «троит». Стук продолжался не больше минуты и потом исчез. Клиент оставил машину и ушел. Мы договорились с ним, что я позвоню сам, когда устраню неисправность.

По характеру стука было очевидно, что неисправен какой-то один из восьми гидрокомпенсаторов. Но какой!? Менять все подряд, или первый попавшийся под руку, я не хотел и поэтому воспользовался датчиком «First Look».

Название у него не даром такое. Если перевести дословно на русский язык, то получим – «Первый взгляд». Так оно и есть, название говорит само за себя! Находясь в арсенале диагноста, он всегда может использоваться первым для быстрого определения неисправности. Датчик устанавливается на срез выпускной трубы глушителя. По пульсации давления в выпускной системе анализируется качество, равномерность работы цилиндров двигателя, локализуется неэффективный или неисправный цилиндр, определяется качество смеси (бедная или богатая).

Ну что ж, приступим и посмотрим как он покажет себя в работе! На следующее утро, в полной уверенности, что обнаружу очень быстро неисправность, подключаю датчик «First Look» к мотор-тестеру MTS-5100, выбираю режим «4-х канальный осциллограф», вставляю датчик в выхлопную трубу.

Параллельно с датчиком «First Look» к ресиверу подключил электронный датчик разряжения для выявления возможных неисправностей в системе впуска. Его подсоединил к первому каналу мотор-тестера MTS-5100. Для синхронизации выбрал второй канал и подключил датчик синхронизации к высоковольтному проводу первой свечи.

Все готово к измерениям. К сожалению, в этот день мне не повезло. После запуска двигатель работал прекрасно, без посторонних шумов. Я много раз делал попытки запуска, прогревал его, охлаждал, выгоняя машину на улицу, снова прогревал, но как назло стука не было. Так закончился первый день… Потом второй, потом третий… На четвертый день я поехал после работы на этой машине домой, привязав датчик «First Look» изолентой к бамперу машины, а мотор-тестер положил на переднее пассажирское сиденье. По дороге я следил за осциллограммами и готов был в любую секунду нажать кнопку STOP, чтобы записать сигнал. Но ни по дороге домой, ни по дороге обратно утром на работу стуков не было, двигатель работал отлично. Опять не повезло. И так каждый день — подключение, снятие мотор-тестера и датчиков по несколько раз. Только лишь к концу недели удалось записать несколько осциллограмм холостого хода, пока стук длился на протяжении 8-10 секунд. Но этого времени мне не хватило, необходимо было посмотреть осциллограммы на высоких оборотах. И вот наконец-то повезло! После очередного утреннего запуска двигателя, отчетливо застучал один из гидрокомпенсаторов и стучал долго, примерно 5 минут, потом затих. Мне хватило этого времени, чтобы полностью отдиагностировать двигатель на разных режимах работы. На ХХ мы видим редкие сбои работы двигателя по первому и/или второму цилиндру.

В третьем и четвертом цилиндре они есть практически всегда, на любых оборотах двигателя.

По этим осциллограммам делаю вывод – стучит выпускной клапан третьего цилиндра и есть какая-то неисправность в выпускном клапане 4-го цилиндра. Что случилось с первым и вторым посмотрю после снятия клапанной крышки. А теперь посмотрим на мотор-тестере канал датчика разряжения, т.е. первый луч. На осциллограмме видно разные по высоте «горбы» в такте впуска. Самый маленький соответствует третьему цилиндру.

Итак, предварительно определил неисправности выпускных клапанов 3-го и 4-го цилиндра и впускного клапана 3-го цилиндра. Снимаю клапанную крышку. На первый взгляд все нормально. Проворачиваю коленвал и проверяю затяжку гидрокомпенсаторов. Шестой по счету, то есть впускной 3-го цилиндра, самопроизвольно вывернулся на один оборот. Клапаны 1, 2, 4, 7 были затянуты слабо. От этого и были редкие перебои во всех остальных цилиндрах. Восьмой – имел трещину на маслоподающей магистрали. Я не сразу её заметил, помог опыт предыдущего ремонта, по которому написана статья выше.

В этом двигателе нашлась еще и третья неисправность – отвернулись болты крепления успокоителя и он свободно болтался.

Магистраль, гидрокомпенсаторы 3-го цилиндра заменил, болты успокоителя подтянул. Собрал все в обратной последовательности. Осталось проверить работу двигателя и снять контрольную осциллограмму.

Двигатель запустился без посторонних шумов и как мы видим, на осциллограмме все ОК!

🔍 Видео

Нива 21214. Загиб клапана.Скачать

Вибрация после замены подушек двигателя. Регулировка подушек. Как отрегулировать подушки двигателя?Скачать

Как определить что шумит раздатка или коробка ВАЗ 2121 НИВА.Скачать