Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке муфты подшипника выключения сцепления 510009710/306205482RLUK гидравлической для Лада Ларгус / LADA Largus, Largus Cross, Renault Logan (16V для КПП JR5), в строке «Комментарий» указывайте какая стоит КПП , количество клапанов 8 или 16 , модель вашего автомобиля и год выпуска.
Тип привода сцепления на Ладе Ларгус может быть как тросовым, так и гидравлическим и зависит от комплектации автомобиля. Зазора между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины нет. На автомобилях, оборудованных тросовым приводом сцепления, отсутствует механизм автоматической компенсации зазора.
Гидравлический привод выключения сцепления с КПП JR5 состоит из главного цилиндра, который установлен в моторном отсеке и рабочего цилиндра.
Соединяется гидравлический привод с помощью трубки и шланга. Главный цилиндр 306107623R соединяется с бачком, который является общим для тормозной системы и сцепления.
Выжимной подшипник 510009710 / 306205482R в коробке передач JR5 объединен с рабочим цилиндром, прикрепленным двумя болтами к картеру сцепления.
1 – картер сцепления; 2 – подшипник выключения сцепления 510009710 / 306205482R; 3 – рабочий цилиндр выключения сцепления 510009710 / 306205482R; 4 – нажимной диск с кожухом в сборе («корзина»); 5 – ведомый диск
Сцепление – однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной. Механизм расположен в алюминиевом картере, конструктивно объединенном с коробкой передач и прикрепленном к блоку цилиндров двигателя. Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии и их плавного соединения.
Кожух сцепления (его еще называют «корзиной» сцепления) соединен с маховиком двигателя шестью болтами. В маховик запрессованы три штифта, которые при установке сцепления входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его.
В кожухе установлена диафрагменная пружина, которая отштампована из листовой пружинной стали. В свободном состоянии пружина имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от внутреннего края пружины. Прорези пружины образуют восемнадцать лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. За счет упругости рычажков диафрагменная пружина создает более равномерное давление на нажимной диск сцепления, что способствует более плавному включению и выключению сцепления.
В трех точках кожух сцепления соединен упругими стальными пластинами с нажимным (ведущим) диском.
Кожух с диафрагменной пружиной и нажимным диском образуют неразборный узел, который балансируют на стенде. При выходе из строя «корзину» сцепления заменяют целиком. Замена «корзины» необходима при сильном кольцевом износе лепестков диафрагменной пружины и в том случае, если концы лепестков расположены не на одном уровне.
Заменяют «корзину» также в случае уменьшения усилия на педали при выключении сцепления (и, соответственно, увеличении рабочего хода), что указывает на большой износ поверхности нажимного диска или «осадку» диафрагменной пружины.
Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний установлен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком двигателя и нажимным диском. Демпфер крутильных колебаний гасит колебания, возникающие от динамических нагрузок в трансмиссии и неравномерной работы двигателя.
Видео:выжимной подшипник на двигателе к4м ларгус,Рено.Скачать
Две фрикционные накладки диска приклепаны с обеих сторон к пружинной пластине, которая в свою очередь приклепана к одной из двух пластин демпфера. Пружинная пластина имеет волнистую форму.
При включении сцепления фрикционные накладки сжимают пружинную пластину, что способствует более плавному включению сцепления. Между пластинами демпфера установлена ступица диска. В пазах ступицы и демпферных пластин установлены пружины демпфера.
Демпферные пластины соединены опорными пальцами. В ступице диска напротив опорных стоек имеются вырезы, которые позволяют ступице поворачиваться в определенных пределах относительно пластин демпфера, сжимая при этом демпферные пружины. Это позволяет снизить динамические нагрузки в трансмиссии при трогании автомобиля и переключении передач.
На ступице ведомого диска в пластмассовом корпусе расположен демпфер холостого хода, служащий для устранения стуков в коробке передач при работе двигателя на холостом ходу.
Ведомый диск заменяют при его осевом биении в зоне фрикционных накладок более 0,5 мм, замасливании, растрескивании, задирах или неравномерном износе накладок, ослаблении заклепочных соединений, а также в том случае, если расстояние между рабочей поверхностью накладки и головкой заклепки составляет менее 0,2 мм.
1 – подшипник; 2 – рабочий цилиндр; 3 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру
Рабочий цилиндр гидропривода 510009710 / 306205482R выполнен единым узлом с подшипником выключения сцепления (выжимным подшипником) и крепится внутри картера сцепления двумя болтами. Подвижная часть рабочего цилиндра соединена с подшипником, который может перемещаться вдоль первичного вала коробки передач. Пружина (закрытая резиновым гофрированным чехлом), расположенная между цилиндром и обоймой подшипника, постоянно прижимает подшипник к диафрагменной пружине «корзины» сцепления. Поэтому зазоры в механизме сцепления отсутствуют и никакой регулировки не предусмотрено.
Подшипник выключения сцепления закрытого типа, смазка, заложенная в него, рассчитана на весь срок эксплуатации, поэтому подшипник не нуждается в обслуживании.
Элементы рабочего цилиндра и подшипника выключения сцепления 510009710 / 306205482R:
1 – подшипник выключения сцепления; 2 – защитный чехол; 3 – рабочий цилиндр; 4 – фиксатор; 5 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру
Привод выключения сцепления – гидравлический. Усилие в нем от педали сцепления к подшипнику выключения сцепления передается через рабочую жидкость.
Гидропривод состоит из главного и рабочего цилиндров сцепления, соединенных трубопроводом. Рабочая жидкость залита в бачок, который установлен на главном тормозном цилиндре и используется для питания тормозной системы и привода выключения сцепления.
Главный цилиндр сцепления соединен с бачком резиновым шлангом и закреплен на щитке передка, а его шток соединен с педалью сцепления.
Для прокачки гидропривода сцепления на пластмассовой трубке подвода жидкости к рабочему цилиндру расположен штуцер, закрытый резиновым колпачком.
Выключение сцепления происходит следующим образом. При нажатии педали в гидравлической системе привода выключения сцепления создается давление рабочей жидкости. Давление жидкости передается поршню рабочего цилиндра, который перемещает подшипник выключения сцепления вдоль оси первичного вала коробки передач. Подшипник давит на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Пружина, деформируясь, отводит нажимной диск, в результате нажимной диск перестает прижимать ведомый диск к маховику. Коленчатый вал двигателя и первичный вал коробки передач в этом случае могут вращаться независимо друг от друга. При отпускании педали сцепления подшипник возвращается в исходное положение, при этом диафрагменная пружина вновь начинает давить на нажимной диск, который в свою очередь прижимает ведомый диск к маховику, в результате передача крутящего момента возобновляется.
Видео:ПРИ ТРОГАНИИ С МЕСТА МАШИНА ДЕРГАЕТСЯ | РЕШЕНИЕ - ЗАМЕНА СЦЕПЛЕНИЯ ЛАДА ЛАРГУС ДВС 21129 И МКПП 2180Скачать
Читайте также: Тойота аккорд сколько клапанов
Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 510009710, 306205482R.
ВАЗ 4601 /Лада Ларгус / LADA Largus, Largus Cross, Renault Logan с 16V для КПП JR5.
Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !
Как самостоятельно заменить выжимной подшипник на автомобиле семейства Лада Ларгус.
С интернет – Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.
Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ .
Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных выше
Уважаемые покупатели и посетители ! Обращаем Ваше внимание что Мы отправляем заказы из города Тольятти !
Перед отправкой тчательно проверим, бережно упакуем и быстро доставим на Почту России или в транспортную компанию !
Уважаемые посетители и покупатели обращаем Ваше внимание какими способами можно оплатить заказы
Оплатить любой кортой на сайте за заказ и доставку. Есть так же Вариант оплатить только за заказ — а за доставку оплатить при получении товара
Если Вы желаете оплатить заказ при получении товара то Вам мы сможем отправить только Почтой России — Наложенным платежом. Просим Вас только оплатить доставку.
Привод сцепления — перечень и расположение элементов
Автомобили LADA LARGUS могут быть укомплектованы тросовым или гидравлическим приводом сцепления, в зависимости от комплектации. Зазор между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины отсутствует. На автомобили укомплектовынные КПП JH3 устанавливается тросовое сцепление, а на КПП JR5 — гидравическое.
ТРОСОВОЕ СЦЕПЛЕНИЕ (для КПП JH3)
Тросовый привод сцепления не имеет механизма автоматической компенсации зазора.
Однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной. Механизм расположен в алюминиевом картере, конструктивно объединенном с коробкой передач и прикрепленном к блоку цилиндров двигателя.
Видео:КАК ПРАВИЛЬНО ПРОКАЧАТЬ ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ НА ПРИМЕРЕ РЕНО! КАК ОТРЕГУЛИРОВАТЬ СЦЕПЛЕНИЕ!Скачать
1 — педаль сцепления; 2 — трос привода сцепления; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления
1 – подшипник выключения сцепления с муфтой в сборе; 2 – вилка выключения сцепления; 3 – нажимной диск с кожухом в сборе («корзина сцепления»); 4 – ведомый диск
Корзина сцепления (нажимной диск в сборе): 1 – кожух сцепления; 2 – нажимной диск; 3 – диафрагменная пружина; 4 – соединительные пластины
Кожух сцепления соединен шестью болтами с маховиком двигателя. Замена «корзины» необходима при кольцевом износе лепестков диафрагменной пружины на глубину более 0,8 мм, а также в случае уменьшения усилия на педали при выключении сцепления (и, соответственно, увеличении рабочего хода), что указывает на большой износ поверхности нажимного диска или «осадку» диафрагменной пружины.
Ведомый диск сцепления: 1 – заклепка фрикционной накладки; 2 – фрикционные накладки; 3 – пружинная пластина; 4 – опорный палец; 5 – ступица диска; 6 – пружина демпфера; 7 – пластина демпфера
Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний установлен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком и нажимным диском.
Наружный диаметр 200 мм, толщина – 7,6 мм. Ведомый диск заменяют при его осевом биении в зоне фрикционных накладок более 0,5 мм, замасливании, растрескивании, задирах или неравномерном износе накладок, ослаблении заклепочных соединений, а также в том случае, если головки заклепок углублены от поверхности накладок менее чем на 0,2 мм.
Трос сцепления: 1 – передний наконечник троса; 2 – передний наконечник оболочки троса; 3 – задний наконечник троса; 4 – задний наконечник оболочки троса; 5 – трос; 6 – резиновая опорная втулка
Передний наконечник троса закреплен в вилке выключения сцепления, а задний наконечник – в держателе педали сцепления. Передний наконечник – резьбовой, служит для регулировки привода выключения сцепления.
Детали привода сцепления: 1 – картер сцепления; 2 – направляющая втулка подшипника выключения сцепления; 3 – подшипник выключения сцепления с муфтой в сборе; 4 – вилка выключения сцепления; 5 – грязезащитный чехол
ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ (для КПП JR5)
Привод выключения сцепления – гидравлический. Усилие в нем от педали сцепления к подшипнику выключения сцепления передается через рабочую жидкость. Гидропривод состоит из главного и рабочего цилиндров сцепления, соединенных трубопроводом. Рабочая жидкость залита в бачок, который установлен на главном тормозном цилиндре и используется для питания тормозной системы и привода выключения сцепления.
Видео:работа гидравлического выжимного подшипникаСкачать
1 — педаль сцепления; 2 — главный цилиндр привода сцепления; 3 — трубопровод, соединяющий главный и рабочий цилиндры привода сцепления; 4 — рабочий цилиндр привода сцепления; 5 — подводящий трубопровод главного цилиндра привода сцепления; 6 — бачок гидропривода тормозов
1 – картер сцепления; 2 – подшипник выключения сцепления; 3 – рабочий цилиндр выключения сцепления; 4 – нажимной диск с кожухом в сборе («корзина»); 5 – ведомый диск
«Корзина» и ведомый диск сцепления: 1 – кожух; 2 – нажимной диск; 3 – диафрагменная пружина; 4 – фрикционные накладки; 5 – демпферные пружины; 6 – ступица ведомого диска; 7 – демпфер
Упругие пластины. В кожухе установлена диафрагменная пружина, которая отштампована из листовой пружинной стали. В свободном состоянии пружина имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от внутреннего края пружины. Прорези пружины образуют восемнадцать лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. За счет упругости рычажков диафрагменная пружина создает более равномерное давление на нажимной диск сцепления, что способствует более плавному включению и выключению сцепления.
Расположение волнистой пружинной пластины. Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний установлен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком двигателя и нажимным диском.
Демпфер крутильных колебаний гасит колебания, возникающие от динамических нагрузок в трансмиссии и неравномерной работы двигателя.
Демпфер холостого хода. Между пластинами демпфера установлена ступица диска. В пазах ступицы и демпферных пластин установлены пружины демпфера. Демпферные пластины соединены опорными пальцами. В ступице диска напротив опорных стоек имеются вырезы, которые позволяют ступице поворачиваться в определенных пределах относительно пластин демпфера, сжимая при этом демпферные пружины. Это позволяет снизить динамические нагрузки в трансмиссии при трогании автомобиля и переключении передач.
Читайте также: Котел бакси устройство трехходового клапана
Подшипник выключения сцепления: 1 – подшипник; 2 – рабочий цилиндр; 3 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру
Детали рабочего цилиндра и подшипника выключения сцепления: 1 – подшипник выключения сцепления; 2 – защитный чехол; 3 – рабочий цилиндр; 4 – фиксатор; 5 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру
Видео:Демонстрация : Выжимной подшипник Renault,Vesta,Largus 306201586RСкачать
Главный цилиндр сцепления: 1 – штуцер для присоединения трубки гидропривода; 2 – корпус главного цилиндра; 3 – штуцер для подсоединения шланга подвода жидкости из бачка; 4 – толкатель; 5 – наконечник толкателя
Штуцер прокачки гидропривода сцепления: 1 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру; 2 – штуцер прокачки; 3 – фиксатор; 4 – трубка гидропривода сцепления
Для прокачки гидропривода сцепления на пластмассовой трубке подвода жидкости к рабочему цилиндру расположен штуцер, закрытый резиновым колпачком.
Об автомобильном сцеплении
Примечание: Данная информация является общепознавательной
Практически одновременно с тем, как двигатель внутреннего сгорания прописался под капотом автомобиля, для его эффективной работы в различных режимах понадобилась коробка перемены передач. В момент переключения передач необходимо плавно отсоединять двигатель от трансмиссии, для этих целей предназначено сцепление. Также оно предохраняет детали силовой передачи от значительных перегрузок.
На заре автомобилизма, пока шел поиск оптимальных технических решений, применялись самые разные конструкции сцепления. Первые машины были оснащены ленточным сцеплением, в котором металлическая лента контактировала с металлическим барабаном при помощи различных рычагов. Затем появились конусные сцепления — дальний предок нынешних сухих однодисковых сцеплений. Здесь впервые включение сцепления производилось с помощью пружин, а маховик был ведущим элементом узла, его внутренняя поверхность имела коническую форму, соответствующую поверхности ведомого диска. Также в такой схеме впервые использовались фрикционные накладки. Однако по ряду причин данная конструкция не получила широкого распространения. Во-первых, из-за сложности конструкции, во-вторых, из-за большего момента инерции ведомого диска, что затрудняло быстрое переключение передач.
На смену конусному сцеплению пришли многодисковые конструкции. Причем использовались как сухие сцепления, так и мокрые, работающие в масляной ванне. В наше время такие решения уже на новом технологическом уровне реализованы в роботизированных коробках передач. Примечательно, что уже тогда стало понятно, что ресурс мокрых сцеплений в несколько раз выше и они способны передавать больший крутящий момент, чем сухие сцепления. Поэтому на тяжелых грузовиках и военной технике многодисковые мокрые сцепления использовались довольно долго. Однако для массовых автомобилей тех лет многодисковые конструкции были слишком сложны. К тому же они обладали еще одним недостатком: в то время еще не было синтетических масел, а минеральные загустевали при понижении температуры, что приводило к повышению усилия при переключении передач.
В итоге оптимальным решением стало однодисковос сухое сцепление, состоящее из маховика, кожуха, нажимного диска, ведомого диска, выжимного подшипника, муфты выключения подшипника. Включение сцепления в такой конструкции происходит при помощи пружин, в сцеплении современных легковых автомобилей, как правило, используются диафрагменные пружины.
Однодисковое сухое сцепление без существенных изменений в конструкции до сих пор применяется на большинстве современных автомобилей, как легковых, так и грузовых. Такие узлы недорогие в производстве, ремонтопригодны (замена сцепления, как правило, занимает не более двух часов), обладают высоким КПД. Конструкция совершенствуется в основном по пути использования новых, более износостойких материалов, что позволило увеличить срок службы (на некоторых автомобилях он сопоставим со сроком службы самого автомобиля).
Однако недостатков у однодисковых сцеплений тоже довольно много. Во-первых, при переключении передач происходит разрыв потока мощности, что очень плохо при движении в тяжелых условиях, например на бездорожье или при трогании с места на крутом подъеме. Во-вторых, по мере износа ведомого диска требуется регулировка привода сцепления. В-третьих, ресурс сцепления сильно зависит от различных факторов: условий эксплуатации, нагрузки, стиля езды и т.д. В-четвертых, выход из строя каждой детали сцепления быстро приводит к поломке всего узла, несмотря на то, что некоторое время конструкция сохраняет свою работоспособность. Например, иодклинивание выжимного подшипника приводит к быстрому выводу из строя как ведомого, так и нажимного диска, а в тяжелых случаях и к повреждению дорогостоящего маховика. Поломка демпферных пружин также приводит к выходу из строя узла. Поэтому лучше при малейших признаках неисправности сцепления заменять весь узел в сборе, отдавая предпочтение продукции известных брендов. В-пятых, крутящий момент, который могут передавать сухие сцепления, ограничен. Поэтому зачастую автопроизводителям на одной и той же модели при использовании различных типов двигателей приходится применять разные модели сцеплений. В итоге это приводит к тому, что дистрибьюторы, автосервисные предприятия вынуждены держать на складе большую номенклатуру изделий. В-шестых, современные мощные турбомоторы создают значительные крутильные колебания, которые простые однодисковые сцепления не способны полностью погасить. В-седьмых, сама идея использования механической коробки передач в сочетании с однодисковым сухим сцеплением далеко не лучшая, доказано, что при эксплуатации в городских условиях утомляемость водителя при езде автомобиля с «механикой» наступает на 20-25% быстрее, чем на машине, оснащенной автоматической коробкой передач.
Конструкторы об этих проблемах хорошо знают и пытаются их по возможности решать, предлагая новые технические решения. Ресурс узла удалось поднять до приемлемого уровня благодаря применению современных материалов. Хота внешне все сцепления выглядят одинаково, их срок службы может отличаться в десятки раз. Только ведущие компании могут позволить себе использовать дорогие качественные комплектующие при изготовлении узла. Проблему с крутильными колебаниями удалось решить благодаря изобретению конструкции с двухмассовым маховиком. Здесь гаситель крутильных колебаний перенесен из ведомого диска на маховик. Это позволило снизить нагрузку как на сцепление, так и на детали коробки передач. Сегодня такую конструкцию применяют все ведущие производители автомобилей с мощными двигателями.
В качестве недорогой альтернативы автоматическим трансмиссиям еще в 1930-х годах была изобретена роботизированная коробка передач (еще ее называют автоматизированной). Массово такие конструкции, реализованные уже на новом техническом и технологическом уровне, стали использоваться начиная с конца прошлого века, преимущественно на недорогих автомобилях. Главное преимущество роботизированных коробок передач — простота конструкции и невысокая стоимость. В основе такого узла обычная механическая коробка передач. Экономически это очень выгодно автопроизводителям — не надо осваивать новые технологии или затрачивать дополнительные средства на закупку трансмиссии у стороннего производителя, в результате себестоимость простой роботизированной коробки передач почти не отличается от обычной механической. Однако роботизированная коробка потребовала нескольких изменений в конструкции. Для переключения передач и выжима сцепления предназначены электромагнитные устройства — актуаторы. Также возникла еще одна проблема; в процессе эксплуатации фрикционные накладки ведомого диска изнашиваются и нажимной диск постепенно прижимается к маховику. Это приводит к изменению усилия прижатия лепестков диафрагменной пружины. Как известно, «робот» может работать только по определенным алгоритмам, поэтому в конструкцию сцепления пришлось ввести компенсатор износа, позволяющий сохранить характеристики узла неизменными в течение срока службы.
Читайте также: Клапаны с поплавком для унитаза
Основные преимущества роботизированной коробки передач с одним сцеплением — невысокая стоимость как самого узла, так и его ремонта (он не намного сложнее и дороже, чем у обычной механической коробки передач). Как правило, в процессе эксплуатации замены требуют только сцепление и актуаторы. Также такие коробки передач легкие и компактные.
Видео:Можно отремонтировать гидравлический выжимной подшипник? Как купить туже деталь за пол цены #РусланКСкачать
Однако и недостатков тоже немало. Самый главный — так же как у классической «механики», при переключении передач происходит разрыв потока мощности. Второй — ограничение по крутящему моменту. Третий — ограниченный ресурс сцеплений, в городских условиях эксплуатации они требуют замены через каждые 50-70 тысяч километров. Четвертый — «робот» работает по определенным алгоритмам, которые не всегда оптимально походят для конкретных условий. Чтобы конструкция работала адеквагно, приходится тратить много времени и средств для разработки данных алгоритмов. В результате сегодня роботизированные трансмиссии с одним сцеплением применяются ограниченно, в основном их используют те автопроизводители, у которых нет средств на разработку или закупку более совершенных коробок передач.
На сегодняшний день самый совершенный вариант трансмиссии на основе механических коробок передач — роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Работает она следующим образом. В коробке передач два соосных вала. Один отвечает за включение нечетных передач, второй — четных. У такой трансмиссии два пакета сцеплений, которые управляются автоматически при помощи электронного блока управления (мехатроники). Такая конструкция позволяет одновременно держать включенными две передачи, и в зависимости от условий движения электроника выбирает одну из двух, повышенную или пониженную. Все работало надежно, пока такие трансмиссии были с мокрыми сцеплениями. Но у мокрых сцеплений ниже КПД, а сейчас производители в угоду требованиям экологов борются за каждый лишний израсходованный грамм топлива, поэтому, когда роботизированная коробка передач была доведена до совершенства, попробовали убрать масляный контур и сделать такую трансмиссию с двумя сухими сцеплениями. Впервые массово применять такую конструкцию стал Volkswagen Group, такая коробка передач получила название DSG200. Однако вскоре выяснилось, что в условиях мегаполиса срок службы сцеплений не превышает нескольких десятков тысяч километров. В течение нескольких лет конструкцию доводили до ума, неоднократно меняли настройки управляющей электроники, в итоге сейчас проблем с этим узлом нет, сцепления служат не менее 100 тысяч км.
Тем не менее модернизированная коробка передач DSG200 устанавливается только на автомобили с двигателями рабочим объемом не более 13 л. А вот аналогичные по конструкции роботизированные коробки передач с мокрыми сцеплениями оказались более перспективными. 6-ступенчатая DSG250, хотя и появилась раньше DSG200, до сих пор широко применяется. Вершиной развития на сегодняшний день стал робот DSG500 с мокрыми сцеплениями, который способен передавать большой крутящий момент и сегодня агрсгатирустся с большинством автомобилей Volkswagen Group с мощными двигателями, в том числе и дизельными.
В наше время роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями используют многие ведущие автопроизводители, например Ford, Hyundai, FCA. По своим потребительским качествам они не уступают автоматическим коробкам передач с гидротрансформатором, а кое в чем их превосходят. Главное преимущество таких трансмиссий — быстрое переключение передач: всего за 8 мс, что обеспечивает хорошую динамику и позволяет снизить расход топлива. По сравнению с механической коробкой передач роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями позволяет снизить расход топлива до 6% и на 15-20% по сравнению с автоматическими коробками передач с гидротрансформаторами. У таких трансмиссий практически не происходит разрыва потока мощности. Конструктивно «робот» с двумя сцеплениями -это две механические коробки передач в сборе. Для автопроизводителей это плюс — не надо создавать отдельное механическое производство. Но с другой стороны, такие коробки передач имеют больший вес по сравнению с обычной механической коробкой передач. Такие трансмиссии сложны по конструкции и в обслуживании. При ремонте требуется дорогой комплект оригинальных сцеплений. Как уже ранее говорилось, в такой коробке передач при движении автомобиля все время одновременно включены две передачи, четная и нечетная, даже на месте, если селектор управления трансмиссией переведен в положение «нейтраль», одновременно включены первая передача и задняя. В такой конструкции происходит ускоренный износ синхронизаторов и подшипников вилок передач. С другой стороны, производители автокомпонентов знают об этом и освоили производство относительно недорогих ремкомплектов. Поэтому роботизированные трансмиссии более ремонтопригодны, чем большинство современных автоматических трансмиссий и вариаторов. Механическая часть «роботов» надежна и не доставляет проблем в процессе эксплуатации. В итоге ремонт роботизированных трансмиссий» как правило, стоит дешевле, чем автоматических коробок передач.
Получат ли роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями дальнейшее развитие, пока сказать трудно. С одной стороны, Volkswagen Group почти полностью отказалась от использования автоматических коробок передач с гидротрансформатором в пользу «роботов». С другой стороны, современные «автоматы» стали более совершенными, благодаря блокировке гидротрансформатора при движении на высшей передаче у них удалось повысить КПД, поэтому некоторые автопроизводители, которые устанавливали «роботы» на свои машины, теперь переходят на автоматические трансмиссии. (использован метериал С.Дьяконова и журнала Автокомпоненты)
🎦 Видео
ДРЕБЕЗГ ДЕМПФЕРНЫХ ПРУЖИН НА ДИСКЕ СЦЕПЛЕНИЯ!!! ОФИЦИАЛЬНЫЙ ОТВЕТ ЗАВОДА VALEO. СКОЛЬКО ХОДИТ СЦЕПА?Скачать
lada LARGUS замена сцепления VALEOСкачать
ШУМЕТЬ СЦЕПЛЕНИЕ ПРИ НАЖАТИИ БОЛЬШЕ НЕ БУДЕТ ЕСЛИ СДЕЛАТЬ ЭТОСкачать
САМЫЙ ЭФФЕКТИВНЫЙ СПОСОБ ПРОКАЧКИ СЦЕПЛЕНИЯ: В ОДИНОЧКУ, ЗА 3 МИНУТЫ, НЕ НАЖИМАЯ НА ПЕДАЛЬ СЦЕПЛЕНИЯСкачать
Прокачка сцепления Lada LargusСкачать
Сцепление на Lada Largus ударило по кармануСкачать
УПАЛА ИЛИ ПРОВАЛИЛАСЬ ПЕДАЛЬ СЦЕПЛЕНИЯ - ЕСТЬ ПРОСТОЕ РЕШЕНИЕ. ЗАМЕНА ГЛАВНОГО ЦИЛИНДРА СЦЕПЛЕНИЯ.Скачать
ЗАМЕНА СЦЕПЛЕНИЯ ЛОГАН2 STEPWAY 2020ГОДА. ПОЛНАЯ ВЕРСИЯ СО СБОРКОЙ! ВСЕ ТОНКОСТИ!!! #ВИДЕОЛЕКЦИЯСкачать
Lada Largus Не прокачивается сцепление. Как снять Главный цилиндр сцепления?Скачать
ЗАМЕНА ДИСКА И КОРЗИНЫ СЦЕПЛЕНИЯ С ВЫЖИМНЫМ (СНЯТИЕ/УСТАНОВКА МКПП) ЛОГАН, ЛАРГУС, АЛЬМЕРА G15Скачать
ВЫБОР КОМПЛЕКТА СЦЕПЛЕНИЯ (КОРЗИНЫ ДИСКА ВЫЖИМНОГО) НА РЕНО Логан, Сандеро ЛАДА ЛАРГУССкачать
ТРЕТИЙ СЛУЧАЙ ЗА ДВА ДНЯ - ЭТО ПУГАЕТ!!! ЧТО НАДЕЖНЕЕ ТРОСИК СЦЕПЛЕНИЯ ИЛИ ГИДРО? Будни сервиса#88Скачать
Прокачка сцепления Рено-Ниссан к9к 1.5dciСкачать
Как БЫСТРО проверить сцепление. 2 лучших способа проверить ИЗНОС дисков сцепленияСкачать
