Гильзовка цилиндра мотоцикла урал (7 видео)

Сколько-сколько у тебя было до меня? В миллиметрах, а лучше с точностью до соточки. Размер цилиндра, расточенного под «второй ремонт», не удивлял: пробег у мотоцикла большой, но «мясо» на стенках еще есть. Его и срежем!

Мотор в мастерской «ТруЪ МоторЪ» решили собирать современный, а значит, нужны современные запчасти. Главным камнем преткновения стал коленвал от Ural 2015-го модельного года, установка которого потянула за собой ряд изменений. Допуски, качество изготовления и запас прочности — небывалые для советского мотоцикла. Одна проблема: просто так в старый, нижнеклапанный картер его не впихнуть: современный коленвал стоит не на 207-х подшипниках, как раньше, а на увеличенных, более надежных 208-х.

С задним коренным подшипником все более или менее просто; он, вместе с задней крышкой картера и сальником, ставится все от того же нового Ural, от него же и современный маховик. А вот под передний подшипник вал придется перетачивать — уменьшать диаметр шейки с 40 мм до 35 мм (рис. 1). Работа сложная и требующая специального оборудования. В обычный токарный или шлифовальный станок вал не зажмешь, несъемные шатуны надо как-то фиксировать, иначе они разнесут весь цех, поэтому мы прибегли к помощи дружественной мастерской, которая переделывает такие коленвалы мелкосерийно, и купили уже готовый вал.

Запчасти к новым Ural нам удалось найти у официального дилера «Пламен», предоставившего нам не только заднюю крышку картера с подшипником и сальником, но и новый масляный насос, кованые поршни «Автотехнология» диаметром 79 мм, новый маховик и шестерни ГРМ. А запчасти к «нижнеклапаннику» удалось найти в старейшем столичном магазине МОТО99, там для нас откопали новый распредвал К-750 советского производства, комплект сальников, японские подшипники, а также полный комплект прокладок, включающий в себя даже такие дефицитные вещи, как алюминиевые прокладки под головки (хотя их можно изготовить и в домашних условиях — был бы лист алюминия, а еще лучше меди толщиной 0,5 мм).

Вдобавок мы нашли поддон с развитым оребрением, обеспечивающим лучшее охлаждение. Не стали экономить и на смазочных материалах, решив побаловать движок синтетикой Motul 300V Competition 15W50. Не удивляйтесь: автомобильное масло куда более уместно в двигателе с сухим сцеплением, нежели мотоциклетное.

Дело за малым: расточить задранные цилиндры (фото 1) под новые поршни и отремонтировать клапаны. Решать эту задачу мы отправились в компанию «Механика», которая с радостью согласилась нам помочь, а главное — показать весь процесс изнутри.

Для начала цилиндр зажимают на станине расточного станка и центруют относительно фрезы (фото 2). Замерив внутренний диаметр, настраивают разлет резцов (фото 3) и приступают к расточке (фото 4). Фреза снимает довольно тонкий слой металла, поэтому после каждого прохода ее извлекают и увеличивают разлет в резцах (фото 5), повторяя процедуру, пока диаметр отверстия не сравняется с диаметром поршня (в нашем случае 79 мм). На самом деле диаметр поршня может отличаться от заявленных 79 мм и колебаться от 78,93 и до 78,94 мм, поэтому растачивать всегда лучше по фактическому размеру поршней.

Видео:Днепр. Гильзовка.Скачать

После этого цилиндр отправляется на хонингование, где на его внутреннюю поверхность наносятся наклонные риски, удерживающие масло. Одновременно немного увеличивается и его диаметр. Необходимый нам зазор между цилиндром и поршнем составляет 0,12 мм. Скажете, многовато? Отнюдь! Коэффициент теплового расширения кованых поршней несколько выше обычных, «воздушный» мотор намного горячее своих «жидких» собратьев, поэтому и меньше заводских 10 «соток» растачивать никак нельзя, а мы решили обеспечить небольшой запас. Зато не придется беспокоиться насчет обкатки и можно смело нагружать мотор, например на гонках.

Хонингование проходит в три этапа при помощи трех специальных брусков разной твердости (фото 6), но перед этим необходимо точно измерить диаметр поршня в самой широкой его части — в полутора сантиметрах от края нижней юбки, перпендикулярно отверстию под поршневой палец (фото 7). Сперва наносят грубый хон, всего за несколько проходов снимающий со стенок цилиндра 0,08 мм, после чего грубые бруски заменяются средними, снимающими значительно меньше, и зазор увеличивается до 0,12 мм. После каждого прохода мастер при помощи нутромера проверяет диаметр цилиндра (фото 8) и, главное, проверяет, чтобы цилиндр растачивался ровно, не превращаясь в конус.

Хонингование — вид абразивной обработки материалов с применением хонинговальных головок (хонов). В основном применяется для обработки внутренних цилиндрических поверхностей путём совмещения вращательного и возвратно-поступательного движения хона с закреплёнными на нём раздвижными абразивными брусками с обильным орошением обрабатываемой поверхности смазочно-охлаждающей жидкостью. Один из видов чистовых и отделочных обработок резанием. Позволяет получить отверстие с отклонением от цилиндричности до 5 мкм и шероховатостью поверхности Ra=0,63÷0,04.

Хонингование наружных поверхностей осуществляется на специализированных станках (горизонтально-хонинговальных) или модернизированных (шлифовальных, горизонтально-расточных), производительность при этом по сравнению с суперфинишированием в 2—4 раза выше вследствие бо́льшего количества брусков и бо́льших давлений.

Если посмотреть на отхонингованный цилиндр под микроскопом, то окажется, что неглубокие с виду царапины на деле выглядят как огромные канавы с задирами, металлическими застругами и стружкой. Их сглаживают на третьем этапе хонингования (фото 9). Потом цилиндры отправляются в специальную моечную камеру, где особым шампунем под большим давлением и температурой их отмывают от стружки, масла и прочих загрязнений (фото 10). Обычно на этом ремонт и закачивается, но нам нужно разобраться с клапанами.

Читайте также: Гидравлический цилиндр для манипулятора

Раньше мотоциклистам приходилось наливать в камеры сгорания керосин или солярку, чтобы проверить их герметичность, но современная техника позволяет экономить время и углеводороды, проверяя герметичность вакуумным компрессором (фото 11). Сосет воздух? Непорядок! В нашем случае пропускали все клапаны: на правом цилиндре еле заметно, на левом — со свистом. Поршень, пытавшийся расщепиться на атомы и вылезти на свободу, здорово подпортил фаски и налип на седлах клапанов (фото 12). Вдобавок устали и торцы стеблей клапанов, поэтому все пришлось ремонтировать. Хорошо, что не менять: износ седел и стеблей клапанов почти незаметен, показаний к их замене нет. А вот если износ стебля клапана превышает 0,15 мм и его диаметр вплотную приблизился к 8,85 мм или стал меньше, равно как если выработка седла превышает 0,25 мм и доходит до 9,25 мм, и клапаны и цилиндр нужно менять. Направляющих втулок в цилиндрах нет, седло клапана выполнено непосредственно в чугунной отливке цилиндра. Другие показания к замене цилиндра — выкрашивания и трещины на седлах.

Сначала клапан зажимают в специальном торцевальном станке (фото 13), где разбитый торец стебля сошлифовывают и снимают фаску (фото 14). После этого снимают фаску с тарелки (фото 15 и 16). Специальными фрезами, центрированными по направляющей втулке клапана, восстанавливают фаску на седле (фото 17). Важно, чтобы получился ровный поясок контакта клапана с седлом (его ширина — примерно 1-2 мм — очень важна для обеспечения герметичности, охлаждения и в конечном итоге долголетия деталей). После обработки фрезой клапаны притирать уже не приходится, герметичность абсолютная! Хорошо, что и втулки оказались не разбитыми (проще всего оценить зазор, немного выдвинув клапан и покачав его в разных плоскостях).

Видео:Расточка цилиндров мотоцикла УРАЛ ИМЗСкачать

Безусловно, отколотые ребра охлаждения ухудшают теплоотдачу и без того горячего цилиндра, но потеря до 20 % оребрения допустима и на работе мотора практически не сказывается. Куда сильнее охлаждение ухудшают хлопья ржавчины и грязь, забивающая все пространство между ребер, поэтому пескоструйка цилиндров с лихвой компенсирует пару отломанных уголков ребер.

Если цилиндр требует серьезного ремонта, проще не связываться с ним и поискать другой. За малопоношенный цилиндр от нижнеклапанника просят порядка пятисот рублей, дешевле, чем на любой другой мотоцикл.

Итак, геометрия восстановлена. Но цилиндры на мотоцикл ставить еще рано: грязь и ржавчина на ребрах охлаждения будут препятствовать нормальному охлаждению, поэтому ребра желательно очистить крупной наждачной бумагой, а лучше отдать в пескоструйку. В компании Pesochka.ru с наших «горшков» буквально за десять минут сдули всю шелуху, полностью удалив налипавший десятилетиями слой нечистот. После этого цилиндры остается покрасить термостойкой краской — и можно приступать к сборке мотора, о которой мы расскажем в следующем номере.

Выпуск:
Журнал «МОТО» — июнь 2015

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото автора и Константина ЯКУБОВА

Расточка гильз, Урал 8-103.10

Здравствуйте, искал я в интернете информацию по поводу ремонтных размеров для поршневой группы мотоцикла Урал, но так и не нашел ремонтных размеров гильз.

Нашел кое какую другую информацию, а именно то что тепловой зазор для Урала должен составлять от 0.08 до 0.1 мм, следовательно, если я буду производить замену поршневой группы на 2 ремонтную, мне нужно будет к диаметру поршня прибавить 0.08 мм расточки гильзы, я правильно рассуждаю? А если это так, то что остаётся на кольца?

Кто шарит подскажите, все ли я так понял, и может кто пользовался алмотовскими поршнями под 92 бенз и вазовские кольца, может о них рассказать как они в деле, знает где купить с выбором размера.

Видео:ГИЛЬЗЫ для УРАЛ ИМЗ Расточка #уралСкачать

Берешь ЦПГ, несешь к расточнику, говоришь, что тебе нужно расточить цилиндры под поршни с зазором от 0,08 до 0,1мм(тут уж сам с зазором определяйся). Расточник меряет и точит.
Самому тебе ничего мерить и прибавлять не надо, так как: 1. ты не умеешь 2. тебе нечем мерить 3. точить все равно будет расточник
На кольца остается то, что должно оставаться на кольца, как не странно. Перед установкой поршней надо будет проверить зазоры в поршневых кольцах.
Вот у твоего земляка кино на эту тему есть
https://www.youtube.com/playlist?list=PL1ADur3vxPkovHGJXNOETmCvnTUlR1w2L
начиная с 14 видео про поршневую пошло как раз.
Поршни Almot даже в руках не держал, но у них, вроде как, компрессионная высота — такая же как у стоковых уральских, а для того, чтобы было «под 92 бенз» — нужно увеличивать степень сжатия.

Читайте также: Замена бачка главного цилиндра сцепления газель

Один немец говорил мне что у алмотовских поршней отрывает бобышки для поршневого пальца, непрочные поршни. Еще он говорил что автотехнология получше. И что есть американские кованные поршни для уралов, еще лучше чем автотехнология, мол автотехнология — прессованные, а американские — кованные, но еще дороже чем АТ. Но вот я лично не пойму чем «ковка» от «прессовки» отличается.

Насчет какой зазор — читать Котова, в каком месте измерять диаметр поршней и какая геометрия у поршняи и почему такая геометрия.

Автотехнология — литье под низким давлением. Есть литье под высоким давлением (но установка космос стоит, как и формы(кокили) к ней). И то и другое ковкой называть нельзя.

Ну это смотря в чем, в рублях — космос, а в долларах — в 60 с лишним раз дешевле.

У Sunnen и Rottler есть технология для воздушных оппозитов, цилиндр точиться в +0.01, оставшиеся 8 соток припуск на хон. Хонингуют исключительно корундом. j27 потом j57 потом нейлоном.
С уважением, Махонин Алексей

Да Максим, и могу добавить что очень не дешево. Работая брусками sunnen, дешевле 800 руб за фактически отверстие любого диаметра, брать не выгодно (((
С уважением, Махонин Алексей

2-3 сотки припуск на хонинговку.

Это раньше когда шкуркой делали то такой припуск оставляли. Сейчас к счастью другие технологии
С уважением, Махонин Алексей

8 соток это идеально с точки зрения удержания масляной пленки и вскрытия шаровидного графита в чугуне. на всех типах блоков и гильз. (т.е. там где абсолютно различные величины Sp)
1) коlbenshmidth и mahle косвенно это подтверждают выпуская свои брошюры для сервисов с вышеуказанными цифрами. И еще, что означает фраза. «более распространенная»
2)0.01+0.08 = 0.09. В МИФИ так меня учили. Если ваш вопрос связан с методикой измерения отверстия. то тут можно опус написать на много килобайт. Но стандартный НИ50-100 даст вам 0.09 с относительной погрешностью равной цене деления шкалы в 0.01. Т.е. поле действительного размера будет лежать от 0.08 до 0.10 включая границы.

С уважением, Махонин Алексей

Видео:Расточил цилиндры Урала!Скачать

С уважением, Махонин Алексей

Давайте поговорим. Интересно с знающими людьми пообщаться.

Я про то что оставлять припуск 8 соток на конечную хонинговку это действительно круто, хорошо и считается качественно.
Но к сожалению мало кто из расточников желает «драть» хоном 8 соток, это же долго, лучше оставить сотку другую и после резца «загладить» поверхность зачастую вообще наждачной бумагой!
Да! У нас кое где еще встречаются и такие «мастера».

Я конечно не расточник но насколько я понимаю режимы обработки очень важны.
Скорость резания, подача, температурные девиации, острота резца и даже прочность фиксирования заготовки.
К мотоциклетным 4т цилиндрам еще добавляется жесткость выступающего нижнего края гильзы.

После тупого резца при расточке остаются микро каверны, металл похож на «вспаханное поле» если по-простому. Такова особенность обработки хрупкого чугуна. Подобная же беда при большой подаче резца и прочих нарушениях тех. процесса.
Именно для обработки данных проблем и желательна окончательная хонинговка «в размер».
Но и тут возможны подводные камни с потерей геометрии цилиндра при большом обьеме сошлифованного металла не геометрически жестком хоном на гибкой подвеске.

«Более распространенная» технология хонинговки это наверное 3Г833 + набор наждачной бумаги?))) Но даже тут имеется широкое поле для изменения глубины/угла насечки.

Где истина?
В чем я не прав?

По опыту для 650сс ИМЗ с чугунками ИМЗ под АТ 79 требуется тепловой зазор 0,08-0,1мм.

0,08мм можно но надо очень аккуратно тщательно обкатывать а по итогу смысла нет ибо качество чугуна гильзы очень низкое и современные кольца все равно быстро «износят» его.

При тепловом зазоре 0.1мм достаточно качественном хоне и наличии масла в двигателе после сборки/запуска/прогрева можно(и нужно) давать двигателю нагрузки.
Опасения услышать стук поршней «на-холодную» в этом двигателе не подтверждаются)

ПС. В моем регионе не много грамотных мастеров знающих/имеющих САННЕН/РОТТЛЕР и всякие финишные нейлоновые карцовочные «щетки» увы(
Когда то давно пробивал стоимость простой хон головки от саннен и цена была что-то около 70 т.р. Покупка данного девайса была тупо необоснованна экономически(

Читайте также: Пропуск зажигания в первом цилиндре лансер 10

Видео:Расточка цилиндров мотоцикл УралСкачать

Максим, истина к сожалению у пиндосов в их оборудовании. 3г833 в принципе конструктивно не способен работать с отверстиями типо мотоцилиндров и блоков опен дек. Стоимость хон головки не реечной, начинается от 12К$, но основная стоимость хонингования идет как это ни странно на написание программы под различные типы цилиндров. Ты вот для примера, послушай как шуршит ножка нутромера после 3г833 и после Rottler)
Вопрос тут стоит не в грамотных мастерах, а к сожалению в нищих мастерах. Ибо потратить более млн долларов на расточной цех, обучиться программированию-хотя бы G-code для начала. куда проще шкурочку на майкопскую головку накрутить и с умным видом вращать штурвалы(((

Я на H86 M272 после гильзовки хонингую приблизительно 12 минут. со всеми перекурами и перепроверками
С уважением, Махонин Алексей

По территориальной причине и прочих аспектах платежеспособности тутошнего населения таки и имеем повсеместно 3г833.
Имея только подобное оборудование можно ли улучшить качество хонинговки опен дек цилиндров?
Или только ручная подача и контроль нутромером? Так пробовали.
Кстати ИМЗ 750СС цилилндры гораздо более прочные по гильзе и менее подвержены девиации и флуктуации))

После роттлера цилиндры не держал в руках к сожалению однако качество заводской хонинговки стоковых ИМЗ 750 цилиндров меня визуально не устроило — показался хон очень «мелким» для двигателя воздушного охлаждения.

В МЕХАНИКе в Краснодаре раньше визуально не плохо точили мото чугунки. На каком оборудовании не в курсе.
Геометрию цилиндра уложить в сотку уже научились даже на имеющемся оборудовании а вот к хонинговке у меня еще есть вопросы.
Кстати заводской ИМЗ допуск конус/овал 2 сотки.

М272 еще на чугуне? Полагаю алюсил если «после гильзовки»)))
Качество чугуна гильзы у чугунков 650сс очень низкое. Ниже только новодел цилиндры. Там вообще швах, даже не беру в работу их. Ищу СССР.

Про зазоры — верно.
Ещё немаловажное значение имеет «глубина» впадин от хона. Зачастую получаем просто «полировку» рабочей поверхности цилиндра( иногда наждачкной бумагой даже!) — после такой обработки «риски» быстро вытрутся, и масло в них не удерживается. При правильном хонинговании «риски» должны быть видны через 50 тысяч пробега и более.
https://www.mehanika.ru/informatory/publications/kolonka-mastera/khoning.

Ээээ нет. Как это так видны. новый блок М275 все гладко как зеркало, а рефлектоскопом светят так Ra как от коррунда.
С уважением, Махонин Алексей

Думаю не корректно сравнивать по этому параметру в лоб чугун и никасилы/алюсилы/галникалы и прочие

Немцы давно уже алюминиевые блоки заливают чушунрой гильзой. Тут все дело в непаралельности рисок на еденицу площади. Получается как нулевкой краску потереть. Чисто визуально эффект такой-же.
С уважением, Махонин Алексей

Не хотел отвечать, но вот случайно попалось: https://youtu.be/wRTqjtq7W8M.
Так вот, проработал более 10 лет механиком на брендовых японских СТО TOYOTA, HONDA, SUBARU. Немцы тоже приезжали( нелюбил их никогда). ВЕЗДЕ ЕСТЬ ХОН. На никасилях, алюсилях и тд тоже! Только неглубоким он делается заведомо, чтобы быстро вытирался, двигатель масло жрал неимоверно( кстати допустимый расход масла на большинстве авто считается +/- 1литр на 1000км!) и в скором времени возникала необходимость его ремонта/замены.
И ещё. Лично знаком с человеком восставливающим никасилиевые цилиндры. Тоже хонингуют в конце.

Макс, вот такой тебе надо, тогда для всего мира клапана изготавливать будешь
https://s3-us-west-2.amazonaws.com/rottlermfgmanuals/Brochures/2015_VR12.
С уважением, Махонин Алексей

Видео:Краткий обзор цилиндров мотоцикла Урал 650Скачать

У меня нет цели изготавливать клапана «для всего мира». Да и есть уже король клапаноффф готовый изготовить что угодно кому угодно))))

Хотел приобрести станок для правки рабочей фаски клапана но доступные с шариковым патроном оказались Г а нормальные станки не отобьются финансово никогда с этими уралами(
Ручной ньювей тоже Г. Предпочитаю работать с новыми клапанами а свои например от R100 отдавал толковым людям.

А король то голый. Интересно померять биение фаски клапана после токарной обработки. И сравнить после абразивной.

С уважением, Махонин Алексей

Так измерял же. И «королевские» клапана и многие другие новые и бу.
Вкратце на тех самых клапанах намерял кажется 5 и 6 соток биения по рабочей фаске. Даже с учетом биения самих кулачков по оси 1-2 сотки(в токарном станке) считаю это очень много.
Несчастные владельцы данных изделий конечно с дымом перфоратора притрут и ихк ИМЗ недоседлам но как то это все не правильно)

ПС. кстати новые клапана зачастую имеют биение в 1-2 сотки но это ерунда.