Гильзы блока цилиндров заз (7 видео)

А поверхность рёбер охлаждения на чугунных цилиндрах в этих опытах были такими-же гладкими как рёбра на чугунно-алюминиевых цилиндрах? Или от некачественного литья воздушные просветы были полузаросшими?

Меня «терзают смутные сомнения» по поводу того, что кто-то вообще заморочился выставить эти разные цилиндры в равных условиях. Скорее всего чугунные цилиндры ставили «как есть», не озаботившись привидением их рёбер и, как следствие, воздушных просветов между ними в должное состояние.

[b]на Шкоде и Фольце, да и вообще на иномарках , я думаю, инженеры не дураки, когда в блоке из алюминия стоят тонкостенные чугунные гильзы[/b]

В этом случае не только конструкция двигателя, но и качественное исполнение всех технологических операций гарантирует нормальную и безпроблемную эксплуатацию всего агрегата.

Инженеры-разработчики, по большому счёту, нигде не дураки. Но в наших реалиях техники-производственники могут любой жизнеспособный «девайс» изготовить так, что он станет «головной болью» пользователя.

Цитата:

— два двигателя. Один стоял с завода с ал. ребрами.
Второй — 84 года выпуска, ставил с новья. Ребра чугунные.
В обоих случаях просвет между ребер был нормальный, без пузырей и облоя, в головах тоже не было облоя и залитых просветов.
Возможно, влияет то, что на сборку агрегата на заводе идут детали качеством лучше, чем на запчасти в розничной торговле.
Датчик температуры ставил с первого. Разница минимум 10 градусов. При жесткой эксплуатации смещается ближе к 20 градусам.
Это личный опыт, не теория.
Теория: — нахера заводу нужно было изобретать цилиндры с ал. ребрами? Тупо усложнить производство и увеличить себестоимость детали?

Статус: Offline
Зарегистрирован: 11.03.2014
Сообщения: 33
Откуда: Россия

[b]Возможно, влияет то, что на сборку агрегата на заводе идут детали качеством лучше, чем на запчасти в розничной торговле.[/b]

Да пускай эти монолитные цилиндры будут хоть золотыми, но при литье, в условиях старой технологии, в местах, близких к гильзе всё равно будет непозволительная, для данной детали, шероховатость, которая не позволит холодному воздуху максимально отбирать тепло как от рёбер, так и от самой гильзы.

Видео:Цилиндры под поршни 82,0 на заз-968 1,4 как их делалиСкачать

Обеспечьте монолитным цилиндрам шероховатость всей площади поверхностей рёбер хотя бы такую, как у комбинированных цилиндров и только тогда их можно сравнивать.

Кроме того на картерах старых двигателей (я говорю о двигателе 968М 40лс) есть рёбра жёсткости, и довольно высокие, расположенные между выступающими из картера стаканчиками, в которых работают толкатели штанг. Эти рёбра жёсткости также препятствуют полноценному обдуву цилиндров. В новых двигателях такие рёбра жёсткости вроде отсутствуют, что должно положительно сказаться на охлаждение цилиндров. Влияние на охлаждающий процесс наличия или отсутствия таких рёбер жёсткости на отдельных двигателях тоже надо принимать во внимание.

Статус: Offline
Зарегистрирован: 11.03.2014
Сообщения: 33
Откуда: Россия

Цитата:

Подумаеш, двадцать первый век на носу, а всё ещё используется чугунно-литейный процесс, которому «в обед несколько сот лет». Непорядок. Несовременно.

— именно поэтому, на автоТАЗе, передовике технологий совка блоки лились и льются по сей день из чугуния.

Шероховатость гильзы нивелируется мягкостью алюминия и натягом при напрессовке, неровности чугуния заполняются алюминием.

Штанги сделаны пустотелыми и алюминиевыми для минимального момента инерции (основное требование) и подвода масла (по стольку по скольку).
И немаловажный момент — такой же коэф-т расширения , как и у голов, иначе (если брать сталь) при прогреве зазоры в клапанах достигнут 1 миллиметра и более на первых минутах прогрева.

Если сделать их из стали — клапана на определенных оборотах перестанут закрываться вовремя. Плюс увеличение нагрузки в прогрессии от оборотов, которое вызовет катастрофический износ всех сопричастных втулок и зубьев приводных шестерен.

Блок из алюминия — потому что такой движок спиз-или у немцев. Наши догадались бы и из чугуния сделать.

Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах

Видео:ДВИГАТЕЛЬ-ЛЕГЕНДА - "Запорожец" ЗАЗ 40 л.с.Скачать

Поршня 79мм,головки осажены на 3мм. Есть вопросы.

Нашёл немного. Сам осаживал головки на 2мм. Очень.. положительные эмоции. Даже с учётом плохих колец (брак попался)компресси нет совсем, машина всё теплое время года исправно работала. Правда был установлен карб 2108 и электронное зажигание (вроде как от 2112, с большой квадратной катушкой и выходом из неё ВВ проводов). Был очень доволен динамикой разгона. Правда после начала холодов машину самостоятельно так и не завёл, оставил до весны для ремонта. Просто поменяю кольца и заменю временные шпильки с проволокой. Ремонтных не хватило.

Подготовка двигателя МеМЗ 40 л.с.

В форсировании двигателя МеМЗ-968 номинальной мощностью 40 л.с. можно выделить 3 основных направления:
1. Капремонт двигателя и установка карбюратора ВАЗ-21081 или от «Таврии», рассчитанного на объем двигателя 1100куб.см., через переходник. Это позволяет увеличить мощность двигателя до 45-47 л.с.

2. Увеличение объема двигателя до 1300куб.см (расточка цилиндров) и установка карбюратора ДААЗ-2105 (ВАЗ-21083). Данный вариант подходит только для блока с чугунными ребрами охлаждения блока цилиндров, поскольку аллюминиевые ребра охлаждения не обеспечат необходимой прочности стенки блока после расточки. Позволяет добиться повышения мощности двигателя до 55 и более л.с.
Остановимся на этом варианте более подробно.

Поршни ВАЗ 21011 диаметром 79.0 мм(на обьем 1300 см3). Покупать только комплектом, лучше в магазине, проверить упаковку (должна быть заклеена фирменной лентой, а не скотчем). Очень хорошие поршни (без облоя, красиво и точно сделанные) на Украине производит Харьковский завод «Автрамат». Для жителей России рекомендую поршня производства г. Новороссийск.

Пальцы поршневые. Обычные для МеМЗ-968.
Кольца поршневые. Для двигателя 011, производства Харькова, польские или немецкие. В запечатанной коробочке,не ремонтные (хонингование цилиндров обязательно!). Не нужно слушать тех, которые говорят, что кольца от ЗАЗовского или любого другого двигателя лучше ВАЗовских в данном случае.

Кольца маслосъемные. Для двигателя 011 с внутренней пружинкой и двумя маслосгонными кромками (в комплекте с поршневыми кольцами должны быть).
Стопорные кольца. Обычные МеМЗ-968 – 8 шт.
Комплект прокладок и сальников. Точнее — 2 комплекта. Для ремонта двигателя МеМЗ-968 и для КПП.
Текстолитовая шестерня. По паспорту ее рекомендуется менять раз в 40000 км пробега.
Воздушный фильтр и крышка карбюратора (т.н. «черепашка»). Хорошо подходят от М2141, но дорогие. Можно поискать на разборке иномарок подходящие по габаритам, или поставить фильтр нулевого сопротивления (см. фото).
Масло моторное. Минеральное 15W40 подойдет в качестве всесезонного. Для зимы можно жиже. И не экономьте на качестве! Для двигателя воздушного охлаждения правильное масло очень важно.
Комплект шпилек для головки блока. Шпильки с конусной резьбой 12х14 ремонтные. Некоторые продавцы будут уверять, что таких не бывает — не верьте!
Карбюратор. Вариантов установки различных карбюраторов ВАЗ на двигатель МеМз-968 много. Остановимся на мнении, что c точки зрения наполнения цилиндров топливо-воздушной смесью лучшее решение — карбюратор ДААЗ 21073 с увеличенным диаметром диффузоров обоих камер. Но его применение вызовет повышенный расход топлива (около 10 -13 литров на 100 км). С точки зрения экономии топлива лучше ДААЗ 21083 не найти, но он весьма капризен к качеству топлива и требует доводки перед установкой на авто. Поэтому наиболее приемлемые результаты по параметрам -экономичность/динамика/сложность установки и эксплуатации — это карбюратор ДААЗ 2105 с МЕХАНИЧЕСКИМ приводом дросельной заслонки второй камеры.
Переходник для МеМЗ-968 под карбюратор ВАЗ с комплектом крепежа. Можно купить на авторынке, можно изготовить самостоятельно.
Свечи. Типа BOSCH или BRISK L15Y (с короткой резьбой).
Старые оставлять после переделки нельзя — не соотвествует калильное число.
Глушитель. Мелитопольский одинарный глушитель совсем не плох, но нужно внимательно проверять качество. В идеале лучше его брать на заводе, так как продавцы часто возят отбраковку, выдавая ее за нормальное изделие.
Или заказать из нержавейки раздельные 2шт. Этот вариант лучше, если планируете делать на глушителе змеевик под установку ВАЗовского отопителя.
Электронное зажигание. Вариантов — масса. К примеру, на Полтавском авторынке мужик по субботам продает самодельное. Отзывы хорошие и цена — в пределах 20 долларов.

В ВАЗовских поршнях проточить на токарном станке выборки под стопорные кольца от ЗАЗовских поршней. (в бобышках для крепления шатунного пальца на глубину 0,6 — 0,7 от диаметра проволоки из которой изготовлено ЗАЗовское стопорное кольцо т.е. если диаметр проволоки стопорного кольца 1мм, то глубина проточенной канавки под него 0,7 мм. На самом деле глубина будет около 0,25-0,35мм). Эту операцию надо отдавать делать знающему токарю или мотористу.

Притереть пальцы к посадочным местам в поршнях индивидуально с различием в какую бобышку каким концом вставлять. Притереть до того, чтобы палец при комнатной т-ре входил с усилием (как написано в руководстве по ЗАЗ — смазанный моторным маслом палец должен входить с натягом, с силой прикладываемой руками взрослого человека. Т.е. около 10-15 кгс).

Видео:Поршневая группа ВАЗ на ЗАЗ-968 (ЗАПОРОЖЕЦ). Установка ГБЦ. Трамблер от волги.Скачать

Притереть седла клапанов к клапанам.

Каждый цилиндр блока диаметром 76мм проточить до 79.05 индивидуально под «свой» поршень и промаркировать их попарно. На стенках цилиндров сделать мелкую сеточку для удержания масла (хонингование примерно на 0.001мм). Это обязательно, без хонингования толку от расточки не будет, поскольку достаточное количество масла не будет задерживаться на стенках цилиндра и высокий температурный режим работы двигателя быстро выведет поршня из строя. Растачивать на координатно-расточном станке специально для расточки гильз. В нем намертво на станине фиксируется гильза и затем вращается только резец. т.е. токарный станок «наоборот». При расточке учитывайте, что диаметр цилиндра по высоте разный. Хороший токарь-расточник сам должен попросить Вас принести поршни и затем под каждый из них индивидуально растачивать цилиндр.

Сфрезеровать головку на 92-й бензин согласно таблицы.

Толщина срезаемого слоя, мм. 0 1 1.5 2 3 4
Степень сжатия (расчетная) 7.7 8.2 8.4 8.7 9.3 10.1
* Жирным шрифтом выделена оптимальная, на мой взгляд, толщина срезаемого слоя.

После фрезерования головка сядет ниже, она упрется в ребра цилиндра, ребра нужно сфрезеровать на такую же величину.
Фрезеруется та часть головки, которая опирается на цилиндр. Делать не на фрезерном, а на координатно-расточном станке. Базой для обработки должна быть поверхность, к которой прилегают клапанные крышки, и ни в коем случае не их шпильки или что-либо другое. Если предполагается снимать толстый слой металла (более 2 мм), обязательно сточить поясок над верхним ребром цилиндра. Кроме того (это уже скорее для гонщиков) нелишне будет профрезеровать самую нижнюю поверхность головки (на сколько — это уже надо смотреть в каждом конкретном случае). Голову придется (возможно, если сильно осаживать опорную плоскость) профрезеровать (самую нижнюю плоскость, а не только ту, на которую опирается цилиндр), но не сильно. И еще: перед этим придется вынуть кожухи штанг и маслосливную трубку (после нагрева до 200-220 градусов это делается элементарно).

Кожухи штанг толкателей укоротить тоже на 2мм., как и сами толкатели. На концах толкателей твердосплавные наконечники, которые выпресовываются, укорачивается трубка, потом надевается наконечник обратно. Уплотнительные резинки кожухов штанг толкателей уменьшаются так же на искомую величину.

Коллектор. Он теперь не сядет на свое место, нужно с каждой стороны привалочную плоскость к впускным окнам сфрезеровать на 2 мм. НО! Это все сильно зависит от того, какие прокладки используете. Если на двигателе стояли 2мм прокладки, а в ремкомплекте 1мм прокладки, соответсвенно, сфрезеровать с каждой стороны по 1мм.

Отрегулировать зазоры и собрать по инструкции (не забыть почистить центрифугу!).

При установке поршней надо ориентироваться по смещению пальца от оси поршня. На родных МеМЗовских поршнях стоят стрелочки на днище, которые указывать должны в сторону центрифуги. На жиговских естесственно ничего нет. Так вот смещение пальца заметно на глаз (МеМЗ — 1.5мм, ВАЗ — 2 мм). Ориентируем ВАЗовские поршня, также, как стояли родные. При этом выемки будут смотреть на одном ряду цилиндров согласно клапанам, а на другом против шерсти, поскольку у нас клапанные дела на головках зеркальны по отношению к друг другу. Не забудьте прочистить от облоя отверстия в канавке под маслосъемные кольца. Неплохо бы еще поршневую по весу подогнать. На сей предмет в букваре написано.

Стандартные шпильки при сборке заменить на ремонтные или поступить, как советует Texas Ranger:. Шпильки не менять, а усилие затяжки болтов несколько уменьшить (на 0.5-1 кгс*м). Во-первых, за счет этого уменьшится нагрузка на шпильку от предварительной затяжки, а во-вторых — термическое усилие от разогрева головки на горячем двигателе в сумме с предыдущим не будет чрезмерно большим (у алюминия коэффициент линейного расширения вдвое больше, чем у стали и чугуна). Сильнее ослаблять не стоит, газовый стык при этом может раскрыться.

Видео:Лончин 22л.с. новая модель в линейке двигателей.Скачать

После установки ВАЗовской ЦПГ изменится угол зажигания. ОТклонение составит при 1000 об/мин — 7 гpадyсов, а пpи 4000 — 35 (полное отклонение после пеpеделки). Учтите это при установке угла зажигания. По этой же причине необходимо сменить свечи (см. список запчастей).

Разговоры про прогар седел клапанов и самих клапанов — это сказки для хорошо отрегулированого и не перегружаемого двига. По этому поводу даже в За Рулем было куча статей. Прогар клапанов и их седел более вероятен при дефорсировке двигателя и попытках заставить его работать на более низкооктановом бензине — тогда это происходит из-за детонации, которая на слух почти не воспринимается. А на высокооктановом бензине, только если неправильно стоит зажигание или неправильно отрегулированы клапана.

Также потребуется сделать ревизию тросикам газа, регулятора воздушно-бензиновой смеси («подсос»), сцепления, ручного тормоза. Учтите, тросики от ЗАЗ-968 длиннее аналогичных ЗАЗ-965.

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ И ОБКАТКА

Заводить с «подсосом». Сначала на 10 минут при 1400 об/мин, затем выключить, дать остыть пару часов, потом на 30мин при 1400-1500 об/мин. Внимательно следить за температурой двигателя и слушать на предмет возникновения посторонних стуков/писков. Если никаких побочных явлений не наблюдается, можно приступать к обкатке. Обкатывать около 1000км на умеренных скоростях. Вообще-то говоря лучше обкатывать на спец. стенде, но имхо мало у кого найдется такая возможность.

Tim (ЗАЗ-968М): После смены поршневой из негатива — только вырванные шпильки (это конструктивная недоработка), и появившийся дизельный стук (более жесткие звуки при вспышках бензина) на холостом ходу. А далее просто радости :). Сразу после смены поршневой — компрессия около 8 единиц. Через 1000 км пробега 8,5 единиц, а потом стала около 9,5-10 единиц. Колебалась в зависимости от температуры двигателя (на холодном меряем или на горячем).
По поводу динамики движка — ЭТО ЗВЕРЬ.
Заехал на песчаный пляж у речки и засел в песке на своей резине 175/70. (Зевак потешил). Так вот из песка выбрался сам без посторонней помощи. Завел машину, вытянул подсос до холостых оборотов порядка 2200 , включил заднюю скорость, вылез и спокойно вытолкал буксующую машину на грунт. Клапана при этом не стукнули и двигатель не грелся, колеса наполовину были в сухом песке (полз на брюхе). ЛуАЗик со стандартным двигателем решив повторить мой подвиг с трудом тронулся с места и заглох стуча клапанами, так прыжками и продвигался.
На трассе при расходе от 6 до 7 литров на сотню, легко бегу около 130 (по ощущениям как раньше 100-110).
По динамике разгона на трассе — жигули классика вообще дети (конечно если у них расход порядка 10 литров), а вот от зубилок с трудом, но отрываюсь.Волги даже впрысковые — легко делаю. По ощущениям в сравнении с ВАЗ2107 с двигом 1500 с таким же электронным зажиганием и на том же бензине, с расходом порядка 8-10 литров на сотню — мой ЗАЗик процентов на 30 резвее.
Да еще .. При пробеге около 1500 км после ремонта ЦПГ компрессия стала по 9 в каждом цилиндре. Пробег модернизированного двигателя на данный момент около 20000 км.

Алексей Симинел (ЗАЗ-968М): Динамика разгона. В машине водитель и пассажир, общая масса 130 кг. Машина готова к дальнему путешествию, поэтому в багажнике очень много инструментов, и необходимые зап.части. В баке бензина литров 20.

До ста не мерял (на третьей я выкручиваю 5 тыс., а это и есть зачетные 90 км/ч). Всего было 6 заездов.
Двигатель – 40л.с.Объем 1.3, головки поджаты под 93 бензин, карб 073, замечу он с диффузорами 24, 24 ,он штатно на Нивы ставится, у меня жиклеры другие подобраны, сухой фильтр от 2141. Потом всякие относительные мелочи в виде удачного переходника под карбюратор и впускного коллектора доведенного до ума, с коллектором возился очень долго.
Коробке действительно приходится нелегко, потому что втыкать передачи приходится очень жестко, но вы же попросили замерить. При таком тапке в пол расход по городу 12-13 литров, это минимум. Именно в этой комплектации почти 2тыс. км уже проехал.

3. Глубокий тюнинг. Включает в себя полную подготовку (блок, распредвал, коленвал, всас, выхлоп. ). Требует хороших теоретических знаний предмета а также наличия бокса, станочного парка и умения на этих станках работать. Для тех, кто хочет выжать из 40-ки максимум возможного. В качестве руководства к действию предлагаю прочесть «Записки бывшего моториста», автор — С. Гребенюк. А также книгу «Первый шаг к победе», авторы М. Валуйсков и О. Бахтеев.

Статья написана по материалам веб-конференций, материалов с родственных по тематике сайтов интернета а также переписки по е-mail и ICQ с авторами переделок. По мере продвижения работ по модернизации будут вноситься уточнения и дополнения.
Увеличение степени сжатия

Видео:МЕМЗ-969А, сборка ГПГ и ГБЦСкачать

Для повышения мощности и улучшения топливной экономичности иногда бывает целесообразно повысить степень сжатия двигателя. У МеМЗ-968 она составляет 7.2, что конечно, ниже, чем у современных двигателей. Для этого плоскость, на которую опирается головка цилиндров, фрезеруется на определенную глубину. Камера сгорания имеет довольно простую в плане форму, так что рассчитать, что получится при снятии слоя металла не составляет труда. Объем, удаляемый при снятии 1 мм металла составляет 3.187 см3 (рассчитано по результатам обмера камеры и подтверждено при проливке). Исходные данные для расчета следующие: рабочий объем одного цилиндра Vh=299.25 см3; степень сжатия e=7.2.

Суммарный объем камеры сгорания

Vc = Vh/(e-1) = 299.25 / (7.2-1) = 48.266 см3

Этот объем больше, чем приведенный в руководстве по ремонту (41.5-43.2 см3). Защемленный объем образуется за счет надпоршневого зазора, а также пространства над верхним поршневым кольцом.

При фрезеровании суммарный объем камеры сгорания уменьшается на ту же величину, что и объем камеры в головке. Результаты расчета сведены в таблицу.

Толщина срезаемого слоя, мм
0
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4

Суммарный объем камеры сгорания, см3
48,266
45,079
43,485
41,892
40,298
38.705
37,111
35,518

D=79 мм (поршневая группа — ВАЗ)
7.7
8,2
8,4
8,7
9,0
9,4
9,7
10,1

1. Объем, удаляемый при фрезеровании несколько отличается от цилиндрического, ввиду этого при большой толщине срезаемого слоя степень сжатия может дополнительно (по сравнению с данными, приведенными в таблице) увеличиться.

2. При больших степенях сжатия (8.4 и выше) наряду с высокооктановым бензином применять высококачественные масла, если степень сжатия более 9 — рекомендуется увеличение производительности масляного насоса, кроме этого желательно проработать схему орошения поршней маслом.

Видео:Почему нежелательно гильзовать чугунный блок? (гильзовка - крайний метод ремонта)Скачать

Re:Нашёл немного. Сам осаживал головки на 2мм. Очень >
> 2. Увеличение объема двигателя до 1300куб.см (расточка цилиндров) и установка карбюратора ДААЗ-2105 (ВАЗ-21083). [strong]Данный вариант подходит только для блока с чугунными ребрами охлаждения блока цилиндров[/strong], поскольку аллюминиевые ребра охлаждения не обеспечат необходимой прочности стенки блока после расточки. Позволяет добиться повышения мощности двигателя до 55 и более л.с.
> Остановимся на этом варианте более подробно.
>

Здесь речь наверное о цилндрах, а не о блоке.