Гильзы для цилиндров бурана

Волею случая, недавно мне пришлось оживить мотор, который лежал на хранении с 1999-го года (17 лет). Это «легендарный» РМЗ-640, ещё с кулачковой системой зажигания и двумя карбюраторами К-62Ж. У него была славная история, но речь пойдёт не о ней, а об его замечательных качествах, благодаря которым он дожил до наших дней и оказался востребованным. Этот мотор невозможно перегреть!

В отличие от большинства штатных собратьев, для которых при любой нештатной работе результат один,- прогар поршня, на этом моторе поршень не прогарает, а прихватывает по цилиндру даже при работе без вентилятора охлаждения! Он сохранял работоспособность, пока топливо не начинало выкипать от нагрева из поплавковых камер карбюраторов! Он летал с воздушным винтом диаметром 1,72 м шагом 1 метр, который «РОТАКС-582» с редуктором В-2,58 не смог раскрутить больше 2800 оборотов… В общем, был большой молодец!

Всё это он «вытворял» несмотря на то, что коленвал его был собран из останков трёх других валов. Все резьбы в алюминиевых кожухах от вибраций, а так же частого выкручивания и закручивания болтов были ранее сорваны и заменены наклёпанными анкерными гайками. Поршни его не менялись из принципиальных соображений ( чтобы не нарушать гармонию агрегата в целом ) и лишь припиливались напильником по задирам. Алюминий с гильз стравливался щёлочью. Но однажды зимой он начал «фырчать» на оборотах (?) больше 80% хода ручки газа и стало ясно, что «терпенью машины приходит конец». Тогда, ветерана с почестями упокоили … в смысле, упаковали в ящик и оставили в покое.

Читайте также: Электронные цилиндры для замков

Так бы и лежал он, как фараон в саркофаге ещё … многие лета, но пришли добры молодцы и решительно заявили: «Хотим жениться с этим мотором! И всё тут!». У нас, сказано – сделано. Деньги на бочку, железо в станок и … завертелось. А вот что завертелось, сейчас расскажу и покажу.

Иванов

Мне нравится этот форум!

Принципиально, в этом моторе были реализованы две идеи. Первая – отвести тепло из гильзы и рубашки охлаждения в головку цилиндра. Вторая – улучшить процесс сгорания топлива в камере сгорания и распределение давления на поршень в момент воспламенения. Дополнительно, в конструкции сделаны доработки для улучшения симметричности охлаждения цилиндров потоком воздуха от штатного вентилятора.

Переход от диаметра поршня Ф67 — Ф72 мм (как на аналогичных моторах мощностью 30 – 40 л.с.) к диаметру Ф76 ( с сохранением внешнего габарита блока цилиндров ) привёл к уменьшению степени оребрения рубашки цилиндра и снижению эффективности отведения тепла от гильзы. В то же время, головка цилиндра не может эффективно отводить тепло из-за толстой металло-паронитовой прокладки. Вывод очевиден,- чтобы отвести тепло из рубашки в головку, нужно установить прокладку из металла ( мягкий алюминий или медь ). Ещё лучше – установить головку «металл по металлу», но сложно обеспечить уплотнение по стыку. В 90-е годы прошлого века ещё не были широко доступны кольца из фтор-каучуковой резины, работающие при нагреве до 250 град. Сегодня это реализовано на моторе РМЗ-500 («Тайга») и является весьма прогрессивным решением.

На нашем «Супер – Буране» поставили прокладку из отожжённой меди толщиной 0,5 мм. и вопрос с эффективным теплоотведением был решён. Однако, последовал вопрос, как обеспечить уплотнение. В отличие от упругого металлопаронита, при прогибах присоединительной плоскости головки между шпильками, медная прокладка не обеспечивает уплотнение, и газы из камеры сгорания начинают прорываться наружу. Потребовалось сделать на торце гильзы трапециевидный выступ (шириной 0,4 мм и высотой 0,3 мм), а на головке проточить ответную канавку (шириной 1,5 мм и глубиной 0,8 мм). Прокладка, зажимаясь и деформируясь межу выступом гильзы и канавкой в головке обеспечивает хорошее уплотнение и многократное использование (при условии отжига перед установкой).

Читайте также: Главный цилиндр сцепления урал 4320 устройство