Главный тормозной цилиндр камаз 5511

Тормозная система КамАЗ-5320, -55102, -55111, -53212

Автомобили и автопоезда КамАЗ оборудованы четырьмя автономными тормозными системами: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Хотя эти системы имеют общие элементы, работают они независимо и обеспечивают высокую эф­фективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль оснащен при­водом аварийного растормаживания, обеспечиваю­щим возможность возобновления движения авто­мобиля (автопоезда) при автоматическом его тормо­жении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позво­ляющими следить за работой пневмопривода.

Тормозная система модернизированных автомо­билей КАМАЗ в отличие от серийных автомобилей содержит:

— одноцилиндровый компрессор производитель­ностью 380 л/мин при противодавлении 0,7 МПа (7 кгс/см 2 ) и оборотах двигателя 2200 об/мин;

— управление рабочими тормозами осуществля­ется двухсекционным тормозным краном с подвес­ной педалью, установленной на передней панели кабины;

— вместо блока защитных клапанов применен четырехконтурный защитный клапан;

— для охлаждения сжатого воздуха устанавливает­ся охладитель;

— ускорительный клапан в магистрали контура II тормозной системы для уменьшения времени сраба­тывания тормозов задней тележки;

— пропорциональный клапан (только для КА­МАЗ-65115);

— вместо соединительных головок типа «Палм» устанавливаются автоматические головки.

Система тормозная рабочая предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Тормозные механизмы рабо­чей тормозной системы установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы — пневматический двухконтурный, он при­водит в действие раздельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки автомобиля. Управ­ляется привод ножной педалью, механически свя­занной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы яв­ляются тормозные камеры.

Система тормозная запасная предназначена для плавного снижения скорости или остановки движу­щегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы.

Система тормозная стояночная обеспечивает тор­можение неподвижного автомобиля на горизон­тальном участке, а также на уклоне и при отсутствии водителя. Стояночная тормозная система на автомо­билях КамАЗ выполнена как единое целое с запас­ной и для ее включения рукоятку ручного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксирован­ное положение.

Таким образом, в автомобилях КамАЗ тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочей, запасной и стояночной тормозных систем, а две последние имеют, кроме того, и общий пнев­матический привод.

Система тормозная вспомогательная автомобиля служит для уменьшения нагруженности и тем­пературы тормозных механизмов рабочей тормоз­ной системы. Вспомогательной тормозной системой на автомобилях КамАЗ является моторный тормоз-замедлитель, при включении которого перекры­ваются выпускные трубопроводы двигателя и от­ключается подача топлива.

Система растормаживания аварийная предназ­начена для оттормаживания пружинных энергоак­кумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного растормаживания сдублирован: кроме пневма­тического привода имеются винты аварийного от­тормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последние механическим путем.

Система аварийной сигнализации и контроля состо­ит из двух частей:

1. Световой и акустической сигнализации о ра­боте тормозных систем и их приводов. В различных точках пневматического привода встроены пневмо- электрические датчики, которые при действии лю­бой тормозной системы, кроме вспомогательной, замыкают цепи электрических ламп «стоп-сигнала». Датчики падения давления установлены в ресиверах привода и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера).

2. Клапанов контрольных выводов, с помощью которых производится диагностика технического состояния пневматического тормозного привода, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха. На автомобилях-тягачах КамАЗ установлен также комплекс пневматических аппаратов для приведе­ния в действие тормозных механизмов прицепа (полуприцепа) с однопроводным и двухпроводным приводом. Наличие на тягачах такого привода обес­печивает их агрегатирование с любыми прицепами (полуприцепами), имеющими пневматический при­вод тормозных механизмов.

Ниже приведены основные технические данные тормозных систем (табл. 45).

Тормозные механизмы (рис. 285) установлены на всех шести колесах автомобиля, основной узел тормозного механизма смонтирован на суппорте 2, жестко связанном с фланцем моста. На эксцентрики осей 1, закрепленные в суппорте, свободно опи­раются две тормозные колодки 7 с прикрепленными к ним фрикционными накладками 9, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характе­ром их износа. Оси колодок с эксцентричными опор­ными поверхностями позволяют при сборке тормоз­ных механизмов правильно сцентрировать колодки относительно тормозного барабана. Тормозной бара­бан крепится к ступице колеса пятью болтами.

Рис. 285. Тормозной механизм: 1 — ось колодки; 2 — суппорт; 3 — щиток; 4 — гайка оси; 5 — накладка осей колодок; 6 — чека оси колодки; 7 — колодка тормозная; 8 — пружина; 9 — накладка фрикционная; 10-кронштейн разжимного кулака; 11 — ось ролика; 12 — кулак разжимной; 13 — ролик; 14 — рычаг регулировочный

При торможении колодки раздвигаются S-образ­ным кулаком 12 и прижимаются к внутренней по­верхности барабана. Между разжимным кулаком 12 и колодками 7 установлены ролики 13, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. В отторможенное состояние колодки возвращаются четырьмя оттяжными пружинами 8.

Разжимной кулак 12 вращается в кронштейне 10, прикрепленном к суппорту болтами. На этом кронш­тейне устанавливается тормозная камера. На конце вала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 14 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры при помощи вилки и пальца. Щиток, прикрепленный болтами к суппорту, защи­щает тормозной механизм от грязи.

Регулировочный рычаг предназначен для умень­шения зазора между колодками и тормозным бара­баном, увеличивающимся вследствие износа фрик­ционных накладок. Устройство регулировочного ры­чага показано на рис. 286. Регулировочный рычаг имеет стальной корпус 6 с втулкой 7. В корпусе находится червячное зубчатое колесо 3 со шлицевы­ми отверстиями для установки на разжимной кулак и червяк 5 с запрессованной в него осью 11. Для фиксации оси червяка имеется стопорное устрой­ство, шарик 10 которого входит в лунки на оси 11 червяка под действием пружины 9, упирающейся в стопорный болт 8. Зубчатое колесо удерживается от выпадания крышками 1, прикрепленными к корпу­су 6 рычага. При повороте оси (за квадратный конец) червяк поворачивает колесо 3, а вместе с ним пово­рачивается разжимной кулак, раздвигая колодки и уменьшая зазор между колодками и тормозным барабаном. При торможении регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры.

Перед регулированием зазора стопорный болт 8 необходимо ослабить на один-два оборота, после регулировки болт надежно затянуть.

Рис. 286. Регулировочный рычаг: 1- крышка; 2 — заклепка; 3 — колесо зубчатое; 4 — заглушка; 5 — червяк; 6 — корпус; 7 — втулка; 8 — болт стопорный; 9 — пружина фиксатора; 10 — шарик фиксатора; 11 — ось червяка; 12 — масленка

Привод тормозных механизмов. Принципиальные схемы привода приведены на рис. 287-292.

Рис. 287. Пневмопривод тормозных механизмов автомобиля мод. 5320: А — контрольный вывод контура IV; В, Е — клапаны контрольных выводов III контура; С — вывод контрольный контура I; D — вывод контрольный контура II; N — магистраль тормозная управляющая двухпроводного привода; Р — магистраль соединительная однопроводного привода; R — магистраль питающая двухпроводного привода; 1 — камеры тормозные типа 24; 2 — кран управления стояночной тормозной системой; 3 — кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; 4 — кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 — манометр двухстрелочный; 6 — лампы контрольные и звуковой сигнализатор; 7 — клапан контрольных выводов; 8 — клапан ограничения давления; 9 — компрессор; 10 — пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 11 — регулятор давления; 12 — предохранитель от замерзания; 13 — клапан двойной защитный; 14 — датчик включения электромагнитного клапана тормозного механизма прицепа; 15 — батареи аккумуляторные; 16 — кран двухсекционный тормозной; 17 — клапан тройной защитный; 18 — датчик падения давления в ресивере; 19 — краны слива конденсата; 20 — ресивер конденсационный; 21 — клапан отбора воздуха; 22 — ресиверы контура II; 23 — пневмоцилиндр привода заслонки вспомогательной тормозной системы; 24, 25 — ресиверы I и III контуров; 26 — камеры тормозные типа 20х20; 27 — датчик включения контрольной лампы стояночной тормозной системы; 28 — энергоаккумуляторы; 29 — клапан ускорительный; 30 — регулятор автоматический тормозных сил; 31 — клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом; 32 — клапан двухмагистральный; 33 — датчик включения сигнала торможения; 34 — клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом; 35 — клапан одинарный защитный; 36 — фонари задние; 37 — краны разобщительные; 38, 39 — соединительные головки типа А и типа “Палм”

Рис. 288. Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобилей КамАЗ-53229,-65115,- 54115,-43253:1 — водоотделитель; 2 — компрессор; 3 — охладитель; 4 — четырехконтурный защитный клапан; 5 -автоматической регулятор тормозных сил; 6 — регулятор давления; 7 — выключатель сигнала торможения; 8 — тормозной кран; 9 — пневмоцилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы; 10 — кран управления стояночной тормозной системой; 11 — пропорциональный клапан; 12 — пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 13 — кран управления вспомогательной тормозной системой; 14 — манометр; 15 — тормозные камеры типа 30/30; 16 — ресивер контура 1Y; 17 — ресиверы контура 11; 18 — кран слива конденсата; 19 — тормозные камеры типа 20/20; 20,24 — ускорительные клапаны; 21- двухмагистральный перепускной клапан; 26 выключатель контрольной лампы стояночной тормозной системы; 23 — ресивер контура III; 25 — ресивер контура I; 26 — выключатль контрольной лампы падения давления воздуха в контуре III; 27 — кран экстренного растормаживания

Рис. 289. Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобилей КамАЗ-4326: 1 — тормозные камеры типа 24; 2 (А, В, С) — контрольные выводы; 3 — пневмоэлектрический выключатель элетромагнитного клапана прицепа; 4 — кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 — двухстрелочный манометр; 6 — компрессор; 7 — пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 8 — водоотделитель; 9 — регулятор давления; 11 — двухмагистральный перепускной клапан; 12—4-х контурный защитный клапан; 13 — кран управления стояночной тормозной системой; 14 — теплообменник; 15 — двухсекционный тормозной кран; 17 — пневмоцилиндры привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 18 — ресивер контура I; 19 — ресивер потребителей; 20 — выключатель сигнализатора падения давления; 21 — ресивер контура III; 22 — ресиверы контура II; 23 — кран слива конденсата; 24 — тормозные камеры типа 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами; 25, 28 — ускорительные клапаны; 26 — клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 27 — выключатель сигнализатора стояночной тормозной системы; 29 — клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом; 30 — автоматические соединительные головки; 31 — соединительная головка типа А; R — к питающей магистрали двухпроводного привода; Р — к соединительной магистрали однопроводного привода; N — к управляющей магистрали двухпроводного привода; 31- датчик падения давления в ресиверах I контура; 32- датчик падения давления в ресиверах II контура; 33-датчик стоп- сигнала; 34-кран экстренного растормаживания

Рис. 290. Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобилей КамАЗ-43118,-65111

Рис. 291. Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобилей КамАЗ-43101, 43114: 1 — тормозные камеры типа 24; 2 (А, В, С) — контрольные выводы; 3 — пневмоэлектрический выключатель элетромагнитного клапана прицепа; 4 — кран управления вспомогательной тормозной системой; 5 — двухстрелочный манометр; 6 — компрессор; 7 — пневмоцилиндр привода рычага останова двигателя; 8 — водоотделитель; 9 — регулятор давления; 11 — двухмагистральный перепускной клапан; 12—4-х контурный защитный клапан; 13 — кран управления стояночной тормозной системой; 14 — теплообменник; 15 — двухсекционный тормозной кран; 17 — пневмоцилиндры привода заслонок механизма вспомогательной тормозной системы; 18 — ресивер контура I; 19 — ресивер потребителей; 20 — выключатель сигнализатора падения давления; 21 — ресивер контура III; 22 — ресиверы контура II; 23 — кран слива конденсата; 24 — тормозные камеры типа 20/20 с пружинными энергоаккумуляторами; 25, 28 — ускорительные клапаны; 26 — клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом; 27 — выключатель сигнализатора стояночной тормозной системы; 29 — клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом; 30 — автоматические соединительные головки; 31 — соединительная головка типа А; R — к питающей магистрали двухпроводного привода; Р — к соединительной магистрали однопроводного привода; N — к управляющей магистрали двухпроводного привода; 31- датчик падения давления в ресиверах I контура; 32- датчик падения давления в ресиверах II контура; 33-датчик стоп- сигнала; 34-кран экстренного растормаживания

Рис. 292. Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобилей КамАЗ-53228

Источником сжатого воздуха в приводе является компрессор 9. Компрессор, регулятор давления 11, предохранитель 12 от замерзания конденсата, кон­денсационный ресивер 20 составляют питающую часть привода, из которой очищенный сжатый воз­дух под заданным давлением подается в необходи­мом количестве в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжа­того воздуха. Пневматический тормозной привод разбит на автономные контуры, отделенные друг от друга защитными клапанами. Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей. Пневматичес­кий тормозной привод состоит из пяти контуров, разделенных одним двойным и одним тройным защитными клапанами.

Контур I привода рабочих тормозных механизмов передней оси состоит из части тройного защитного клапана 17; ресивера 24 вместимостью 20 л с краном слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресивере, части двухстрелочного манометра 5; ниж­ней секции двухсекционного тормозного крана 16; клапана 7 контрольного вывода (С); клапана 8 огра­ничения давления; двух тормозных камер 1; тормоз­ных механизмов передней оси тягача; трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозного крана 16 до клапана 81 управления тормозными системами прицепа с двух­проводным приводом.

Контур II привода рабочих тормозных механиз­мов задней тележки состоит из части тройного защитного клапана 17; ресиверов 22 общей вместимостью 40 л с кранами 19 слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресивере; части двухстрелочного манометра 5; верхней секции двух­секционного тормозного крана 16; клапана конт­рольного вывода (D) автоматического регулятора тормозных сил 30 с упругим элементом; четырех тормозных камер 26; тормозных механизмов задней тележки (промежуточного и заднего мостов); трубо­проводов и шланга между этими аппаратами. В контур входит также трубопровод от верхней секции тормозного крана 16 к клапану 31 управления тор­мозными механизмами с двухпроводным приводом.

Контур III привода механизмов запасной и стоя­ночной тормозных систем, а также, комбинирован­ного привода тормозных механизмов прицепа (по­луприцепа) состоит из части двойного защитного клапана 13; двух ресиверов 25 общей вместимостью 40 л с краном 19 слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресиверах; двух клапанов 7 контрольного вывода (В и Е) ручного тормозного крана 2; ускорительного клапана 29; части двух­магистрального перепускного клапана 32; четырех пружинных энергоаккумуляторов 28 тормозных ка­мер; датчика 27 падения давления в магистрали пружинных энергоаккумуляторов; клапана 31 уп­равления тормозными механизмами прицепа с двух­проводным приводом; одинарного защитного кла­пана 35; клапана 34 управления тормозными ме­ханизмами прицепа с однопроводным приводом; трех разобщительных кранов 37 трех соединитель­ных головок; головки 38 типа А однопроводного привода тормозных механизмов прицепа и двух головок 39 типа “Палм” двухпроводного привода тормозных механизмов прицепа; пневмоэлектри- ческого датчика 33 “стоп-сигнала”, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами. Следует отме­тить, что пневмоэлектрический датчик 33 в контуре установлен таким образом, что он обеспечивает включение ламп “стоп-сигнала” при торможении автомобиля не только запасной (стояночной) тор­мозной системой, но и рабочей, а также в случае выхода из строя одного из контуров последней.

Контур IV привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей не имеет своего ре­сивера и состоит из части двойного защитного клапана 13; пневматического крана 4; двух цилиндров 23 при­вода заслонок; цилиндра 10 привода рычага останова двигателя; пневмоэлектрического датчика 14; трубо­проводов и шлангов между этими аппаратами.

От контура IV привода механизмов вспомога­тельной тормозной системы сжатый воздух поступает к дополнительным (не тормозным) потребителям; пневмосигналу, пневмогидравлическому уси­лителю сцепления, управлению агрегатами транс­миссии и пр.

Контур V привода аварийного растормаживания не имеет своего ресивера и исполнительных органов. Он состоит из части тройного защитного клапана 17; пневматического крана 4; части двухмагистрального перепускного клапана 32; соединяющих аппараты трубопроводов и шлангов.

Пневматические тормозные приводы тягача и прицепа соединяют три магистрали: магистраль од­нопроводного привода, питающая и управляющая (тормозная) магистрали двухпроводного привода. На седельных тягачах соединительные головки 38 и 39 находятся на концах трех гибких шлангов указан­ных магистралей, закрепленных на поддерживающей штанге. На бортовых автомобилях головки 38 и 39 установлены на задней поперечине рамы.

Для улучшения влагоотделения в питающей части тормозного привода автомобилей мод. 53212, 53213 на участке компрессор — регулятор давления допол­нительно предусмотрен влагоотделитель, ус­тановленный на первой поперечине автомобиля в зоне интенсивного обдува.

С этой же целью на всех моделях автомобиля КамАЗ на участке предохранитель от замерзания — защитные клапаны предусмотрен конденсационный ресивер вместимостью 20 л. На самосвале 55111 отсутствует аппаратура управления тормозными ме­ханизмами прицепа, разобщительные краны, соеди­нительные головки.

Для наблюдения за работой пневматического тор­мозного привода и своевременной сигнализации о его состоянии и возникающих неисправностях в кабине на щитке приборов имеются пять сигналь­ных лампочек, двухстрелочный манометр, показы­вающий давление сжатого воздуха в ресиверах двух контуров (I и II) пневматического привода рабочей тормозной системы, и зуммер, сигнализирующий об аварийном падении давления сжатого воздуха в ресиверах любого контура тормозного привода.

Видео:ГТК. Камаз. Маленький секретСкачать

Механизм вспомогательной тормозной системы (рис. 293). В приемных трубах глушителя установлены кор­пус 1 и заслонка 3, закрепленная на валу 4. На валу заслонки закреплен также поворотный рычаг 2, соеди­ненный со штоком пневмоцилиндра. Рычаг 2 и связан­ная с ним заслонка 3 имеют два положения. Внутрен­няя полость корпуса сферическая. При выключении вспомогательной тормозной системы заслонка 3 устанавливается вдоль потока отработавших газов, а при включении — перпендикулярно потоку, создавая определенное противодавление в выпускных коллек­торах. Одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме компрессора.

Рис. 293. Механизм вспомогательной тормозной системы: 1 — корпус; 2 — рычаг поворотный; 3 — заслонка; 4 — вал

ПРИБОРЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗНОГО ПРИВОДА

Компрессор (рис. 294) поршневого типа, одноцилин­дровый, одноступенчатого сжатия. Компрессор закреп­лен на переднем торце картера маховика двигателя.

Рис. 294. Компрессор: 1 — шатун; 2 — палец поршня; 3 — маслосъемное кольцо; 4 — компрессионное кольцо; 5 — корпус цилиндра компрессора; 6 — проставка цилиндра; 7 — головка цилиндра; 8 — стяжной болт; 9 — гайка; 10 — прокладки; 11 — поршень; 12, 13 — уплотнительные кольца; 14 — подшипники скольжения; 15 — задняя крышка картера; 16 — коленчатый вал; 17 — картер; 18 — зубчатое колесо привода; 19 — гайка крепления зубчатого колеса; I — ввод; II — вывод в пневмосистему

Поршень алюминиевый, с плавающим пальцем. От осевого перемещения палец в бобышках поршня фиксируется упорными кольцами. Воздух из кол­лектора двигателя поступает в цилиндр компрессора через пластинчатый впускной клапан. Сжатый пор­шнем воздух вытесняется в пневмосистему через расположенный в головке цилиндра пластинчатый нагнетательный клапан.

Головка охлаждается жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной магистрали двигателя: к заднему торцу коленчатого вала компрессора и по каналам коленчатого вала к шатуну. Поршневой палец и стенки цилиндра сма­зываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления 800 -20 кПа (8,0 -02 кгс/см 2 ) регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с окружающей средой, прекращая подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 650+ 50 кПа (6,5 +05 кгс/см 2 ), регулятор перекрывает выход воздуха в окружающую среду и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Влагоотделитель предназначен для выделения кон­денсата из сжатого воздуха и его автоматического удаления из питающей части привода. Устройство влагоотделителя показано на рис. 295.

Рис. 295. Влагоотделитель: 1 — радиатор с ребристыми трубками; 2 — корпус; 3 — винт пустотелый; 4 — аппарат направляющий; 5 — фильтр; 6 — мембрана; 7 — крышка; 8 — клапан слива конденсата; I — к регулятору давления; II — от компрессора; III — в атмосферу

Сжатый воздух от компрессора через подвод II подается в оребренную алюминиевую трубку-ох­ладитель (радиатор) 1, где постоянно охлаждается потоком встречного воздуха. Затем воздух проходит по центробежным направляющим дискам на­правляющего аппарата 4 через отверстие пустотело­го винта 3 в корпусе 2 к выводу I и далее в пнев­матический тормозной привод. Выделявшаяся за счет термодинамического эффекта влага, стекая че­рез фильтр 5, скапливается в нижней крышке 7. При срабатывании регулятора давление во влагоотделителе падает, при этом мембрана 6 перемещается вверх. Клапан 8 слива конденсата открывается, ско­пившаяся смесь воды и масла через вывод III удаля­ется в атмосферу.

Направление потока сжатого воздуха показано стрелками на корпусе 2.

Регулятор давления (рис. 296) предназначен:

— для регулирования давления сжатого воздуха в пневмосистеме;

— предохранения пневмосистемы от перегрузки избыточным давлением;

— очистки сжатого воздуха от влаги и масла;

Рис. 296. Регулятор давления: 1 — клапан разгрузочный; 2 — фильтр; 3 — пробка канала отбора воздуха; 4 — клапан выпускной; 5 — пружина уравновешивающая; 6 — винт регулировочный; 7 — чехол защитный; 8 — поршень следящий; 9, 10, 12 — каналы; 11 — клапан обратный; 13 — клапан впускной; 14 — поршень разгрузочный; 15 — седло разгрузочного клапана; 16 — клапан для накачки шин; 17 — колпачок; I, III — выводы атмосферные; II — в пневмосистему; IV — от компрессора; С — полость под следящим поршнем; D — полость под разгрузочным поршнем

Сжатый воздух от компрессора через вывод IV регулятора, фильтр 2, канал 12 подается в кольцевой канал. Через обратный клапан 11 сжатый воздух поступает к выводу II и далее в ресиверы пневмоси­стемы автомобиля. Одновременно по каналу 9 сжа­тый воздух проходит под поршень 8, который нагру­жен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость над разгрузочным поршнем 14 с атмосферой через вывод I, открыт, а впускной клапан 13 под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоя­нии регулятора система наполняется сжатым возду­хом от компрессора. При давлении в полости под поршнем 8, равном 686,5. 735,5 кПа (7 . 7,5 кгс/ см 2 ), поршень, преодолев усилие уравновешиваю­щей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 13 открывается.

Под действием сжатого воздуха разгрузочный пор­шень 14 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается, и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившим­ся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале падает и обратный клапан 11 зак­рывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противодавления.

Когда давление в выводе II понизится до 608. 637,5 кПа (6,2. 6,5 кгс/см 2 ), поршень 8 под действи­ем пружины 5 перемещается вниз, клапан 13 зак­рывается, а выпускной клапан 4 открывается. При этом разгрузочный поршень 14 под действием пру­жины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается, и компрессор нагнетает сжа­тый воздух в пневмосистему.

Разгрузочный клапан 1 служит также предохра­нительным клапаном. Если регулятор не срабаты­вает при давлении 686,5. 735,5 кПа (7. 7,5 кгс/см 2 ), то клапан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 14. Клапан 1 открывается при давлении 980,7. 1274,9 кПа (10. 13 кгс/см 2 ). Давление открытия регулируют измене­нием количества прокладок, установленных под пру­жиной клапана.

Для присоединения специальных устройств ре­гулятор давления имеет вывод, который соединен с выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воздуха для накачки шин, который закрыт колпачком 17. При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, от­крывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграж­дая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачиванием шин давление в ресиверах следует понизить до давления, соответствующего давлению включения регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.

Предохранитель от замерзания предназначен для предотвращения замерзания конденсата в тру­бопроводах и приборах пневматического тормоз­ного привода. Он установлен на правом лонжероне автомобиля за регулятором давления в вертикаль­ном положении и крепится двумя болтами.

Устройство предохранителя показано на рис.297. Нижний корпус 2 предохранителя четырьмя болтами соединен с верхним корпусом 7. Оба корпуса изготовлены из алюминиевого сплава. Для герме­тизации стыка между корпусами проложено уплот­нительное кольцо 4. В верхнем корпусе 7 смонтиро­вано выключающее устройство, состоящее из тяги 10 с запрессованной в нее рукояткой, ограничителя 8 тяги и пробки 6 с уплотнительным кольцом. Тяга 10 в верхнем корпусе 7 уплотняется резиновым кольцом 9. В верхнем корпусе 7 находится также обойма 11 с уплотнительным кольцом 12, удержива­емая упорным кольцом 13. Между дном нижнего корпуса 2 и пробкой 6 установлен фитиль 3, растягиваемый пружиной 1. Фитиль закреплен на пружине 1 при помощи конца тяги 10 и пробки 14.

Читайте также: Заклинивает тормозной цилиндр в суппорте

В заливном отверстии верхнего корпуса 7 уста­новлена пробка с указателем уровня спирта. Сливное отверстие нижнего корпуса 2 заглушено пробкой 14 с уплотнительной шайбой 15. В верхнем корпусе 7 уста­новлено также сопло 5 для выравнивания давления воздуха в нижнем корпусе при выключенном положе­нии. Вместимость резервуара предохранителя 200 cm 3 .

Когда рукоятка тяги 10 находится в верхнем поло­жении, воздух, нагнетаемый компрессором, прохо­дит мимо фитиля 3 и уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в незамер­зающий конденсат.

При температуре окружающего воздуха выше 5°С предохранитель следует выключить. Для этого тяга 10 опускается в крайнее нижнее положение, поворачи­вается и фиксируется при помощи ограничителя 8 тяги. Пробка 6, сжимая расположенную внутри фити­ля 3 пружину 1, входит в обойму 11 и отделяет нижний корпус 2, содержащий спирт, от пневмопривода, вследствие чего испарение спирта прекращается.

Рис. 297. Предохранитель от замерзания: 1 — пружина; 2 — корпус нижний; 3 — фитиль; 4, 9, 12 — кольца уплотнительные: 5 — сопло; 6 — пробка с уплотнительным кольцом; 7 — корпус верхний; 8 — ограничитель тяги; 10 — тяга; 11 — обойма; 13 — кольцо упорное; 14 — пробка; 15 — шайба уплотнительная

Четырехконтурный защитный клапан (см. рис.298) предназначен для разделения сжатого воздуха, по­ступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры: для автоматического от­ключения одного из контуров при нарушении его герметичности и сохранения сжатого воздуха в гер­метичных контурах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах при нарушении герметичности питающей магистрали; для питания дополнительно­го контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня). Четырехконтурный защитный клапан при­креплен к лонжерону рамы автомобиля.

Сжатый воздух, поступающий в четырехконтур­ный защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 3, открывает кла­паны 7, воздействуя на мембрану 5, поднимает ее, и поступает через выводы в два основных контура. После открытия обратных клапанов сжатый воздух поступает к клапанам 7, открывает их и через вывод проходит в дополнительный контур.

Рис. 298. Клапан защитный четырехконтурный: 1 — колпачок защитный; 2 — тарелка пружины; 3, 8, 10 — пружины; 4 — направляющая пружины; 5 — мембрана; 6 — толкатель; 7, 9 — клапаны; 11, 12 — винты; 13 — пробка транспортная; 14 — корпус; 15 — крышка.

При нарушении герметичности одного из основ­ных контуров давление в этом контуре, а также на входе в клапан падает до заданной величины. Вслед­ствие этого клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, пре­дотвращая уменьшение давления в этих контурах. Таким образом, в исправных контурах будет поддер­живаться давление, соответствующее давлению от­крытия клапана неисправного контура, излишнее количество сжатого воздуха при этом будет выходить через неисправный контур.

При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан 6 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в защит­ный клапан 6 в основных контурах будет поддержи­ваться давление на уровне давления открытия клапа­на дополнительного контура.

Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором, и для пита­ния им приборов пневматического тормозного при­вода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.

На автомобиле КамАЗ установлено шесть ре­сиверов вместимостью по 20 л, причем четыре из них соединены между собой попарно, образуя два резер­вуара вместимостью по 40 л. Ресиверы закреплены хомутами на кронштейнах рамы автомобиля. Три ресивера объединены в блок и установлены на еди­ном кронштейне.

Кран слива конденсата (рис. 299) предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера пнев­матического тормозного привода, а также для выпус­ка из него сжатого воздуха при необходимости. Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса ресивера. Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.

Рис. 299. Кран слива конденсата: 1 — шток; 2 — пружина; 3 — корпус; 4 — кольцо опорное; 5 — шайба; 6 — клапан.

Двухсекционный тормозной кран (см. рис. 300) слу­жит для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочей тормозной системы автомобиля.

Рис. 300. Кран тормозной с приводом от педали: 1 — педаль; 2 — регулировочный болт; 3 — защитный чехол; 4 — ось ролика; 5 — ролик; 6 — толкатель; 7 — опорная плита; 8 — гайка; 9 — тарелка; 10, 16, 19, 27 — уплотнительные кольца; 11 — шпилька; 12 — пружина следящего поршня; 13, 24 — пружины клапанов; 14, 20 — тарелки пружин клапанов; 15 — малый поршень; 17 — клапан нижней секции; 18 — толкатель малого поршня; 21 — атмосферный клапан; 22 — упорное кольцо; 23 — корпус атмосферного клапана; 25 — нижний корпус; 26 — пружина малого поршня; 28 — большой поршень; 29 — клапан верхней секции; 30 — следящий поршень; 31 — упругий элемент; 32 — верхний корпус; А — отверстие; В — полость над большим поршнем; I, II — ввод от ресивера; III, IV — вывод к тормозным камерам соответственно задних и передних колес

Управление краном осуществляется педалью, не­посредственно связанной с тормозным краном.

Кран имеет две независимые секции, располо­женные последовательно. Вводы I и II крана соеди­нены с ресиверами двух раздельных контуров приво­да рабочей тормозной системы. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии на тормозную педаль силовое воздействие передается через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, следящий поршень 30 сначала закрывает вы­пускное отверстие клапана 29 верхней секции тор­мозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху через ввод II и вывод III и далее к исполни­тельным механизмам одного из контуров. Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия на педаль 1 не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Так осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отвер­стие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпу скное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод I посту­пает к выводу IV и далее в исполнительные механиз­мы первого контура рабочей тормозной системы.

Одновременно с повышением давления на выводе IV возрастает давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действую­щая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответ­ствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механичес­ки через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравнове­шиванием силы, приложенной к педали 1, давлени­ем воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.

Кран управления стояночным тормозом пред­назначен для управления пружинными энергоакку­муляторами привода стояночной и запасной тор­мозных систем. Кран закреплен двумя болтами на нише двигателя внутри кабины справа от сиденья водителя. Выходящий из крана при торможении воздух подается наружу по трубопроводу, соеди­ненному с атмосферным выводом крана.

Устройство крана управления стояночной тор­мозной системой показано на рис. 301. При движе­нии автомобиля рукоятка 14 крана находится в крайнем положении, и сжатый воздух от ресивера привода стояночной и запасной тормозных систем подводится к выводу I. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость В, затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу III и далее к пружинным энерго­аккумуляторам привода.

Видео:Распространённая ошибка при регулировке и ремонте ГТКСкачать

Рис. 301. Кран управления стояночной тормозной системой: 1, 10 — кольца упорные; 2 — пружина клапана; 3 — корпус; 4, 24 — кольца уплотнительные; 5 — пружина уравновешивающая; 6 — пружина штока; 7 — тарелка уравновешивающей пружины; 8 — направляющая штока; 9 — кольцо фигурное; 11 — штифт; 12 — пружина колпачка; 13 — крышка; 14 — рукоятка крана; 15-колпачок направляющий; 16 — шток; 17 — ось ролика; 18 — фиксатор; 19 — ролик; 20 — стопор; 21 — седло выпускное клапана на штоке; 22 — клапан; 23 — поршень следящий; I — от ресивера; II — в атмосферу; III — в управляющую магистраль ускорительного клапана

При повороте рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Седло 21 отрывается от клапана 22, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.

Вследствие этого прекращается прохождение сжа­того воздуха от вывода I к выводу III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух через центральное отверстие клапана 22 выходит из выво­да III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости А под поршнем 23 не преодолеет силы уравновешивающей пружины 5 и давление воздуха над поршнем в полости В. Преодо­левая силу пружины 5, поршень 23 вместе с клапа­ном 22 поднимается вверх до соприкосновения кла­пана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом осу­ществляется следящее действие.

Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечиваю­щий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует руко­ятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока. Для отторма- живания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку вытянуть в радиальном направлении, при этом фик­сатор 18 выходит из паза стопора, и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.

Кран пневматический с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле КамАЗ установлено два таких крана. Один управляет системой аварийного оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов, второй — пневмоцилиндрами вспомогательной тор­мозной системы.

Устройство пневматического крана показано на рис. 302. В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 3, предотвращающий про­никновение в кран грязи и пыли. Сжатый воздух в пневматический кран поступает через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под дей­ствием пружины 13 возвращается в верхнее поло­жение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжа­того воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрыва­ется от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.

Рис. 302. Кран пневматический: 1, 11, 12 — кольца упорные; 2 — корпус; 3 — фильтр; 4- тарелка пружины штока; 5, 10, 14 — кольца уплотнительные; 6 — втулка; 7 — чехол защитный; 8 — кнопка; 9 — толкатель; 13 — пружина толкателя; 15 — клапан: 16 — пружина клапана; 17 — направляющая клапана; I — от питающей магистрали; II — в атмосферу; III — в управляющую магистраль

Клапан ограничения давления предназначен для уменьшения давления в тормозных камерах перед­ней оси автомобиля при торможениях с малой ин­тенсивностью (с целью улучшения обеспечения уп­равляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при оттормаживании. Устройство клапана показано на рис. 303.

Рис. 303. Клапан ограничения давления: 1 — пружина уравновешивающая; 2 — поршень большой; 3 — поршень малый; 4 — клапан впускной; 5 — стержень клапанов; 6 — клапан выпускной; 7 — клапан атмосферный; 8 — корпус; 9 — тарелка пружины впускного клапана; 10 — пружина; 11, 12, 15, 18 — кольца уплотнительные; 13 — кольцо упорное; 14 — шайба; 16 — крышка; 17 — прокладка регулировочная; I — к тормозным камерам передних колес; II — от тормозного крана; III — в атмосферу

Атмосферный вывод III в нижней части корпуса 8 закрыт резиновым клапаном 7, предохраняющим прибор от попадания в него пыли и грязи и прикреп­ленным к корпусу заклепкой. При торможении сжа­тый воздух, поступающий из тормозного крана к выводу II, воздействует на малый поршень 3 и перемещает его вниз вместе с клапанами 4 и 6. Поршень 2 остается на месте до тех пор, пока давление на выводе II не достигнет уровня, устанавли­ваемого регулировкой предварительного натяга урав­новешивающей пружины 1. При движении поршня 3 вниз выпускной клапан 6 закрывается, а впускной клапан 4 открывается, и сжатый воздух поступает от вывода II к выводам I и далее к тормозным камерам передней оси. Сжатый воздух к выводам I поступает до тех пор, пока давление его на нижний торец поршня 3 (который имеет большую площадь, чем верхний) не уравновесится давлением воздуха от вывода II на верхний торец и клапан 4 не закроется. Таким образом, в выводах I устанавливается давле­ние, соответствующее соотношению площадей вер­хнего и нижнего торцов поршня 3. Это соотношение сохраняется до тех пор, пока давление в выводе II не достигнет заданного уровня, после чего в работу включается поршень 2, который также начинает двигаться вниз, увеличивая силу, действующую на верхнюю сторону поршня 3. При дальнейшем повы­шении давления в выводе II разность давления в выводах II и I уменьшается, а при достижении заданного уровня давления в выводах II и I уравни­вается. Таким образом, осуществляется следящее действие во всем диапазоне работы клапана ограни­чения давления.

При уменьшении давления в выводе II (оттормаживание тормозного крана) поршни 2 и 3 вместе с клапанами 4 и 6 перемещаются вверх. Впускной клапан 4 закрывается, а выпускной клапан 6 от­крывается, и сжатый воздух из выводов I, то есть тормозных камер передней оси, выходит в атмо­сферу через вывод III.

Регулятор автоматический тормозных сил пред­назначен для автоматического регулирования дав­ления сжатого воздуха, подводимого при торможе­нии к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующей осевой нагрузки.

Автоматический регулятор тормозных сил уста­новлен на кронштейне 1, закрепленном на попере­чине рамы автомобиля (рис. 304). Регулятор кре­пится на кронштейне гайками.

Рычаг 3 регулятора с помощью вертикальной штанги 4 соединен через упругий элемент 5 и штангу 6 с балками мостов 8 и 9 задней тележки. Регулятор соединен с мостами таким образом, что перекосы мостов во время торможения на неровных дорогах и скручивание мостов вследствие действия тормозно­го момента не отражаются на правильном регулиро­вании тормозных сил. Регулятор установлен в вер­тикальном положении. Длина плеча рычага 3 и положение его при разгруженной оси подбираются по специальной номограмме в зависимости от хода подвески при нагружении оси и соотношения осе­вой нагрузки в груженом и порожнем состоянии.

Рис. 304. Установка регулятора тормозных сил: 1 — кронштейн регулятора; 2 — регулятор; 3- рычаг; 4 — штанга упругого элемента; 5 — элемент упругий; 6 — штанга соединительная; 7 — компенсатор; 8 — мост промежуточный; 9 — мост задний

Устройство автоматического регулятора тормоз­ных сил показано на рис. 305. При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз. Одно­временно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижи­мается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находя­щейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящем от величины нагрузки на ось тележки. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 при­жимается к выпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.

Рис. 305. Автоматический регулятор тормозных сил: 1 — труба; 2, 7 — кольца уплотнительные; 3 — корпус нижний; 4 — клапан; 5 — вал; 6, 15 — кольца упорные; 8 — пружина мембраны; 9 — шайба мембраны; 10 — вставка; 11 — ребра поршня; 12 — манжета; 13 — тарелка пружины клапана; 14 — корпус верхний; 16 — пружина; 17 — клапан; 18 — поршень; 19 — толкатель; 20 — рычаг; 21 — мембрана; 22 — направляющая; 23 — пята шаровая; 24 — поршень; 25 — колпачок направляющий; I — от тормозного крана; II — к тормозным камерам задних колес; III — в атмосферу

Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 посту­пает в полость А под мембрану 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе II давления, отношение которого к давлению на выводе I соответствует соотношению ак­тивных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до момента посад­ки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступ­ление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется сле­дящее действие регулятора. Активная площадь вер­хней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу 7, остается всегда постоянной.

Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через мембрану 21 воздействует сжатый воз­дух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, то есть от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускается рычаг 20, пята 23, а следовательно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с мембраной 21, то есть больше становится активная площадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минималь­ная осевая нагрузка) разность давлений сжатого возду­ха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагруз­ка) эти давления выравниваются. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддержива­ет в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения.

При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, дей­ствующим на него через мембрану 21 снизу, пере­мещается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выхо­дит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.

Элемент упругий регулятора тормозных сил пред­назначен для предотвращения повреждения ре­гулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допустимого хода рычага регулятора.

Упругий элемент 5 регулятора тормозных сил установлен (см. рис. 304) на штанге 6, расположен­ной между балками задних мостов определенным образом. Точка соединения элемента со штангой 4 регулятора находится на оси симметрии мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости при скручивании мостов в процессе торможения, а также при односторонней нагрузке на неровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участках при повороте. При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются толь­ко вертикальные перемещения от статического и динамического изменения осевой нагрузки.

Устройство упругого элемента регулятора тормозных сил показано на рис. 306. При вертикальных переме­щениях мостов в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 упругого элемента находится в нейтральной точке. При силь­ных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулято­ра тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 2, поворачивается в корпусе 1. При этом тяга 5, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил, поворачивается относительно откло­ненного стержня 3 вокруг шарового пальца 4.

После прекращения действия силы, отклоняю­щей стержень 3, палец 4 под действием пружины 2 возвращается в исходное нейтральное положение.

Рис. 306. Упругий элемент регулятора тормозных сил: 1 — корпус; 2 — пружина; 3 — стержень; 4 — палец шаровой; 5 — тяга регулятора

Клапан ускорительный предназначен для умень­шения времени срабатывания привода запасной тор­мозной системы за счет сокращения длины маги­страли впуска сжатого воздуха в пружинные энер­гоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непо­средственно через ускорительный клапан в атмо­сферу. Клапан установлен на внутренней стороне лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки.

Устройство ускорительного клапана показано на рис. 307. К выводу III подается сжатый воздух из ресивера. Вывод IV соединен с управляющим прибо­ром — тормозным краном обратного действия с ручным управлением, а вывод I — с пружинным энергоаккумулятором. При отсутствии давления в выводе IV поршень 3 находится в верхнем положе­нии. Впускной клапан 4 закрыт под действием пружины 5, а выпускной клапан 1 открыт. Через открытый выпускной клапан 1 и вывод I пружинные энергоаккумуляторы сообщаются с атмосферным выводом II. Автомобиль заторможен пружинными энергоаккумуляторами.

При подаче сжатого воздуха к выводу IV от ручно­го тормозного крана он поступает в надпоршневое пространство — камеру 2. Поршень 3 под действием сжатого воздуха движется вниз, сначала закрывает выпускной клапан 1 и затем открывает впускной клапан 4. Заполнение цилиндров пружинных энер­гоаккумуляторов, присоединенных к выводу I, про­изводится сжатым воздухом от ресивера через вывод III и открытый впускной клапан 4.

Пропорциональность управляющего давления на выводе IV и выходного давления на выводе I осу­ществляется поршнем 3. При достижении в выводе I давления, соответствующего давлению на выводе IV, поршень 3 перемещается вверх до момента зак­рытия впускного клапана 4, движущегося под дей­ствием пружины 5. При снижении давления в управ­ляющей магистрали (то есть на выводе IV) поршень 3 вследствие более высокого давления на выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 1. Сжатый воздух из пружинных энергоак­кумуляторов через открытый выпускной клапан I, полый корпус 6 клапанов и атмосферный клапан выходит в атмосферу, автомобиль затормаживается.

Рис. 307. Клапан ускорительный: 1 — клапан выпускной; 2 — камера управляющая; 3 — поршень; 4 — клапан впускной; 5 — пружина; 6 — корпус клапанов; I — в двухмагистральному клапану; II — атмоферный вывод; III — от ресивера; IV — от крана управления стояночной тормозной системой

Клапан двухмагистральный (рис. 308) предназ­начен для обеспечения возможности управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления. С одной стороны к нему подведена магистраль от тормозного крана обратного действия с ручным управлением (вывод I); с другой — от крана аварийного растормаживания стояночной тормозной системы (вывод II).

Рис. 308. Двухмагистральный перепускной клапан: 1 — уплотнитель; 2 — корпус; 3 — крышка; 4 — кольцо уплотнительное; I — от крана аварийного растормажнвання; II — от ускорительного клапана; III — к цилиндрам энергоаккумуляторов

Выходящая магистраль (вывод III) соединена с пру­жинными энергоаккумуляторами тормозных меха­низмов задней тележки автомобиля.

Двухмагистральиый клапан установлен внутри пра­вого лонжерона рамы автомобиля рядом с уско­рительным клапаном. Подсоединение клапана про­изводится согласно стрелке на корпусе. При подаче сжатого воздуха в вывод I от ручного тормозного крана (через ускорительный клапан) уплотнитель 1 перемещается влево и садится на седло в крышке 3, закрывая вывод II. При этом вывод III соединяется с выводом I, сжатый воздух проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и автомобиль растормаживается.

При подаче сжатого воздуха в вывод II от пневма­тического крана аварийного растормаживания уп­лотнитель 1 перемещается вправо и садится на седло в корпусе 2, закрывая вывод I, при этом вывод III соединяется с выводом II, сжатый воздух также проходит в пружинные энергоаккумуляторы, и авто­мобиль растормаживается. При затормаживании, то есть при выпуске воздуха из пружинных энергоакку­муляторов, уплотнитель 1 остается прижатым к тому седлу, к которому он переместился, и сжатый воздух свободно проходит из пружинных энергоаккумуляторов через вывод III в выводы I или II.

В случае одновременного подведения сжатого воз­духа к выводам I и II клапан занимает нейтральное положение и не мешает проходу воздуха к выводу III и далее в пружинные энергоаккумуляторы.

Камера тормозная типа 24 предназначена для пре­образования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов пе­редних колес автомобиля.

Устройство тормозной камеры переднего тор­мозного механизма автомобиля показано на рис. 309. Мембрана 3 зажата между корпусом 8 камеры и крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец. Камера к кронштейну разжимного кула­ка прикреплена двумя болтами 13, приваренными к фланцу, который вставлен в корпус камеры изнутри. Шток камеры заканчивается резьбовой вилкой 12, соединенной с регулировочным рычагом. Подмемб- ранная полость связана с атмосферой дренажными отверстиями, выполненными в корпусе 8 камеры.

Читайте также: Сгорание горючей смеси в цилиндре двс происходит

При подаче сжатого воздуха в полость над мем­браной 8 она перемещается и действует на шток 7. При растормаживании шток, а вместе с ним и мембрана, под действием возвратной пружины 5 возвращаются в исходное положение.

Рис. 309. Тормозная камера типа 24: 1 — штуцер; 2 — крышка корпуса; 3 — мембрана; 4 — диск опорный; 5 — пружина возвратная; 6 — хомут; 7 — шток; 8 — корпус камеры; 9 — кольцо; 10 — контргайка; 11 — чехол защитный; 12 — вилка; 13 — болт; I — подвод сжатого воздуха

Камера тормозная с пружинным энергоаккуму­лятором типа 20/20 (рис. 310) предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабо­чей, запасной и стояночной тормозных систем.

Рис. 310. Тормозная камера типа 20/20 с пружинным энергоаккумулятором:

1 — корпус; 2 — подпятник; 3 — кольцо уплотнительное; 4 — толкатель; 5 — поршень; 6 — уплотнение поршня; 7 — цилиндр энергоаккумулятора; 8 — пружина; 9 — винт механизма аварийного растормаживания; 10 — гайка упорная; 11 — патрубок цилиндра; 12 — трубка дренажная; 13 — подшипник упорный; 14 — фланец; 15 — патрубок тормозной камеры; 16 — мембрана; 17 — диск опорный; 18 — шток; 19 — пружина возвратная.

Видео:Как снять главный тормозной кран на автомобиле Камаз 5511Скачать

Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тор­мозными камерами установлены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележки и закреплены двумя гайками с болтами.

При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух от тормозного крана подается в по­лость над мембраной 16. Мембрана 16, прогибаясь, воздействует на диск 17, который через шайбу и контргайку перемещает шток 18 и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком тор­мозного механизма. Таким образом, торможение задних колес происходит так же, как и торможение передних с обычной тормозной камерой.

При включении запасной или стояночной тор­мозной системы, то есть при выпуске воздуха ручным краном из полости под поршнем 5, пружина 8 разжи­мается и поршень 5 перемещается вниз. Подпятник 2 через мембрану 16 воздействует на подпятник штока 18, который, перемещаясь, поворачивает связанный с ним регулировочный рычаг тормозного механизма. Происходит затормаживание автомобиля.

При оттормаживатпш сжатый воздух поступает через вывод под поршень 5. Поршень вместе с толкателем 4 и подпятником 2 перемещается вверх, сжимая пружину 8 и дает возможность штоку 18 тормозной камеры под действием возвратной пру­жины 19 вернуться в исходное положение.

При чрезмерно большом зазоре между колодками и барабаном тормозного механизма, то есть при чрезмерно большом ходе штока тормозной камеры, усилие на штоке может оказаться недостаточным для эффективного торможения. В этом случае следу­ет включить ручной тормозной кран обратного дей­ствия и выпустить воздух из-под поршня 5 пружин­ного энергоаккумулятора. Подпятник 2 под дей­ствием силовой пружины 8 продавит середину мем­браны 16 и продвинет шток 18 на имеющийся дополнительный ход, обеспечив затормаживание автомобиля.

При нарушении герметичности и снижении дав­ления в ресивере стояночной тормозной системы воздух из полости под поршнем 5 через вывод уйдет в атмосферу через поврежденную часть привода и произойдет автоматическое затормаживание авто­мобиля пружинными энергоаккумуляторами.

Цилиндры пневматические предназначены для при­ведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы. На автомобилях КамАЗ уста­новлено три пневматических цилиндра:

— два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм (рис. 311, а) для управления дроссельными заслонками, установленными в выпускных трубо­проводах двигателя;

— один цилиндр диаметром 30 мм и ходом порш­ня 25 мм (рис. 311, b) для управления рычагом регулятора топливного насоса высокого давления.

Рис. 311. Пневматические цилиндры привода заслонки механизма вспомогательной тормозной системы (а) и привода рычага остановки двигателя (b): 1 — крышка цилиндра; 2 — поршень; 3 — пружины возвратные; 4 — шток; 5 — корпус; 6 — манжета

Пневматический цилиндр 035х65 шарнирно зак­реплен на кронштейне при помощи пальца. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединяется с рычагом управления заслонкой. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пнев­матического крана через вывод в крышке 1 (см. рис. 311, а) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возвратных пружин 3, перемеща­ется и воздействует через шток 4 на рычаг управления заслонкой, переводя ее из положения «ОТКРЫТО» в положение «ЗАКРЫТО». При выпуске сжатого воз­духа поршень 2 со штоком 4 под действием пружин 3 возвращается в исходное положение. При этом зас­лонка поворачивается в положение «ОТКРЫТО».

Пневматический цилиндр 030х25 шарнирно уста­новлен на крышке регулятора топливного насоса высокого давления. Шток цилиндра резьбовой вил­кой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневматического крана через вывод в крышке 1 цилиндра (см. рис. 311, b) поступает в полость под поршнем 2. Поршень 2, преодолевая силу возврат­ной пружины 3, перемещается и воздействует через шток 4 на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали управления подачей топлива связана со штоком цилиндра таким образом, что при включе­нии вспомогательной тормозной системы педаль не перемещается. При выпуске сжатого воздуха поршень 2 со штоком 4 под действием пружины 3 возвращается в исходное положение.

Клапан контрольного вывода (рис. 312) пред­назначен для присоединения к приводу контрольно­измерительных приборов с целью проверки давле­ния, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобилях КамАЗ установлено пять — во всех контурах пневматического тормозного привода. Для присоединения к клапану следует при­менять шланги и измерительные приборы с на­кидной гайкой М16х1,5.

При измерении давления или для отбора сжатого воздуха отвернуть колпачок 4 клапана и навернуть на корпус 2 накидную гайку шланга, присоединенного к контрольному манометру или какому-либо потре­бителю. При наворачивании гайка перемещает тол­катель 5 с клапаном, и воздух через радиальные и осевое отверстия в толкателе 5 поступает в шланг. После отсоединения шланга толкатель 5 с клапаном под действием пружины 6 прижимается к седлу в корпусе 2, закрывая выход сжатому воздуху из пнев­мопривода.

Рис. 312. Клапан контрольного вывода:

1 — штуцер; 2 — корпус; 3 — петля; 4 — колпачок; 5 — толкатель с клапаном; 6 — пружина

Датчик падения давления (рис. 313) представляет собой пневматический выключатель, предназ­наченный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигна­лизации при падении давления в ресиверах пнев­матического тормозного привода. Датчики с по­мощью наружной резьбы на корпусе вворачиваются в ресиверы всех контуров тормозного привода, а также в арматуру контура привода стояночной и запасной тормозных систем и при их включении загораются красная контрольная лампочка на щитке приборов и лампы сигнала торможения.

Датчик имеет нормально замкнутые центральные контакты, которые размыкаются при повышении давления выше 441,3. 539,4 кПа (4,5. 5,5 кгс/см 2 ).

При достижении в приводе указанного давления мембрана 2 под действием сжатого воздуха проги­бается и через толкатель 4 воздействует на под­вижный контакт 5. Последний, преодолев усилие пружины 6, отрывается от неподвижного контакта 3 и разрывает электрическую цепь датчика. Замы­кание контакта, а следовательно, включение кон­трольных ламп и зуммера, происходит при сни­жении давления ниже указанной величины.

Рис. 313. Датчик падения давления:

1 — корпус; 2 — мембрана; 3 — контакт неподвижный; 4 — толкатель; 5 — контакт подвижный; 6 — пружина; 7 — винт регулировочный; 8 — изолятор

Датчик включения сигнала торможения (рис. 314) представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электричес­ких сигнальных ламп при торможении. Датчик име­ет нормально разомкнутые контакты, которые замы­каются при давлении 78,5. 49 кПа (0,8. 0,5 кгс/см 2 ) и размыкаются при уменьшении давления ниже 49. 78,5 кПРа (0,5. 0,8 кгс/см 2 ). Датчики установлены в магистралях, подводящих сжатый воздух к испол­нительным механизмам тормозных систем.

При подводе сжатого воздуха под мембрану пос­ледняя прогибается, и подвижной контакт 3 соеди­няет контакты 6 электрической цепи датчика.

Рис. 314. Датчик включения сигнала торможения:

1 — корпус; 2-мембрана; 3 — контакт подвижный; 4 — пружина; 5 — вывод неподвижного контакта; 6 — контакт неподвижный; 7 — крышка

Клапан управления тормозными механизмами при­цепа с двухпроводным приводом (рис. 315) предназна­чен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочей тормозной системы тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасной и стояноч­ной тормозных систем тягача.

Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.

Между нижним 14 и средним 18 корпусами зажата мембрана 1, которая укреплена между двумя шайба­ми 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя вин­тами прикреплено выпускное окно 15 с клапаном, предохраняющим прибор от попадания пыли и гря­зи. При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регу­лировочному винту 8 через отверстие клапана 4 и поршня 13.

Рис. 315. Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом: 1 — мембрана; 2 — пружина; 3 — клапан разгрузочный; 4 — клапан впускной; 5 — корпус верхний; 6 — поршень верхний большой; 7 — тарелка пружины; 8 — винт регулировочный; 9 — пружина; 10 — поршень малый верхний; 11 — пружина; 12 — поршень средний; 13 — поршень нижний; 14 — корпус нижний; 15 — окно выпускное; 16 — гайка; 17 — шайба мембраны; 18 — корпус средний; I — вывод к секции тормозного крана; II — вывод к крану управления стояночной тормозной системой; III — вывод к секции тормозного крана; IV — вывод в тормозную магистраль прицепа; V — вывод к ресиверу; VI — вывод атмосферный

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозной системы прицепа (полуприцепа) от трех независимых друг от друга команд, действующих как одновременно, так и раздельно. При этом к выводам I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а к выводу II — обратного действия (на падение давления). Выводы клапана соединены следующим образом: I — с нижней сек­цией тормозного крана; II — с краном обратного действия с ручным управлением; III — с верхней секцией тормозного крана; IV — с магистралью управления тормозными механизмами прицепа; V — с ресивером автомобиля; VI — с атмосферой.

В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подается сжатый воздух, который, воз­действуя сверху на мембрану 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает поршень 13 в нижнем по­ложении. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозными механизмами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное от­верстие клапана 4 и нижнего поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 и 6 одновременно перемещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмосферный вывод в нижнем порш­не 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух от вывода V, связанного с ресивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа. Подача сжатого воздуха к выводу IV про­должается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляет­ся следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т.е. при оттормаживании, верхний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапа­на 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу I он по­ступает под мембрану 1 и перемещает нижний пор­шень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем движении среднего поршня 12 отрыва­ется от его впускного седла. Воздух поступает из вывода V, соединенного с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными меха­низмами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не уравняется давле­нием на мембрану 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом осуществляется следящее действие при таком варианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под мембрану нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывает­ся от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отвер­стия в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновременное пере­мещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 — вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над мембраной падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний пор­шень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещаются вверх. Заполнение магистрали управления тормозны­ми механизмами прицепа через вывод IV и отторма- живание происходит так же, как при подводе сжатого воздуха к выводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и мембрану 1.

При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными механизмами прицепа, превышает величину давления, под­веденного к выводу III. Этим обеспечивается опере­жающее действие тормозной системы прицепа (по­луприцепа). Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 98,1 кПа, (1 кгс/ см 2 ); минимальная — около 19,5 кПа (0,2 кгс/см 2 ), номинальная — 68,8 кПа (0,6 кгс/см 2 ). Регулирова­ние величины превышения давления осуществляется винтам 8: при вворачивании винта она увеличивает­ся, при выворачивании — уменьшается.

Клапан управления тормозными механизмами при­цепа с однопроводным приводом (рис.316) пред­назначен для приведения в действие тормозного привода прицепа (полуприцепа) при работе тор­мозных систем тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом при­воде прицепа (полуприцепа) с целью предотвращения самопритормаживания последнего при ко­лебаниях давления в пневматическом тормозном приводе автомобиля-тягача. Клапан установлен на раме автомобиля и закреплен двумя болтами.

Сжатый воздух от ресивера автомобиля-тягача подводится к выводу I и через канал А проходит в полость над ступенчатым поршнем 8. В отторможен- ном состоянии пружина 14, воздействуя на тарелку 15, удерживает мембрану 16 вместе с толкателем 19 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 20 закрыт, а впускной клапан 21 открыт и сжатый воздух проходит из вывода I к выводу II и далее в соединительную магистраль прицепа. При достиже­нии в выводе II определенного давления, устанавли­ваемого с помощью регулировочного винта 24, пор­шень 4 преодолевает усилие пружины 23 и опускает­ся, вследствие чего впускной клапан 21 садится на седло в поршне 4. Таким образом, в отторможенном положении в магистрали прицепа автоматически поддерживается определенное давление, меньше давления в пневматическом приводе тягача.

При торможении тягача сжатый воздух подается к выводу IV и заполняет подмембранную полость В. Преодолевая усилие пружины 14, мембрана 16 под­нимается вверх вместе с толкателем 19. При этом сначала закрывается впускной клапан 21, а затем открывается выпускной клапан 20, и воздух из со­единительной магистрали прицепа через вывод II, полый толкатель 19 и вывод III в крышке 12 выходит в атмосферу. Воздух из вывода II выходит до тех пор, пока давление в полости В под мембраной 16 и в полости под ступенчатым поршнем 8 не уравнове­сится давлением в полости над ступенчатым порш­нем. При дальнейшем снижении давления на выводе II поршень опускается и перемещает вниз толкатель, который закрывает выпускной клапан, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие, и торможение прицепа (полуприцепа) происходит с эффективностью, пропорциональной величине под­веденного к выводу IV давления сжатого воздуха.

Дальнейшее повышение давления на выводе IV приводит к полному выпуску сжатого воздуха из вывода II и тем самым к максимально эффектив­ному торможению прицепа. При оттормаживании тягача, то есть при падении давления на выводе IV и в полости В под мембраной 16, последняя под действием пружины 14 возвращается в исходное нижнее положение. Вместе с мембраной опускается толкатель. При этом закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан 21. Сжатый воздух из вывода 7 поступает в вывод II и далее в соедини­тельную магистраль прицепа (полуприцепа), вслед­ствие чего прицеп (полуприцеп) растормаживается.

Рис. 316. Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом: 1 — тарелка пружины; 2 — крышка нижняя; 3, 11 — кольца упорные; 4 — поршень нижний; 5 — пружина клапана; 6 — седло выпускного клапана; 7 — камера следящая; 5 — поршень ступенчатый; 9 — камера рабочая; 10, 17 — пружины кольцевые; 12 — крышка верхняя; 13 — колпачок защитный; 14 — пружина мембраны; 15 — тарелка пружины мембраны; 16 — мембрана; 18 — опора; 19 — толкатель; 20 — клапан выпускной; 21 — клапан впускной; 22 — корпус; 23 — пружина; 24 — винт регулировочный; 25 — контргайка; I — вывод к ресиверу; II — вывод в соединительную магистраль; III — вывод в атмосферу; IV — вывод к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

Кран разобщительный (рис. 317) предназначен для перекрытия при необходимости пневматической магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с при­цепом (полуприцепом). На автомобилях-тягачах КамАЗ установлено три разобщительных крана: на бортовых тягачах — на задней поперечине рамы перед соединительными головками, на седельных тягачах — за кабиной справа на специальном крон­штейне перед соединительными гибкими шлангами. Каждый кран крепится двумя болтами.

Рис. 317. Разобщительный кран: а — кран открыт; b — кран закрыт; 1 — пробка; 2 — корпус; 3 — пружина клапана; 4 — клапан; 5 — пружина штока; 6 — шток с мембраной; 7 — крышка; 8 — толкатель; 9 — рукоятка; I — к соединительной головке; II — от ресивера; III — в атмосферу

К выводу II присоединяется магистраль управ­ления тормозными механизмами прицепа, через вывод I в нее подается сжатый воздух.

Если рукоятка 9 расположена вдоль оси крана, толкатель 8 вместе со штоком 6 находятся в нижнем положении и клапан 4 открыт. Сжатый воздух от вывода I через открытый клапан и вывод II поступает от автомобиля-тягача к прицепу (полуприцепу).

При повороте рукоятки 9 на 90° шток 6 вместе с мембраной под действием пружины 5 и давления воздуха поднимается вверх. Клапан 4 садится на седло в корпусе 2, разобщая выводы I и II. Ход штока 6, определяемый винтовым профилем крышки 7, больше, чем ход клапана 4. Шток 6 отходит от клапана, сжатый воздух из соединительной ма­гистрали через вывод II, осевое и радиальное от­верстия в штоке 6 выходит в атмосферу через вывод III в крышке 7.

После этого соединительные головки можно рас­цепить.

Головки соединительные типа “Палм” (рис. 318) предназначены для соединения магистралей двух­проводного пневматического тормозного привода прицепа (полуприцепа) и тягача.

Видео:Клинит тормоза КАМАЗ ЗИЛ ГАЗ ПАЗ ЛАЗ МАЗ. Ремонт тормозного крана.Скачать

Рис. 318. Соединительная головка типа “Палм”: 1 — корпус; 2 — вставка; 3 — уплотнитель; 4 — крышка; 5 — фиксатор; I — соединительная головка; II — соединение головок тягача и прицепа

На бортовых тягачах КамАЗ одна соединительная головка, типа “Палм” питающей магистрали, окра­шенная в красный цвет (или с крышкой красного цвета), установлена на задней поперечине рамы с правой стороны (по ходу). Другая соединительная головка типа “Палм” управляющей магистрали, ок­рашенная в голубой цвет (или с крышкой желтого цвета), установлена там же с левой стороны. Обе головки установлены таким образом, что присоеди­нительные отверстия в них направлены вправо. На

седельных тягачах КамАЗ соединительные головки установлены на гибких шлангах и после отсоедине­ния от полуприцепа крепятся за кабиной на специ­альных кронштейнах. Окраска головок та же, что и на бортовых тягачах.

При соединении головок типа “Палм” необходимо отвести в сторону защитные крышки 4 обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями 3 и поворачива­ются до тех пор, пока выступ головки не войдет в соответствующий паз другой, то есть пока не соеди­нится вставка 2 с фиксатором 5. Благодаря этому предотвращается самопроизвольное разъединение соединительных головок. Герметизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей 3. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода вставки 2 из паза фиксатора 5. После разъединения соединительные головки следует закрыть крышками 4.

Головка соединительная типа А (рис. 319) предназначена для установки на автомобили-тягачи и служит для соединения однопроводного пневматического тормозного привода прицепа и полуприцепа, а также для автоматического закрытия соединительной магистрали тягача при самопроизвольном разъедине­нии головок (например, при отрыве прицепа).

Рис. 319. Соединительная головка типа А: 1 — корпус; 2 — пружина клапана; 3 — клапан обратный; 4 — уплотнитель; 5 — крышка; 6 — гайка кольцевая; 7 — шток; I — головка соединительная: II — соединение головок типа А и Б

На бортовых тягачах КамАЗ соединительная го­ловка типа А, окрашенная в черный цвет, установ­лена на задней поперечине рамы с левой стороны (по ходу) таким образом, что присоединительное отвер­стие в ней направлено вправо. На седельных тягачах КамАЗ соединительная головка типа А также окра­шена в черный цвет и установлена на гибком шланге. После отсоединения от полуприцепа головка кре­пится за кабиной на специальном кронштейне.

При сцеплении автомобиля-тягача с прицепом у соединительной головки отводится в сторону за­щитная крышка 5. Головка типа А тягача стыкуется с головкой типа Б прицепа уплотнителями 4. При этом шток 7 головки типа Б входит в сферическую выемку клапана 3 головки типа А и отрывает клапан от уплотнителя 4. После этого головки поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответствующий паз другой головки. Фиксатор го­ловки типа Б входит в паз направляющей головки типа А, предотвращая самопроизвольное разъедине­ние головок. Герметизация стыка головок достигает­ся за счет сжатия уплотнителей 4. При разъединении тягача и прицепа соединительные головки поворачи­ваются в обратном направлении до выхода выступа одной головки из паза другой, после чего головки разъединяются. При этом клапан под действием пру­жины прижимается к уплотнителю 4 и автоматически закрывает соединительную магистраль, предотвращая выход сжатого воздуха из пневматического тормозно­го привода автомобиля-тягача. После разъединения головку закрыть крышкой 5.

При ежедневном техническом обслуживании:

— проверьте состояние шлангов подсоединения тормозной системы прицепа (для автопоезда);

— слейте конденсат из ресиверов системы (по окончании смены).

При осмотре шлангов тормозной системы не до­пускайте их перекручивания и контактов с острыми

кромками других деталей. Для устранения негерметичности соединительных головок замените не­исправные головки или уплотнительные кольца в них.

При эксплуатации автомобиля без прицепа за­кройте соединительные головки крышками для за­щиты их от попадания грязи, снега, влаги; на се­дельных автомобилях-тягачах головки установите в держатель, расположенный за кабиной.

Сливайте конденсат из ресиверов при номиналь­ном давлении воздуха в пневмоприводе, отведя в сторону шток сливного крана. Натяните шток вниз и не нажимайте его вверх. Повышенное содержание масла в конденсате указывает на неисправность компрессора.

При замерзании конденсата в ресиверах про­грейте их горячей водой или теплым воздухом. Запрещается пользоваться для прогрева открытым пламенем.

После слива конденсата доведите давление воз­духа в пневмосистеме до номинального.

При сервисе 1:

— внешним осмотром элементов и по показаниям штатных приборов автомобиля проверьте исправность тормозной системы, устраните неисправности;

— отрегулируйте ход штоков тормозных камер;

— смените спирт в предохранителе от замерзания при температуре воздуха плюс 5°С и ниже в соответ­ствии с календарным графиком (для предохранителя вместимость 0,2 литра сменять спирт один раз в неделю, и один раз в месяц — для предохранителя вместимостью 1 литр);

— смажьте втулки валов разжимных кулаков через пресс-масленку, сделав шприцем не более пяти ходов;

— смажьте регулировочные рычаги тормозных механизмов через пресс-масленки до выдавливания свежей смазки.

Ход штоков тормозных камер регулируйте при холодных тормозных барабанах и выключенной сто­яночной тормозной системе.

Ход штоков тормозных камер требует регули­ровки, если он более 40 мм. Величину хода штока измеряйте линейкой, установив ее параллельно што­ку, уперев торцом в корпус тормозной камеры. Отметьте место нахождения крайней точки на шкале линейки. Нажмите тормозную педаль до упора [при давлении воздуха в пневмоприводе не менее 608 кПа (6,2 кгс/см 2 ), стояночная тормозная система выклю­чена, тормозные барабаны холодные] и снова от­метьте нахождение этой же точки штока на шкале. Разность полученных значений составляет величину хода штока.

Регулируйте ход штока поворотом оси 1 (рис. 320) червяка регулировочного рычага, предварительно отвернув фиксатор 4 на два-три оборота. Вращая ось, установите наименьший ход штока.

Рис. 320. Механизм регулирования зазоров между тормозными колодками и барабаном:

1 — ось червяка; 2 — окно для проверки зазора; 3 — масленка; 4 — фиксатор; 5 — заглушка

Убедитесь, что колесо вращается свободно, без заеданий, и надежно затяните фиксатор.

Читайте также: Формулы объема площади поверхности цилиндра

Зазор между колодками и барабаном проверяйте щупом через окна 2 в щитке. После регулирования хода штоков тормозных камер между тормозными барабанами и колодками могут быть следующие зазо­ры: у разжимного кулака 0,4 мм, у осей колодок 0,2 мм.

Необходимо, чтобы штоки правых и левых камер на каждом мосту имели по возможности одинаковый ход (разница не более 2. 3 мм), это обеспечивает одинаковую эффективность торможения правых и левых колес.

При смене спирта в предохранителе слейте отстой из корпуса фильтра, вывернув сливную пробку. Для заливки спирта и контроля его уровня рукоятку тяги опустите в нижнее положение и зафиксируйте ее, повернув на 90° (при нижнем положении тяги пре­дохранитель выключен). Затем выверните пробку с указателем уровня, залейте 0,2 или 1 л спирта и закройте заливное отверстие. Для включения пре­дохранителя поднимите рукоятку тяги вверх. Для повышения эффективности предохранителя реко­мендуется при заполнении пневмосистемы возду­хом нажать на рукоятку тяги пять-восемь раз.

При сервисе 2:

— проверьте работоспособность пневматического привода тормозной системы по клапанам кон­трольных выводов;

— проверьте внешним осмотром шплинтовку паль­цев штоков тормозных камер;

— затяните гайки крепления тормозных камер к кронштейнам и гайки болтов крепления кронштейнов тормозных камер к суппорту;

— отрегулируйте положение тормозной педали относительно пола кабины, обеспечив полный ход рычага тормозного крана.

Проверка работоспособности пневматического тор­мозного привода заключается в определении выходных параметров давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров и штатных приборов в кабине (двухстрелочный манометр и блок контрольных ламп тормозной системы). Проверку проводите по клапанам контрольных выводов, установленным во всех контурах пневмопривода, и соединительным головкам типа «Палм» питающей (аварийной) и уп­равляющей (тормозной) магистралей двухпроводно­го привода и типа А соединительной магистрали однопроводного тормозного привода прицепа.

Клапаны контрольных выводов расположены:

— контура привода рабочих тормозных меха­низмов передней оси — на клапане ограничения давления;

— контура привода рабочих тормозных меха­низмов задней тележки — на правом (по ходу авто­мобиля) лонжероне рамы в зоне заднего моста;

— контура привода стояночной и запасной тор­мозных систем — на левом лонжероне рамы в зоне заднего моста и в ресивере контура;

— контура привода вспомогательной тормозной системы и потребителей — в ресивере контура.

Перед проверкой устраните утечку сжатого воздуха из пневмосистемы. В качестве контрольных техно­логических манометров используйте манометры с пределом измерений 0. 980,7 кПа (0. 10 кгс/см 2 ) класса точности 1,5. Проверку работоспособности пневматического тормозного привода проводите в следующем порядке:

— заполните пневмосистему воздухом до сра­батывания регулятора давления 11 (см. рис. 287). При этом давление во всех контурах тормозного привода и соединительной головке 39 типа «Палм» питающей магистрали двухпроводного привода тормозных меха­низмов прицепа (вывод R) должно быть 608. 735,5 кПа (6,2. 7,5 кгс/см 2 ), а в соединительной головке 38 типа А однопроводного привода (вывод Р) — 470,8. 519,8 кПа (4,8. 5,3 кгс/см 2 ). Контрольные лампы на щитке приборов должны погаснуть при достижении давления в контурах 441,3. 539,4 кПа (4,5. 5,5 кгс/ см 2 ). Одновременно прекращает работу шумовой сигна­лизатор (зуммер);

— нажмите полностью педаль привода рабочей тормозной системы. Давление по двухстрелочному манометру должно резко снизиться не более чем на 49,5 кПа (0,5 кгс/см 2 ). При этом давление в клапане контрольного вывода В должно быть равно показа­нию верхней шкалы двухстрелочного манометра в кабине. Давление в клапане контрольного вывода С должно быть не менее 225,6. 264,9 кПа (2,3 . 2,7 кгс/ см 2 ) (для незагруженного автомобиля). Поднимите вверх вертикальную тягу привода регулятора 30 тор­мозных сил на величину статического прогиба под­вески (см. табл. 45).

Давление в тормозных камерах 26 должно быть определено по нижней шкале двухстрелочного ма­нометра; давление в соединительной головке 39 типа “Палм” тормозной магистрали двухпроводного при­вода (вывод R) должно быть 608. 735,5 кПа (6,2. 7,5 кгс/см 2 ), в соединительной головке 38 типа А соеди­нительной магистрали (вывод Р) давление должно упасть до 0;

— установите рукоятку привода крана 2 в пе­реднее фиксированное положение. Давление в кла­пане контрольного вывода Е должно быть равным давлению в ресивере 25 стояночного и запасного контуров и находиться в пределах 608. 735,5 кПа (6,2. 7,5 кгс/см 2 ), давление в соединительной го­ловке 39 типа «Палм» тормозной магистрали двух­проводного привода (вывод R) должно быть равным 0, в соединительной головке 38 типа А (вывод Р) 470,8. 519,8 кПРа (4,8. 5,3 кгс/см 2 );

— установите рукоятку привода крана 2 стоя­ночной тормозной системы в вертикальное фикси­рованное положение. На блоке контрольных ламп должна загораться контрольная лампа стояночной тормозной системы в мигающем режиме. Давление в клапане контрольного вывода Е и в соединитель­ной головке 38 типа А (вывод Р) должно упасть до 0, а в соединительной головке 39 типа «Палм» тормоз­ной магистрали двухпроводного привода (вывод R) должно быть 608,0. 735,5 кПа (6,2. 7,5 кгс/см 2 );

— при положении рукоятки крана 2 в верти­кальном фиксированном положении нажмите кноп­ку крана 3 аварийного растормаживания. Давление в клапане контрольного вывода Е должно быть равным показанию двухстрелочного манометра 5 в кабине. Штоки тормозных камер механизмов про­межуточного и заднего мостов должны вернуться в исходное положение;

— отпустите кнопку аварийного растормаживания. Давление в клапане контрольного вывода Е должно упасть до 0;

Видео:Стенд тормозной системы Камаз.Скачать

— нажмите на кран 4 механизма вспомогательной тормозной системы. Штоки пневмоцилиндров 23 уп­равления заслонками и пневмоцилиндра 10 выключе­ния подачи топлива должны выдвинуться. Давление воздуха в тормозных камерах прицепа (полуприцепа) должно быть равным 58,8. 68,6 кПа (0,6. 0,7 кгс/см 2 ).

В процессе проверки работоспособности пневма­тического тормозного привода при снижении дав­ления в контурах до 441,3. 539,4 кПа (4,5. 5,5 кгс/ см 2 ) должен включаться зуммер и должны загораться контрольные лампы соответствующих контуров на щитке приборов.

Отрегулировать положение педали тормоза отно­сительно пола кабины.

Регулируйте согласно схеме установки педали на тормозной кран.

Регулировкой установочного и регулировочного болтов необходимо обеспечить положение площад­ки педали под углом 35° ±2° и свободный ход педали 10-15 мм.

Установочный болт зафиксировать контргайкой, регулировочный болт перед регулировкой покрыть герметиком УГ7.

При сервисе С:

— проверьте состояние тормозных барабанов, коло­док, накладок, стяжных пружин и разжимных кулаков при снятых ступицах; устраните неисправности;

— закрепите кронштейны ресиверов к раме.

При техническом обслуживании тормозного ме­ханизма обратите внимание на расстояние от по­верхности накладок до головок заклепок. Если это расстояние менее 0,5 мм, смените тормозные на­кладки. Предохраняйте накладки от попадания на них масла, так как фрикционные свойства промас­ленных накладок нельзя полностью восстановить очисткой и промывкой. Если требуется заменить одну из накладок левого или правого тормозных механизмов, меняйте все накладки у обоих тормоз­ных механизмов (левого и правого колес). После установки новых фрикционных накладок колодку обработать. Для нового барабана радиус колодки должен быть 199,6. 200 мм. После расточки барабана при ремонте радиус колодки должен быть равен радиусу расточенного барабана. Барабаны допускает­ся растачивать до диаметра не более 406 мм.

Вал разжимного кулака должен вращаться в крон­штейне свободно, без заеданий. В противном случае очистите опорные поверхности вала и кронштейна, проверьте состояние уплотнительных колец вала, после этого смажьте их через пресс-масленку.

Ось червяка регулировочного рычага должна по­ворачиваться свободно, без заеданий. В противном случае промойте внутреннюю полость рычага бензи­ном, просушите и заполните регулировочный рычаг свежей смазкой.

Перед проверкой параметров пневматического привода тормозной системы:

— затяните болты крепления компрессора и гайки крепления головки цилиндров компрессора;

— слейте конденсат из ресиверов;

— снимите фильтр регулятора давления, про­мойте его керосином, высушите, продуйте сжатым воздухом и установите на место;

— снимите механизмы вспомогательной тормоз­ной системы, очистите их внутренние поверхности от нагара, промойте в керосине, продуйте сжатым воздухом и установите на место;

— осмотрите трубопроводы, шланги, чехлы тор­мозных камер и тормозного крана, привод тормоз­ного крана; устраните неисправности.

Проверку проводите в соответствии с перечнем контролируемых параметров, приведенных в про­токоле проверки параметров пневматического при­вода (табл. 46), с помощью комплекта (рис. 322), включающего в себя: контрольные манометры 2 класса 1,5, соединительные шланги 1, соединитель­ные головки 4 типа А, Б и типа «Палм», клапаны 5 контрольного вывода, набор штуцеров и уплотни­тельных шайб, набор 3 наиболее часто применяемых ключей (19х22; 24х27).

В заключение проверьте тормозные свойства ав­томобилей на тормозном стенде* типа СТП-3.

* При отсутствии стенда эффективность тормозных систем автомобиля можно оценить дорожными испытаниями по специальной методике. В этом случае критерием эффективности является тормозной путь и поведение автомобиля на дороге.

Критерием оценки эффективности тормозной си­стемы является удельная тормозная сила Q, пред­ставляющая собой отношение суммарной тормоз­ной силы всех колес к массе автомобиля:

где ЕТ — суммарная тормозная сила всех колес автомобиля;

Удельная тормозная сила должна быть не менее 5,49 (0,56) при проверке рабочих тормозных меха­низмов; 2,75 (0,28) — при проверке запасной тор­мозной системы.

Кроме того, определите на стенде разность тор­мозных сил правого и левого колес одной оси.

Разность не должна превышать 15% (для прирабо­танных тормозных накладок).

Погрешность показаний штатного двухстрелочного манометра определите сравнением с показаниями контрольных манометров. Контрольные манометры подсоедините вместо резьбовых пробок к ресиверу 24 (см. рис. 287) первого контура и к ресиверу 22 второго контура. Постепенно повышая, а затем по­нижая давление в системе, сверьте показания штат­ного и контрольных манометров.

Давление включения СТОП-СИГНАЛА опреде­лите при номинальном давлении в системе кон­трольным манометром, который подсоедините к контрольному выводу N. Плавно нажимая тормоз­ную педаль, зафиксируйте давление включения и выключения СТОП-СИГНАЛА по загоранию фона­рей. Так же определите давление включения и вы­ключения СТОП-СИГНАЛА, плавно приводя в дей­ствие ручной тормозной кран.

Давление выключения* (включения) контрольных ламп определите для всех контуров пневматического привода. Для этого подсоедините контрольные ма­нометры к ресиверам 20, 25, 24, 22 всех контуров, пустите двигатель и доведите давление воздуха в системе до номинального.

*Перед определением давления выключения убедитесь в исправности контрольный ламп, нажав кнопку контроля.

Медленно выпуская воздух (например, открыв кран слива конденсата) из ресивера 24 первого контура, зафиксируйте на контрольном манометре давление загорания контрольной лампы первого контура. Так же определите давление выключения (включения) контрольных ламп второго, третьего и четвертого контуров пневматического привода.

Давление выключения и давление включения регу­лятора давления определите по штатному двух­стрелочному манометру, погрешность показания которого предварительно проверена. Автомобиль должен быть расторможен, т.е. положение тормоз­ной педали и ручного тормозного крана должно обеспечивать движение автомобиля, потребители сжатого воздуха должны быть выключены.

Пустите двигатель и, повышая давление воздуха в системе, зафиксируйте на манометре момент начала выхода воздуха из вывода регулятора давления в атмосферу (давление включения).

Нажмите несколько раз тормозную педаль, при этом следите по манометру за снижением давления в системе и зафиксируйте момент прекращения выхода воздуха из вывода регулятора давления в атмосферу (давление выключения).

Падение давления в ресиверах за одно торможение определите по контрольным манометрам, подсоеди­ненным вместо резьбовых пробок к ресиверам 24 и 22 или по проверенному штатному манометру.

Заполните систему воздухом, пустив двигатель, до номинального давления. Остановите двигатель, полностью нажмите тормозную педаль (потребители сжатого воздуха должны быть выключены) и зафикси­руйте по манометрам падение давления в ресиверах.

Опережение давления в управляющей магистрали по отношению к давлению на выходе тормозного крана определите по контрольным манометрам, подсоеди­нив их к клапанам контрольных выводов N и D.

Заполните систему воздухом, пустив двигатель, до номинального давления. Остановите двигатель и, плавно нажимая тормозную педаль, зафиксируйте давление на манометре, подсоединенном к клапану вывода N, при давлениях на манометре, подклю­ченном к выводу D, равных 588, 490, 392, 294, 196, 98 кПа (6, 5, 4, 3, 2, 1 кгс/см 2 ).

Разность давлений в выводах N и D даст величину опережения давления в управляющей магистрали.

Для повышения безотказности и надежности рабо­ты тормозной системы проведите один раз в два года принудительную проверку и разбраковку тормозных аппаратов независимо от их технического состояния.

Принудительной разбраковке подлежат: регуля­тор давления; регуляторы тормозных сил; тормоз­ные камеры типа 20/20; камера тормозная типа 24 (мембрана); двойной защитный клапан; 4-х контур­ный защитный клапан; ручной тормозной кран; двухсекционный тормозной кран; клапан ограниче­ния давления; клапан ускорительный; клапан управ­ления тормозными механизмами прицепа (по одно- и двухпроводному приводу); кран пневматический.

Принудительно снятые или обнаруженные при контрольной проверке неисправные аппараты долж­ны быть отремонтированы с помощью ремонтных комплектов, проверены на работоспособность и со­ответствие характеристикам.

Порядок сборки и проверки аппаратов изложен в специальных инструкциях. Их ремонт производится лицами, прошедшими необходимую подготовку.

Полное регулирование* тормозного механизма проводите после замены тормозных накладок в сле­дующем порядке:

(* Перед регулированием проверьте затяжку подшипников ступиц колес. Тормозные барабаны должны быть холодными.)

— выключите стояночную тормозную систему;

— ослабьте гайки крепления осей колодок и сблизьте эксцентрики, повернув оси метками друг к другу. Метки поставлены на наружных торцах осей;

— подайте в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 49. 68,8 кПа (0,5. 0,7 кгс/см 2 ) (нажмите тормозную педаль при наличии воздуха в системе или используйте сжатый воздух из установки). При отсутствии сжатого воздуха выньте палец штока тормозной камеры и, нажимая регулировочный ры­чаг в сторону хода штока тормозной камеры при торможении, прижмите колодки к тормозному бара­бану. Поворачивая эксцентрики в ту и другую сторо­ны, сцентрируйте колодки относительно барабана, обеспечив плотное прилегание их к барабану. При­легание колодок к барабану проверяйте щупом через окна в тормозном щитке, расположенные на рассто­янии 20. 30 мм от наружных концов накладок.

Щуп толщиной 0,1 мм не должен проходить вдоль всей ширины накладки;

— не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру, а при отсутствии сжатого воздуха не отпуская регулировочного рычага и удерживая оси колодок от проворачивания, надежно затяните гайки осей;

— прекратите подачу сжатого воздуха, а при отсут­ствии сжатого воздуха отпустите регулировочный рычаг и присоедините шток тормозной камеры;

— поверните оси червяка регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был 20. 30 мм.

Убедитесь, что при включении и выключении подачи воздуха штоки тормозных камер перемеща­ются быстро, без заеданий;

— проверьте вращение барабанов. Они должны вращаться свободно и равномерно, не касаясь ко­лодок. После указанной регулировки между тор­мозным барабаном и колодками могут быть сле­дующие зазоры: у разжимного кулака 0,4 мм, у осей колодок 0,2 мм.

При установке регулятора тормозных сил после замены промежуточного и заднего мостов обратите внимание на то, чтобы регулятор 2 (см. рис. 304) и штанга 4, соединяющая рычаг регулятора с упругим элементом, были установлены вертикально, упругий элемент 5 должен быть в горизонтальном положении (нейтральном). Длина рычага 3 должна соответство­вать величине, указанной в табл. 45.

Установив необходимую длину рычага, затяните болт крепления рычага на регуляторе. После установ­ки проверьте выходное давление регулятора тормоз­ных сил. Для этого пневмосистему заполните сжатым воздухом до контрольного давления, равного 637,5 кПа (6,5 кгс/см 2 ). При полностью нажатой педали давление в клапане контрольного вывода Е (см. рис. 287) должно быть 215,8. 245,2 кПа (2,2. 2,5 кгс/см 2 ) (для порожнего автомобиля). Если в клапане вывода Е давление отличается от указанного, то приведите его в соответствие изменением длины вертикальной штанги 4 (см. рис. 304), перемещая ее в резиновой соединительной муфте. Проверьте стабильность выдаваемого регулятором тормозных сил давления, нажимая неоднократно тормозную педаль, после чего затяните хомут на соединительной муфте.

Видео:Ремонт главного тормозного крана (ГТК) камаз. Полная разборка. Шипит.Скачать

Подняв наконечник упругого элемента на ве­личину статического прогиба подвески, указанную в таблице 45, убедитесь, что давление в тормозных камерах задней тележки стало равно контрольному давлению, т.е. 588,4 кПа (6 кгс/см 2 ); если этого не происходит, откорректируйте длины рычага 3 и штанги 4. При этом помните, что штанга 4 должна входить в соединительную муфту регулятора на глу­бину не менее 45 мм. Окончательно закрепите все соединения.

При снятии тормозной камеры с пружинным энергоаккумулятором:

— установите ручной тормозной кран в поло­жение «стояночный тормоз»;

— выверните до упора болт механического рас­тормаживания пружинного энергоаккумулятора, убе­дитесь при этом, что шток тормозной камеры убрался;

— отсоедините проводящие трубопроводы, ос­лабьте крепление тормозной камеры, отсоедините вилку штока от регулировочного рычага;

В ОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПНЕВМОПРИВОДА ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Хотите быть в курсе событий? Подпишитесь на новости!

🔥 Видео

главный тормозной цилиндрСкачать

Шипит воздух с ГТК камаз. Причины утечки.Скачать

Принцип работы тормозного крана камазСкачать

Опыт с ГТК камаз евро тормоза стали лучшеСкачать

Утечка воздуха из тормозного крана КАМАЗ ЗИЛ ПАЗ МАЗ КРАЗ ГАЗСкачать

Ремонт ГТК ( главного тормозного крана) камаза своими руками в домашних условиях.Скачать

Как перенести тормозной кран с рамы на кабинуСкачать

Ремонт ГТК (главного тормозного крана) камаз 65115 евро, Зашипел ГТК.Скачать

ремонт главного цилиндра сцепления камаз (старого образца)Скачать

КАМАЗ-5511: Легенда советской эпохиСкачать

камаз 55111 перенос главного тормозного на кабинуСкачать

Причина (одна из) утечки воздуха с главного тормозного кранаСкачать

Замена цилиндра сцепления без прокачки системы. Камаз.Скачать

установка тормозного крана камаз 55111(евро) на кабину камаз 5511Скачать