Главный тормозной цилиндр лиаз 5256 (3 видео)

На всех колесах автобуса установлены тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками. На передней оси на каждом колесе установлены две пневматические камеры, на заднем мосту — одна пневматическая и одна комбинированная (пневмомеханическая) камера, с пружинным энергоаккумулятором.

Тормозной механизм (рис. 15-1) смонтирован на литом чугунном суппорте 6, который на передней оси прикреплен болтами к фланцу поворотного кулака, а на заднем мосту — к фланцам картера.

На суппорте 6 слева и справа установлены разжимные механизмы 4. На разжимных механизмах установлены две тормозные колодки 2. Для возврата колодок в исходное положение при растормаживании и силового замыкания колодок на разжимных механизмах служат две стяжные пружины 1. Колодка имеет в сечении Т-образную форму и состоит из ребра и приваренного к нему штампованного обода. К ободу приклепаны тормозные накладки, имеющие серповидную форму в соответствии с характером износа. Колодки прижимаются пластинчатыми пружинами 7 к опорным бобышкам Б суппорта.

С внутренней стороны к каждому суппорту болтами 8 крепятся грязезащитные щитки 9. Каждый щиток имеет три окна, закрытых резиновыми заглушками 10. Через эти окна контролируется зазор между колодкой и барабаном и степень износа накладки по контрольной выточке В в ее средней части.

На ребре каждой колодки 2 отштампована стрелка А, указывающая правильное расположение колодок относительно разжимных механизмов. Направление стрелки должно совпадать с направлением вращения

тормозного барабана при движении вперед. Поверхности ребра колодки, взаимодействующие с толкателями, имеют различные радиусы кривизны.

Рис. 15-1. Тормозной механизм:
1 — стяжная пружина; 2 — тормозная колодка с накладкой; 3 — регулировочный толкатель; 4 — разжимной механизм; 5 — опорный толкатель
6 — суппорт; 7 — пластинчатая пружина; 8 — болт, 9 — грязезащитный щиток; 10 — резиновая заглушка; А — стрелка; Б — опорная бобышка в суппорте ^ В — контрольная выточка

Содержание

Главный тормозной цилиндр лиаз 5256
Главный тормозной цилиндр лиаз 5256
Главный тормозной цилиндр лиаз 5256
🎥 Видео

Видео:главный тормозной цилиндрСкачать

Главный тормозной цилиндр лиаз 5256

ЛиАЗ-5256. ПНЕВМОПРИВОД ТОРМОЗОВ

В настоящем разделе приведено описание устройства и работы контуров (I), (II), (Ilia), (III6) пневмопривода непосредственно тормозов, а также описание конструкции основных изделий, входящих в эти контуры, за исключением тормозных камер, описание которых приведено в разделе «Тормозные камеры».

Контур привода рабочих тормозов задней оси (I) (рис. 15-24) состоит из баллона 7, одной из секций двухсекционного тормозного крана 1, ускорительного клапана 13, двухмагистрального клапана 19, тормозных

камер 10, 16, рабочих секций тормозных камер 12, 15 и двух клапанов контрольного вывода 11 и 30 (на автобусах с механической коробкой передач) или 11 и 29 (на автобусах с ГМП) Давление в воздушном баллоне контролируется красной стрелкой двухстрелочного манометра В воздушном баллоне имеется клапан 9 слива конденсата и датчик 8 аварийного падения давления воздуха При нарушении герметичности пневмопривода тройной защитный клапан 5 отключает контур от пневмосистемы

Принципиальная схема контура привода рабочих тормозов задней оси (I) приведена на рис 15-25 (для упрощения схемы показаны тормозные камеры одного колеса)

Рис. 15-24. Схема соединений контура привода рабочих тормозов задней оси (I), контура привода стояночного тормоза (Ша) и контура аварийного растормаживания (Шб):
1 — двухсекционный тормозной кран; 2 — блок контрольных ламп; 3 — комбинированный прибор КП129; 4 —кран аварийного растормаживания; 5 —тройной защитный клапан;
6 — двойной защитный клапан; 7 — баллон контура привода тормозов задней оси; 8, 22, 25 —датчики падения давления; 9 — клапан слива конденсата; 10, 16 — тормозные камеры; 11, 14, 21, 23, 29′, З03 — клапаны контрольного вывода; 12, 15 —тормозные камеры с энергоаккумулятором; 13, 18 — ускорительные клапаны; 17, 19 — двухмагистральные клапаны; 20 — баллон контура аварийного растормаживания (пятый слева); 24 — баллон контура стояночного тормоза (второй слева); 26 — кран стояночного тормоза, 27‘ — датчик давления (отключения входного сцепления) фирмы VOITH; 28′ — датчик давления; I — вариант двухсекционного тормозного крана для автобусов с ГМП

Читайте также: Smd188738 заглушка блока цилиндров gw hover

1 На автобусах с ГМП (клапан поз 29 может быть размещен на двухсекционном кране или ускорительном клапане).
2 На автобусах с механической коробкой передач

Контур (I) работает следующим образом к выводу Г двухсекционного тормозного крана 1 постоянно подводится по трубопроводу 4 сжатый воздух от баллона 11 контура привода рабочих тормозов задней оси К выводу X ускорительного клапана 12 также постоянно подается сжатый воздух от воздушного баллона 11 по трубопроводу 13 При отсутствии давления воздуха в управляющей полости Ф ускорительного клапана поршень 12 5 находится в верхнем положении Клапан 12 2 закрыт под действием пружины 12 1, а между клапаном 12 4 и седлом, роль которого выполняет поверхность поршня 12 5, имеется зазор, благодаря чему полость вывода Э сообщается через вывод Т с атмосферой Полость Э соединена трубопроводом с полостью Щ рабочей тормозной камеры 14 и с рабочей полостью Ц тормозной камеры с энергоаккумулятором 15 Эти полости, следовательно, также сообщены с атмосферой На толкатели тормозных камер не действует сила давления воздуха, тормозной механизм освобожден, колесо расторможено

Торможение осуществляется нажатием педали 111, которым приводится в действие двухсекционный кран 1 Двухсекционный кран автобусов с механической коробкой передач отличается по конструктивной схеме от крана автобусов с ГМП, поэтому ниже рассмотрена работа двухсекционного крана

отдельно для автобусов с механической коробкой передач и с ГМП.

На автобусах с механической коробкой передач при нажатии на педаль 1.11 толкатель 1.10 двухсекционного тормозного крана перемещает следящий поршень 1.12 верхней (передней) секции крана вниз. Перемещаясь вниз, поршень своим седлом 1.13 садится на подушку клапана 1.14 и тем самым закрывает отверстие в клапане, через которое вывод Д сообщался с атмосферой через вывод А, затем отрывает клапан 1.14 от седла 1.8, открывая проход сжатому воздуху из вывода Г в вывод Д. Давление в полости вывода Д повышается до тех пор, пока сила нажатия на педаль не уравновесится усилием, создаваемым давлением воздуха на верхний поршень 1.12, и тогда клапан 1.14 под действием пружины 1.7 прижмется к седлу 1.8, не давая более повышаться давлению на выводе Д. Таким образом осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана (в контуре привода рабочих тормозов задней оси).

На автобусах с ГМП при нажатии на педаль 1.11 тормоза усилие через плунжер 1.16, коромысло 1.17 и толкатель 1.18 передается на пружину 1.19, которая, сжимаясь, перемещает поршень 1.20. Поршень своим седлом садится на верхнюю головку сдвоенного клапана 1.22 и тем самым закрывает отверстие в поршне, через которое вывод Д сообщался с атмосферой. Одновременно с закрытием связи с атмосферой нижняя часть клапана 1.22 отходит от седла. Сжатый воздух с вывода Г поступает к выводу Д. Давление в полости вывода Д и связанных с ним полостях будет повышаться до тех пор, пока сила давления на поршень со стороны пружины (зависящая от силы нажатия на педаль тормоза) не уравновесится усилием на поршень от давления воздуха. Тогда нижняя головка клапана 1.22 под действием пружины 1.21 прижмется к седлу, не давая больше повышаться давлению на выводе Д, т. е. также осуществляется следящее действие в контуре привода рабочих тормозов задней оси.

Читайте также: Цилиндр черного цвета дверной

Сжатый воздух, подведенный к выводу Г тормозного крана 1 из воздушного баллона 11, с вывода Д крана поступает в управляющую полость Ф ускорительного клапана 12.

При подведении сжатого воздуха в управляющую полость Ф ускорительного клапана он своим давлением действует на поршень 12.5 и перемещает его вниз. Поршень своим седлом закрывает клапан 12.4, перемещает корпус клапана вниз и открывает клапан 12.2. Сжатый воздух, подведенный к выводу X, через открытый клапан 12.2 и вывод Э поступает к тормозным камерам. Воздух будет поступать до тех пор, пока давление в полости вывода Э и в полостях Ц и Щ тормозных камер не станет примерно равным давлению в полости Ф ускорительного клапана. При дальнейшем поступлении воздуха возрастающее давление в полости вывода Э отожмет поршень от клапана 12.4, и излишек воздуха будет выходить в атмосферу через вывод Т. В этот момент клапан

12.2 закроется, перекрыв подачу воздуха. При падении давления в полости Э поршень снова переместится вниз, клапан 12.4 закроется, а клапан 12.2 откроется. Таким образом ускорительный клапан продолжит «отслеживание» давления в соответствии с усилием на тормозной педали, начатое в двухсекционном тормозном кране. В конечном счете обеспечивается пропорциональность выходного давления на выводе Э

и, соответственно, интенсивности торможения тому усилию, с которым водитель давит на тормозную педаль. Благодаря тому, что ускорительный клапан располагается возможно ближе к тормозным камерам, а также благодаря большой площади сечения седла 12.3 наполнение тормозных камер и торможение происходит быстро, без запаздывания по отношению к нажатию на педаль.

Сжатый воздух из баллона 11 через ускорительный клапан 12 поступает к рабочим тормозным камерам 14 и к рабочим секциям тормозных камер 15 с энергоаккумулятором. При отпускании педали тормоза сжатый воздух из управляющей полости Ф ускорительного клапана выпускается через атмосферный вывод А двухсекционного тормозного крана 1; ускорительный клапан открывает свой атмосферный выход Т и выпускает воздух из рабочих полостей Ц и Щ тормозных камер, растормаживая колеса.

Видео:ЛиАз, тормозаСкачать

Главный тормозной цилиндр лиаз 5256

Автобус оборудован тремя автономными тормозными системами: рабочей, стояночной (которая может быть использована в качестве запасной) и системой аварийного растормаживания. Привод тормозов пневматический и механический, с использованием энергоаккумуляторов, т. е. энергии сжатых пружин (для стояночных тормозов). Автобус оснащен аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода. Все три тормозные системы работают независимо, обеспечивая высокую эффективность и надежность торможения.

ВНИМАНИЕ: Нормальное давление в пневмосистеме привода тормозов должно находиться в пределах 650—800 кПа (6,5—8 кгс/см2).

Автобусы с механической коробкой передач оборудованы вспомогательной тормозной системой (моторным тормозом). Эта система применяется для замедления автобуса, главным образом, при движении на затяжных спусках. Принцип работы системы описан в главах 2 и 3.

На автобусах с ГМП вспомогательной тормозной системой является трехступенчатый гидрозамедлитель ГМП, действующий на всех передачах, кроме первой, совместно с торможением силовым агрегатом. Подробнее об использовании гидрозамедлителя при торможении автобуса — см. главу 1, а также эксплуатационную документацию поставщика ГМП.

Рабочая тормозная система предназначена для служебного и экстренного торможения автобуса до полной его остановки. Привод рабочей тормозной системы — пневматический, двухконтурный, раздельный для задних и передних колес, включающий контуры (I) и (И) (см. раздел «Пневмопривод тормозов»). Приводится в действие ножной педалью, механически связанной с тормозным краном.

Читайте также: Воспламенение горючей смеси в цилиндре карбюраторного двигателя осуществляется

Стояночная тормозная система предназначена для затормаживания задних колес во время стоянки автобуса. Стояночный тормоз приводится в действие поворотом рукоятки ручного крана, управляющего потоком сжатого воздуха в отдельном пневматическом контуре (111а) (см. «Пневмопривод тормозов»). При установке рукоятки в крайнее (верхнее) фиксированное положение воздух выпускается из-под диафрагм тормозных камер с энергоаккумулятором задних колес, пружины энергоаккумуляторов разжимаются и прижимают тормозные колодки к барабанам. Если в результате повреждения произойдет утечка воздуха из контура стояночной системы, задние колеса самопроизвольно затормозятся.

Запасная тормозная система обеспечивает торможение автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы.

В качестве запасной тормозной системы используется стояночная, поскольку кран управления стояночным тормозом обеспечивает изменение интенсивности торможения в зависимости от положения его рукоятки. Однако эффективность торможения в любом случае невысока, так как тормозятся только задние колеса.

Система аварийного растормаживания предназначена для кратковременного растормаживания, если в результате неисправности произойдет утечка воздуха из пневматического контура стояночной тормозной системы и задние колеса в результате разжатия пружин энергоаккумуляторов самопроизвольно затормозятся. Нажатием на кнопку крана аварийного растормаживания задействуют пневматический контур (III6) (см. «Пневмопривод тормозов»). Запас воздуха в контуре обеспечивает трехкратное растормаживание, независимо от времени, в течение которого кнопку крана удерживают в нажатом положении.

Кроме пневматического привода, который используется для растормаживания, каждая камера с энергоаккумулятором имеет устройство для механического растормаживания, позволяющее разблокировать энергоаккумуляторы и растормозить задние колеса при отсутствии достаточного давления воздуха в пневматическом контуре (см. «Тормозные камеры»).

Видео:ПЕРВЫЙ РЕМОНТ В 2021 ГОДУ, И СНОВА ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР....Скачать