Главный цилиндр сцепления для изитроника опель астра (4 видео)

Содержание

Тема: Разбираем главный цилиндр сцепления Easytronic. Фотоотчет
Замена главного цилиндра робота (Easytronic)
Главный цилиндр сцепления для изитроника опель астра
🔥 Видео

Видео:Opel Astra H. Как вытащить главный цилиндр сцепленияСкачать

Тема: Разбираем главный цилиндр сцепления Easytronic. Фотоотчет

Сгонял с блоком к спецам, за 10 минут все сделали. Вечером блок поставил на машину, прокачали сцепление и поехал. Пробег на данный момент 600км примерно. Адаптацию не сделал еще. Переключает все плавно, за исключением перехода на 2 передачу, ощущается небольшой пинок. И еще заметил что на холодную переключает плавнее, даже с 1 на 2 передачу. После пробок начинает немного пинаться на 1-2 передаче при переключении

У меня еле еле подтикает, и симптомы те же с 1 на 2 пинок когда прогрета, а на холодной все отлично. Уже как только не прокачивал, все бестолку.

У меня снова началось, прокачка не помогла(походу бракованый мексиканец (

Последний раз редактировалось ildark13; 06.10.2015 в 22:38 .

Мой мексиканец проехал 1500км, полет нормальный. После адаптации почти не ощущается пинок с 1 на 2 передачу. И на холодной заметно плавнее все переключается

У меня когда нагреется то начинается. Скачет как конь машина, особенно при троганье назад или вперед,машина аж ходуном ходит (

Хочу поделиться некоторыми тонкостями, которые встретил при ремонте цилиндра изитроника (может кому-то поможет).
1. Довольно удобно снимать изитроник целиком, не отсоединяя трубку с расширительным бачком (бачок крепится сзади винтом торекс T30) и трубку с узлом, где сапун для прокачки (для снятия нужно выдвинуть сбоку П-образную пружинку и поднять вверх). Очень трудно отсоединялись бошевские разъемы, особенно нижний. Там хитрые салазки, нужно тянуть за защелку вдоль и одновременно вытягивать разъем. (Вставляются в обратном порядке) В защелке есть сквозное отверстие куда можно вставить шпильку, так удобнее тянуть. Модуль изитроника с обеими трубками и бачком вынимается снизу через колесную арку без снятия защиты и выворачивания колеса.
2. Цилиндр легко разбирается если сделать круговой пропил ножовкой на глубину 2,5 мм (см. фото), а затем вставив в него плоскую отвертку, и легонько ее поворачивая, разъединить по кругу. Я сделал пропил на расстоянии 7,5 мм от верха крышки (5 мм от места склейки) и в этом месте не обнаружил следов заводского клея. Наверно пилить можно и ближе, но на надежность обратной сборки это не повлияет, заход крышки итак очень глубокий. Заклеивал обратно герметиком Permatex Ultra Grey. Обезжирил, намазал герметик широкой полосой по кругу на крышку и вдвинул ее на место.
Сверху обернул цилиндр стеклотканью, с нанесенной эпоксидкой, так надежнее. На время застывания эпоксидки, сверху обернул скотчем. Такую конструкцию можно снова легко разобрать.

3. Крышка цилиндра с алюминиевой гильзой и вся полость штока была заляпана песком. Песка набилось очень много. Он просто засасывается внутрь с помощью резинового пыльника штока внутри изитроника. Нужно тщательно чистить и продувать внутреннюю полость штока до самого верха.
Бесполезно полировать старую гильзу. Сдирается прочное оксидное покрытие и остается мягкий алюминий (видно на фото). Гильза заменяется на аналогичную из циллиндра JP Group 1230600200 (Кстати разобрать этот цилиндр в тысячу раз сложнее). Аккуратно сверлим отвертия по бокам расклепок поцарапанной гильзы и отгибаем их. Стараемся при снятии гильзы не повредить резиновое кольцо. Новая гильза идентичная в размерах и садится плотно. Посадил на тот-же герметик и аккуратно зажал кромку плоской отверткой.
4. Большое резиновое уплотнительное кольцо (манжета), через которую подтекает тормозуха, также из циллиндра JP Group 1230600200. Сейчас у меня стоит резинка поршня B1130 из набора Sensa D1625. До нее пробовал Wrakynson 1763 из набора Frenkit 419056, но она сильно разбухает от тормозухи. Все эти резинки больше оригинальной по диаметру, а упоминаемая в этой ветке JP Group 1130650210 вообще не подходит т.к. у нее общий диаметр равен диаметру цилиндра и толще она — с большой вероятностью будет застревать. От разломанного цилиндра JP Group поршень не подходит — диаметр меньше (16мм).
Наконец нашел полный аналог родной по размерам резинки поршня это B1077 набора Ert 200148. При случае поставлю ее.
Точного аналога резинки для обратного клапана не нашел, но старая была в хорошем состоянии, только очистил ее от черной грязи и поменял пластиковую крышку на ту, что снял с цилиндра JP Group, она не болтается и клапан надежно закрыт.
5. Шарик штока защелкивается несложно. Для этого винтом сцепления опустил шток в максимально выдвинутое положение, наживил цилиндр на два винта и дунул воздухом из велосипедного насоса до щелчка.
6. Щетки Cargo типа 140352, 140353 оказываются уже по ширине. Нужно 6,2 а они 5,8. Из за этого они раскачиваются при изменении направления вращения ротора и нарушается прилегание. Я подгибал латунные оправки. Лучше найти щетки подходящего размера с нулевым сопртивлением (обычный тестер покажет 0 на уровне погрешности). Отломанные крышки приклеил тем-же герметиком.
7. Для разборки электронного блока (если кому нужно) King-Tony делает пятилучевой торекс с отверстием IPR20 за 130руб. (Код: 102520V). Сам цилиндр откручивается обычным T40 с дырочкой. Винты на клею, резьбу лучше прочистить.
8. От попадания песка замотал цилиндр тканевым фильтром и приклеил по периметру алюминиевой липкой лентой (идет для монтажа систем вентиляции).
9. Оказалось, что не так сложно делать прокачку вручную. Только после закручивания винта сцепления (по часовой стрелке) и открытия сапуна, выходит старая жидкость из главного цилиндра (каждый раз будет заметен темный след в сливной трубке), чего не происходит при прокачке Op-Com. Резиновые колечки на обоих штуцерах GM 06 79 622.
10. Адаптацию нужно сделать, без адаптации машину может рвануть вперед при трогании.

P.S. Машина Zafira-B. Изитроник прошел 95000 c 2007г, жидкость в сцеплении никогда не менял, пока не заметил, что бачок пустой и цилиндр мокрый. С восстановленным цилиндром уже прошел 17000 в условиях города Пробянинска.
Все упомянутые детали покупались на exist.ru

Читайте также: Двигатель состоит из цилиндра в котором

++ Сейчас машина прошла 150000 изитроник больше не трогал. Пока работает как надо.

Последний раз редактировалось harry1001; 21.03.2018 в 15:37 . Причина: Обновление информации

Видео:Замена главного цилиндра сцепления на Опель Астра | Easytronic | Коробка передач роботСкачать

Замена главного цилиндра робота (Easytronic)

Всем привет. Текста будет много, так-как проблема серьезная.

В корне достали меня пинки при переключении передач. Визуально все было в норме, за исключением замазанного герметиком отверстия на корпусе изитроника, как раз возле цилиндрика. Цилиндр же был сухой, жидкость сильно не уходила, но пинался гад, что только я не делал.

Познакомился я в начале лета с DimDimich8, у него такой же стальной конь, только помоложе. В процессе общения выяснилось, что у него установлен главный цилиндрик китайского происхождения на котором он проехал уже 20 тысяч км и работает без нареканий. Он мне дал ссылку где он его приобретал. И я его успешно выкупил на авито

Отправили быстро, в день заказа. Посылка добиралась до меня три дня. Оставлю ссылку на авито, может кому понадобится: цилиндр робота (Easytronic)

Для того, чтобы не возникло проблем с его защелкиванием на штоке, заказал

трубку рабочего цилиндра от Лачетти — 96549206

и новую тормозную жидкость Ate — 03.9901-5801.2

Китаец g1d500201 главный цилиндр сцепления изитроник Защелки как в оригинале Шток алюминиевый полированный. Не анодирован.

Демонтаж старого цилиндра не сложная процедура, описывать смысла не вижу. Самым сложным для меня было удалить воздух из нового цилиндра. Но обо всем по порядку.
Меня очень удивило состояние штока старого цилиндра. Весь в глубоких царапинах. Плюс, когда его извлекали из корпуса, оттуда вытекла тормозная жидкость. Вся поверхность цилиндра, та что находилась внутри корпуса, была в песке. Не зря было заклеено отверстие в корпусе, скрывались следы преступления.

Состояние просто ужас. Но он работал! Остатки герметика

Новый цилиндрик защелкивал на штоке актуатора при помощи компрессора. К трубке от Лачетти подали давление 1,5 атм, и цилиндр защелкнулся. Для продления строка службы китайца, прорезь в корпусе блока наглухо замазал серым герметиком VICTOR REINZ Reinzosil, с дренажом не стал мудрить, его там, как минимум, два года не было.

После подключения всех шлангов и трубок, заполнил бачок тормозухой, подождал пока из подающего шланга не перестали идти пузырьки, начал прокачивать контур в ручную. После трех проходов, накинул провода для прикуривания на АКБ, и при помощи оп-кома прокачивал программно, раз 6. Сделал адаптацию точки схватывания и сделал пробный заезд. Робот работал без нареканий. Сейчас проехал 700км, полет нормальный, нет, даже отличный! Наслаждаюсь поездкой и комфортом.

Автомобиль: Opel Zafira B
Пробег: 252 118 км
Год выпуска: 2007
Модель двигателя: Z18XER

Полезная информация? Сохраните у себя, чтобы не потерять

Видео:Главный цилиндр сцепления изитроник Opel G1D500201 93186563 93189767 0132900009 0784271Скачать

Главный цилиндр сцепления для изитроника опель астра

Добрый день!
Рекордно быстро сцепление изнашивается именно неисправностью щеток (полтора часа, 50 км по трассе). Обязательно проверьте их состояние (нагар на коллекторе, щетки обязательно должны быть притерты).

Адаптация, сделанная с помощью Tech2 или opcom — это (в соответствии с TIS) всего лишь способ избежать ударных включений после замены агрегатов и узлов трансмиссии. Например, замена сцепления в сборе. После обучения, когда Вы выехали на «обученном» автомобиле — будет заметно, что автомобиль «обучен» (разница будет ощутима после ремонта, также до нагрева не используется алгоритм подстройки под крутящий момент, т.е. не все «функции» умного сцепления включены). Далее трансмиссия и двигатель прогреваются до рабочих температур и система постоянно обучается, затирая настройки, полученные с помощью Tech2. Все это произойдет за 20 минут (цикл 1-2-3 передача). Автомобиль подстроится под индивидуальные свои особенности (исправный автомобиль) и поедет еще лучше, чем сразу после обучения. Кстати, когда нет возможности «обучиться», то мы советуем прогреть автомобиль и, перетерпев неприятные переключения, плавно сделать A1-2-3. Эффект — трансмиссия сразу же подстраивается, с каждым переключением. Адаптация — неплохая процедура, но она отлично выполняется «на ходу» самой трансмиссией (автономно).

Читайте также: Цилиндр вписан в правильную треугольную призму сторона основания которой равна

Если автомобиль не очень исправен, то обучение в гараже будет проходить как обычно: подвигали сцепление, оплатили. Но после выезда из бокса и прогрева система начнет обучаться, «затирая» предыдущие результаты, точка касания — это не единственный показатель. Еще там есть коэффициент трения (не тот же самый, что и в физике, просто называется так же). Так вот эти данные изитроник получает «на ходу» (по ударам и скольжениям) и при стоянке на светофоре (режим А и нажатая педаль тормоза, секунд через 10-15, точка касания). Перетоки по манжете в цилиндре, а обычно — по клапану все эти обучения «обманывают». Например, повезло не совпасть этим событиям (обучение «на ходу» плюс плохой клапан) — автомобиль неделю ездит или до вечера, если не повезло — обучение корректируется под неисправность и появляются толчки (а система на них сразу же реагирует увеличением величины точки касания) итд. Еще отметим, что цилиндр всегда, да — всегда, в «нажатом» состоянии, особенно в «нейтрали». Всегда. И только раз в три минуты (примерно) поднимается вверх, чтобы компенсировать возможные утечки (на 1 секунду задерживается вверху и снова вниз работать).

То, что ГЦС влажный или сухой снаружи, никак не показывает состояние клапана и нижнего уплотнения (по высокому давлению), поэтому, к сожалению, только косвенно можно оценить износ или неисправность цилиндра внешне.

Неисправный ГЦС новое сцепление примерно за 6,5 тыс. км изнашивает. Внешне такое сцепление может неплохо выглядеть (нет следов побежалости, нарезки), но вот коэффициент трения (привычный физический) у него уже иной, и идеально переключаться с ним КПП не будет. До сих пор не можем привыкнуть, что из-за ГЦСа и щеток сцепление на изитронике становится расходником, как тормозные колодки.

Стопроцентный вариант заметен тогда, когда уже и сцепление тоже изношено: в этом случае изик не может компенсировать проблему, ездить невозможно. Сложно отделить «ГЦС» или «ГЦС и сцепление» требуют замены. А то, что все толчки, рывки, прыжки, удары — начинаются с неисправности ГЦС (обычно клапана его) — это совершенно точно: включения-выключения затруднены, пробуксовки-удары диска сцепления, перегрев диска сцепления (минут 30 в пробке с неисправным ГЦС). Если поршень из-за разбухших манжет с трудом перемещается — что будет с коллектором и щетками, запаздывания в выключении-включении сцепления вызовут скольжения и удары и по кругу. Неисправный ГЦС начинает ломать все.

Исправный изитроник переключается очень хорошо (близко к «идеально»). Поэтому все отличия от этого ощущения — показатель к поиску проблемы.

Вы правы, система до последнего пытается держаться на ходу:
— авто на светофоре не должно стремиться уехать на А1 с нажатой педалью тормозах (пытается заглохнуть, проваливаются обороты, дрожит авто) с разной степенью интенсивности;
— после отпускания педали тормоза автомобиль заметно долго (должна сразу) трогается с места, либо прыгает, либо заметны вибрации (во всех этих случаях изик старается «играть» крутящим моментом, чтобы компенсировать недостатки в ГЦС) — уже скоро ездить перестанете;
— удар при включении задней передачи — ГЦС и сцепление, скорее всего (или плохо прокачали сразу после установки свежего ГЦС);

С перепускающим ГЦС (или с нестабильным клапаном) автомобиль ездить будет, но за счет исправности остальных узлов трансмиссии (приводов, в том числе, разрушающихся на ударных нагрузках).

Но страшнее неисправных щеток нет ничего. 50 км и выстреливает корзина, ломается шток актуатора. Раза 3 такое встречали за лето.

Насчет уменьшения значения точки касания.
По TIS процесс поиска точки касания требуется проводить до момента, пока разница между значениями (при нескольких запусках адаптаций) не будет превышать 0,5 мм. Думается, что это и есть величина допустимой погрешности в этом процессе, вряд ли стоит полагаться на более точные цифры. Наш ГЦС не имеет геометрических отличий от оригинального (не сомневайтесь, проверяем по таблицам при сборке, допуски очень малы).

При замене ГЦС на исправный уменьшается количество перетоков (через клапан и манжету), т.е. поршню не нужно проваливаться глубже, чтобы компенсировать протечку, поэтому на работающем ГЦС и сцепление отжимается заметно раньше (не на 14 мм, а на 8 мм), эти 6 мм хода поршня — просто последствия утечки (которую электроника явно не увидит), а не показатель состояния сцепления. Цифры тоже неспроста именно 14 и именно 8 мм — это фактически пределы регулирования, другие цифры изик уже ошибками обкладывает (по дополнительным условиям) и, например, не адаптируется.

Корзина сцепления для роботизированных коробок передач отличается от корзин сцепления ручных коробок передач как минимум двумя особенностями:
— равномерным усилием во всем диапазоне «отжима» диска-корзины (ногой если двигать после переделки на «ручку», то момент «схватывания» неощутим по усилию на педали, а также корзина оооооочень легкая для ноги, не как на ручной КПП, поэтому просто переделать изик в механику — сильно еще и привыкать к машине придется, не у всех получается терпеть это);
— корзина имеет механизм компенсации износа, который сохраняет ход (расстояние), на которое нужно переместить лапки пружины, чтобы отжать корзину-диск: выдерживается постоянство параметров (и точность подвода сцепления выше на большом рычаге). Когда значение адаптации отличается от 12-14 мм (никак не можем вычислить точно ход на один «щелчок») — это уже выбрали компенсацию износа в корзине и она уже защелкнулась в крайнее положение, просто ездим — еще долго можно кататься с исправным ГЦС.

Вот эта особенность корзины позволяет очень точно определить, что если значение адаптации небольшое (8-9 мм) — кончились возможности компенсации износа ИСПРАВНОГО сцепления (не подгоревшего, не нарезанного от перегрева даже кратковременного). ГЦС должен очень точно отрабатывать, чтобы в меньшем диапазоне работы (хода поршня ГЦС) попадать в переключения (система контроля крутящего момента). На самом деле, изик справляется, если все исправно.

Если ГЦС неисправен, износ сцепления (и приводов, и КПП, но уже не так заметно снаружи) лавинообразный, а вот точка касания — 14 мм или около (перетоки жидкости вынуждают систему утапливать поршень глубже, чтобы отключить сцепление, уже говорил об этом выше). При этом сцепление подвергается ударным нагрузкам, которые изик сразу компенсирует — появляются «скольжения» (их трудно заметить, если специально не следить), автомобиль становится даже мягче в переключениях на некоторое время (по пробкам — неделю-две максимум), но все это ценой жизни сцепления, которое зажаривается (одного раза выше 150 градусов достаточно) и стирается. В результате на малых пробегах: 6 тысяч км (наш отмеченный рекорд после замены с плохим ГЦС, или ГЦС типа Skoda, или криворемонтным) — сцепление по кассовому чеку еще новое, но оно даже с нашим ГЦС уже не поедет нормально.

Насчет консультаций по телефону: мы привыкли, да и люди не попадались еще ни разу, чтобы было неприятно разговаривать. А лучше нас кто проконсультирует по нашему ГЦС? Обратная связь также получается очень оперативной, в общем, одни плюсы.

ХИМИК, эти мексиканцы вряд ли говорят по-мексикански (испанский сильно отличается от китайского

Александр161, подергивания — это или ГЦС, или ГЦС и сцепление (если успели подпалить сцепление), щетки могут, бортовое напряжение проконтролируйте, что оно на холостых оборотах достаточное (хотя бы 13,4В). Длительный старт — это заниженное значение точки касания (провоцирует скольжение и перегрев сцепления), получается в результате некорректного обучения на ходу самим изиком (писал об этом в прошлом посте вверху страницы). Если пинки-удары даже изредка есть, то ГЦС — обычно виновник. Думаю, Вы не зря в этой теме находитесь, свой анализ уже провели.