Главный цилиндр сцепления easytronic что это (3 видео)

Спасибо за этот способ установки нашим клиентам: все делается прямо во дворе. впрочем, лучше один раз увидеть.

Содержание

Тема: Разбираем главный цилиндр сцепления Easytronic. Фотоотчет
Сказали спасибо:
Сказали спасибо:
🌟 Видео

Видео:Замена главного цилиндра сцепления на Опель Астра | Easytronic | Коробка передач роботСкачать

Тема: Разбираем главный цилиндр сцепления Easytronic. Фотоотчет

Спорим я вам приведу в пример целую кучу ещё более паршивых Так что осторожней со словом «самые»

Всем привет, товарищи! После последних испытаний, раздумий, усовершенствований пришел к конечному варианту.

в поршень установил две манжеты для лучшей герметичности цилиндра.
предусмотрел возможность защитить от попадания грязи в цилиндр через технологическое отверстие для поршня путем установки гофры.
Алекс говорит про ресурсные испытания. Испытания необходимо провести в соответсвии с ГОСТ 23.205-79. Обеспечение износостойкости изделий. Ускоренные ресурсные испытания с периодическим форсированием режима.
Проведем расчет на 5 лет предполагаемой работы цилиндра.
Исходя из моих поездок (в среднем 3 в день) сколько колебаний совершает шток двигателя выжима сцепления за одну поездку:
1. Включение зажигания
2. Начало движения
3. Выезд из двора
4. Включение 2 передачи
5. Включение 3 передачи
6. Включение 4 передачи
7. Включение 5 передачи
8. Включение 4 передачи
9. Включение 3 передачи
10. включение 2 передачи
11. Торможение
СВЕТОФОР
12. Начало движения
13. Включение 2 передачи
14. Включение 3 передачи
15. Включение 4 передачи
16. Включение 5 передачи
17. Включение 4 передачи
18. Включение 3 передачи
19. Включение 2 передачи
20. Торможение за один сфетофор шток совершает 9 колебаний. у меня на пути 17 светофоров — 153 колебания, итого около 200 колебаний за 1 поездку. прибавим 20% на толкание в пробках. Итого 240 колебаний.
в срелнем 3 поездки в день.
720 колебаний в день.
262 800 колебаний в год.
1 314 000 колебаний за 5 лет.
Предположим, что время испытания необходимо ограничить 24 часами или 1440 минут. То есть за одну минуту должно совершиться 912 колебаний Как проведу испытания — результаты покажу здесь.

Если Алекс говорит, то, конечно, нужно сделать как он говорит. Машина (ГЦС) с этими расчетами будет служить дольше.

Damir89, поршень ерзает за минуту тысячи раз в движении, а не тысячу раз за дневную поездку — посмотрите в опкоме «Actual clutch position» или похожий по названию параметр во время движения))) Расчеты не будут учитывать также загрязнение (повышение абразивности) рабочей жидкости. Сами расчеты-то показывают огромный ресурс, но это не повод приводить цифру, чтобы сказать: «Испытано по ускоренной методике». Реальность будет другой. На газовом промысле в тундре работал — все по документам и регламентам. В Краснодаре — аналогичный объект. Но сильно другой эффект оказывает на ресурс хотя бы окружающая температура. А вот вопрос надежности (вероятность отказа) — вот это уже можно оценить довольно быстро (я не про единственное изделие, которое не обделено вниманием, а про десятки, которые просто должны работать). Конечно, в полемику по этому вопросу вступать не буду).
И мне Ваш цилиндр нравится, даже хотел сделать его в металле (и сделаю в скором времени просто для настроения))), спасибо за идею. Учился в Тюмени, так что смотрю необъективно, наверно). Но так как объемный кпд еще никто не отменял, то неважно, сколько манжет поставить для уплотнения — рабочая жидкость все равно появится над поршнем и со временем (возможно, очень значительным временем) ей будет некуда деваться, кроме как выплеснуться через крышку сверху. Нужно думать, куда убрать эту жидкость и как. А так бы давно сделал такой цилиндр и ездил на нем (естественно, на основе Вашей идеи).

Читайте также: Как заменить рабочий цилиндр сцепления ваз 2107

Еще допишу, почему положительно отношусь к Вашему ГЦС. И здесь нет никакого сарказма — и не ищите. Его можно изготавливать относительно недорого (4000 руб., например). Есть люди, которые не смогут купить другой ГЦС (дети, жены. ), но они согласны периодически стирать капли, так как иначе машина вообще не ездит. Еще раз — немного неудобств за экономию средств и авто будет на ходу. Без иронии и тому подобного.

Последний раз редактировалось gostandart; 05.02.2017 в 13:57 . Причина: пропустил пару слов

gostandart
Я конечно не автомеханик, но логика подсказывает, если я еду в течение одной минуты на машине и поршень (аля сцепление) совершает несколько тысяч колебаний, то куда же я тогда уеду. Проведите аналогию с механической КПП — по Вашему получается, что за 1 минуту движения необходимо выжать педаль сцепления несколько тысяч раз — это реально.

По поводу исполнения цилиндра в металле. Для южных регионов может быть и можно сделать, но только не для Тюмени. температурное расширение (а в жесткий дыбак (-36 например) сужение) металла не очень хорошо сказывается на работе конструкции. Да и лишняя масса для чего. А полиамид еще на истирание хорошо работает. По поводу недостатка испытаний. Естественно я не смогу провести идентичные реальным условиям испытания. Но для этого и есть режим форсированных испытаний. То есть мы дневной режим работы форсируем до 1 минуты. Создаем повышенные нагрузки на узлы и детали, чем и проверяем долговечность. Рабочая жидкость появиться над цилиндром со 100% гарантией, но не в таком скором времени. Для того чтобы предотвратить попадание ее дальше наверх я решил поставить гофру резиновую уплотнительную вот такую: да и на первом варианте жидкость выдавливалась наверх из-за несоблюдения диаметров, она просто стекала вниз, крышка-то закрывает.

«Колеблется» поршень во время движения (и не только) не по всей амплитуде, а по 1, 2, 3 и тд мм, не отжимая корзину до рассоединения с ведомым диском. Это происходит очень часто — просто обратите внимание на это через опком, например.

Металл настолько хуже устойчив к истиранию смоченной рабочей жидкостью резиной, чем полиамид? И от температурного расширения-сжатия зажимает манжеты или поршень (как бы зазоры нужны ведь?), если применять металл, а не полиамид — поэтому Вы его используете? Мммм, цифры же есть в справочниках. Куда стекала? Через две манжеты в область высокого давления из области с атмосферным давлением? Одни вопросы, извините.
С уважением.

Читайте также: Как поменять пыльник тормозного цилиндра солярис

Добрый день, небольшое изменение ремкомплекта ГЦС: поменяли магнитный зацеп на привычную защелку, как на оригинальном цилиндре. https://www.drive2.ru/l/465400458245046385/ Не удержался, и переделал свой зацеп на защелку для «Мифической астры»)))).

Последний раз редактировалось Levitan; 05.02.2017 в 16:02 . Причина: крякозябры

Видео:Провалилась педаль сцепления, определяем поломку главный или рабочий цилиндр сцепленияСкачать

Сказали спасибо:

Блин хотелось бы верить. постучу 150 раз по дереву, выплюну всю слюну через левое плечо. сука он работает нормально! Видимо в регулировке положения статора вся колбаса и была! напряженная неделька выдалась, почти 1000 км в режиме город-иногда трасса. ни одной приколюхи от изика! А я на цилиндр грешил, полировать, разбирать собирался!

electronic,
точно не скажу, вроде бы такой ERT 200485, вообще за время разработки кучу разных перезаказал, делал как блондинка: написал в экзисте «ремкоплект главного цилиндра сцепления» и смотрел картинки, понравилась картинка — заказал.

Alex8061,
где-то на другом опелевском форуме была такая же проблема у человека, пластину закрепили таким образом, что корпус двигателя был перекошен, и это приводило к проблемам при езде. еще я смазал червячную передачу от вала двигателя изика к главной шестерне (та которая белая), и теперь при снятом ГЦС вал самостоятельно вращается под действием пружины и возвращает шток в нижнее положение. Еще чисто субъективно кажется, что передачи стали втыкаться быстрее.

Последний раз редактировалось Дамир89; 06.02.2017 в 02:08 .

Видео:ГЦС Easytronic CMC01Скачать

Сказали спасибо:

gostandart
Да пусть он там хоть задергается на несколько миллиметров, все равно он ограничен временем и количеством оборотов двигателя. Максимальный рабочий ход штока составляет 25 мм, реальный около 17 мм, 2 мм это примерно 10% от полного хода поршня. Предположим, пусть он за 1 минуту делает 3000 колебаний по 2 мм, переводя на полный ход поршня это 300 полных циклов. Прибавим 300+900=1200 циклов в минуту. Но при этом учитываем, что нагрузка на манжету (только на нее нагрузка и будет) возрастает, т.к. при ходе 1-3 мм не создается высокого избыточного давления. Теперь надо стенд собирать как-то.

я не разрабатывал цилиндр с целью ходить с тряпкой и вытирать подтеки жидкости тормозной.
Есть задача — заменить неисправный узел более эффективным и долговечным.
Эту задачу и решаю. Стоимость производства скоро снизиться, т.к. опытные варианты всегда дорого, но не всегда хорошо. Это так же и к вопросу выбора материала. Полиамид более прост в обработке.
А бегать с тряпкой и вытирать технологические жидкости с конструктора, стоимостью несколько сотен тысяч рублей — это не для меня. Вообще я должен только пылинки с машины сдувать и все. Распишу подробно по картинке. На первом варианте цилиндра была ОДНА манжета.
Диаметр 19 мм был не соблюден (был больше), и жидкость передавливалась через манжету из области высокого давления в область атмосферного давления при ходе поршня в нижнюю мертвую точку.
При ходе поршня вверх (манжета работает и в другую сторону) жидкость поднималась к крышке (зеленая на картинке) и через зазор между крышкой и поршнем выходила на поверхность цилиндра, затем под силами гравитации стекала вниз по наружным стенкам.
на схеме показан ход жидкости стрелочками.
Повторю — это было на самом первом варианте цилиндра с одной манжетой. Вторую манжету было решено внедрить, после наших морозов ниже 30 градусов. При такой температуре резина дубеет и сужается, что может приводить к пропуску тормозной жидкости. В оригинальном ГЦС это было нестрашно, т.к. там предусмотрено нахождение тормозной жидкости по обе стороны от манжеты. С внедрением двух манжет мы увеличиваем возможность создания избыточного давления в цилидре на 30%. Всего на 30%, т.к. при такой амплитуде колебания температуры воздуха детали не работают на все 100%. Сейчас у меня установлен ГЦС с одной манжетой и ничего нигде не протекает, все сухо. На улице в среднем от -10 до -20 по Цельсию.

Читайте также: Лодочный мотор с одним цилиндром

Опытные образцы должны по определению быть дешевле серийных, ведь тестируемые не получают никаких гарантий, что изделие проездит исправно хотя бы тысячу км.
А если испытания пройдут успешно, то производителю выгода от рекламы такая, что любой опытный образец окупится десять раз.
Так что я не въезжаю в такую логику, уж простите.

Последний раз редактировалось Rezard; 07.02.2017 в 12:29 .

Вообще такое впечатление, что Дамир сам себя убеждает, что всё сделал правильно И он правильно делает, ведь даже он не убеждён в полной работоспособности и надёжности конструкции. А откуда ему это знать?!