Главный цилиндр сцепления иж ода 2126 от чего подходит ремкомплект (4 видео)

Содержание

Главный цилиндр сцепления иж ода 2126 от чего подходит ремкомплект
Мое мнение о замене родного ГЦС на ГЦС ВАЗ таково:
Бортовой журнал ИЖ 27171 (2004 г.)
Своими руками: ГЦС от классики.
Сцепление
Сцепление Иж Ода
Видео про «Сцепление» для Иж Ода
📽️ Видео

Видео:Главный цилиндр сцепления на газели, ремонт, замена манжет. Газель, соболь, Волга.Скачать

Главный цилиндр сцепления иж ода 2126 от чего подходит ремкомплект

Шаровые наконечники рулевых тяг подходят от БМВ Е21 (1975-1983 годов выпуска)
Каталожный номер по БМВ: 32111116463
Колодки тормозные передние — 2108-2112 (без датчика износа колодок)
Диски тормозные передние — 2108 (подходят не все варианты)
Цилиндры тормозные передие — 2108 (правый — налево, левый — направо, за исключением 4х4, у которых все как на 2108)
Колодки тормозные задние — М-412
Диски колесные — 2108-2112. Требуются переходные кольца центрального отверстия.
Вакуумный усилитель тормозов — М-412, 2140
Главный цилиндр сцепления — М-401-2140.
Руль — 2108 (Орбита), 2110 (Ода)
Радиатор — 2108 (для дв. УЗАМ и ВАЗ с 1997 года), родной, 2126 (для дв. ВАЗ от 2003)
Подшипник передней ступицы — 2108
Подшипник задней полуоси — 412, 2101
суппорт, скоба, пальцы – 2108
переключатели рулевые – 2108/ ШНива(округлой формы)
мотор стеклоочистителя – волга
поводки и щетки — 2108, 2141, 2115
радиатор печки – 2108
фары – 2108
РЦС — от ВАЗ 2101 (дв ВАЗ-2106)
РЦС — от 2140 (УЗАМ)
Шаровые опоры – 2108
Панель приборов с 2 ЖКИ — 2115, с 1 ЖКИ — 2110
Датчик забортной температуры – 2115
Блок переключателей на колонке 2108

Блок управления ЭПХХ ОЗОН 25.3761 50/38Гц (ВАЗ) 2105-3747020-02/-03 ИЖМАШ 252.3761 50/41,5Гц (УЗАМ) 25.3761-01 53/40Гц (ЗМЗ-402) Все 4 взаимозаменяемы между собой
Болт регулировки развала 2108
Вакуумник М41/412 М-2140/М-412 (2141 — длиннее шток, М-412 — то же самое что 2140)
Вентилятор печки 2108
Воздушный фильтр М41, от 2140 (возможность установки 2103) М-2141, 2103. Так же можно поставить фильтр с корпусом от ВАЗ-2110 инж.
Высоковольтные провода ВАЗ 2106 , УЗАМ М-412, 2140
Гидравлический привод выключения сцепления 2140
Диски колесные 2108, 2110 (на 14″)
Задние тормозные цилиндры М-2140
Задняя часть глушителя Оригинальный М-2141- похожа, но немного длиннее
Запорное кольцо 2140, 412
Зеркало заднего вида внутреннее –ВАЗ 2108
Карданчик рулевой колонки мотоцикл Урал
Кнопки на панели 2108
Коврики Оригинальные ВАЗ 2110
Колесо рулевое 2108 / 2110
Наконечники рулевых тяг Оригинальные Фольксваген Транспортер Т2 Лемфордер 1025101 022 115 553 617LMI» 171 419 812 +++
Опоры двигателя М-2141
Переключатель 581.3710 2108-3709699-10 ИЖМАШ
Переключатель отопителя 63.3709 2108-3709608 ИЖМАШ
Переключатель (подрулевой) 68.3709 2108-3709305 ИЖМАШ
Пыльники рейки ОКА 1:1 Различия только в том, что на наших написано 2126, а на Окских 1111.
Радиатор печки Оригинальный можно поставить от 2108
Реле стартера (ВАЗ) 2108
Рулевая колонка 2108
Cальник полуоси М-412 400-2401034-08 или 400-2401034-05
Стеклоочиститель — поводки от 2110 с дефлектором (ставить надо оба коротких, иначе сантиметров 5 будет вылетать за верхний край стекла)
Стойки двери задка 2108
Фиксатор дверных тяг М-2141
Эластичная муфта ВАЗ-классика
поводки стеклоочистителя надо ставить от М-2141, тогда обзор будет лучше
Рулевые тяги от Тойоты «королы» старенькой подходят(88-92г.г.)
Сайлент-блоки в рычагах передней подвески — 2108,
эксцентрик регулировки развала – 2108
реле стекло очистителя 41.3777 от 8-ки
Пружины задние от классики. Только менять вместе с верхними резинками.
Ручка КПП — от Волги, нижнее крепление идентичное нашему, длина меньше сантиметров на пять, как вариант укорачивания ручки в отсутствии металлобрабатывающих приспособ прокатит. Каталожный номер 24-1702142. Бывают также никелированными.
пружины от 2140 могут подойти, посли установки видок как 4 на 4.
если отвалилось внутрисалонное зеркало со стекла, под обивкой потолка найдете кронштейн с двумя резбами для зеркала от классики или от 41 азлыка
передний бампер взаимозаменяем с форд сиеррой. Mk1\2
бампера LADA SAMARA 2 с доработками
пистоны для крепления обивки двери подходят от 10ки.
.подшипник передней ступицы IPD (FAG внутри) 30-4416
рул

Видео:ИЖ 2126 установка главного и рабочего цилиндров сцепления от ВАЗ классики.Бобёр #3Скачать

Мое мнение о замене родного ГЦС на ГЦС ВАЗ таково:

Не делайте этого люди, это геморойно.

Предыстория.
Были прочитаны отчеты об установке от Den_Kot, Pit_bull и Dimik_21011 на Оде [64].
Согласно этим отчетам, в прошлую субботу были закуплены Следующие з/ч-ти(все на ВАЗ): Бачок расширительный — 1шт.
Трубка резиновая в оплетке от бачка до ГЦС — 1шт.
ГЦС на ВАЗ производства АТЕ(по совету конфы классиков) — 1 шт.(550 руб.)
Трубка металлическая(одна на всякий случай) — 2 шт.
Трубка резиновая(подводка к РЦС) — 1 шт.
Пару болтов М8 с гайками, шайбочка медная уплотнительная, пару хомутиков и 0,5л тормозухи.
Каталожные номера всего этого зоопарка можно посмотреть здесь:
http://www.autodealer.ru/acat-online/right.php?r_id=6_387
или здесь: http://www.autocat.ru/catalog/?model=6&group=93

Лирическое отступление: привезли домой ГЦС, положили на стол. Заходит приятель сестры Коля(его выход на сцену еще впереди) и радостно потирая руки высказывает желание разобрать цилиндр. Я возмущаюсь: как так? это вам не ВАЗ-овское творчество и вообще, он так красиво выглядит. В общем, не стали. В 11 вечера поехали на дачу, о поездке я уже писал.

Читайте также: Дизель 6 цилиндров рядный а 01 м

В воскресенье в полдень вместе с отцом начали трудовой подвиг. Отец крутил гайки, мне досталось просверлить дырки. Что я собственно и сделал, правда не особенно ровно, так, что центровка цилиндра в дырке была несколько нарушена, но некритично. Верхнюю дырку из под капота, нижнюю из салона. В общем, часов в семь-восемь новая система была инсталлирована и прокачана. Да-да, именно столько времени и было потрачено, так что можете плюнуть в бесстыжие очи тому, кто говорит, что это реально сделать за 1,5 часа. Это предложение, правда, адресовано тем, кто не имел раньше дела с гидроприводом и сказано для того, чтобы развеять вредные иллюзии относительно небольшого кол-ва времени, требуемого для операции. Опять же, справедливости ради, надо отметить, что в указанное время входил обед, все действия производились не торопясь и вдумчиво, также время уходило на такие мелочи, как разработка и внедрение космических технологий для удлинения кронштейна, жестко привязывающего место соединения металлической трубки и резиновой подводки. Немного о последнем действии. Жесткость крепления необходима, чтобы резиновая трубка, колбасящаяся вместе двигателем не ломала металлическую трубку частым изгибом. Однако ВАЗовская трубка короче штатной и не достает до кронштейна. Заранее были запасены несколько пластиночек из металла, которые и должны были пойти на благое дело. Была выбрана пластинка с примерными размерами 150х20х3 из металла типа титан(в чем и заключались вышеупомянутые космические технологии). Можно было и укоротить пластинку, но пилить не хотелось, хотя предпочтение титану было отдано именно из-за простоты обработки(предстояло слегка раздраконить бОльшую дырку напильником, т.к. не было сверла больше 19-ки), хотя меньшая длина и дает бОльшую жесткость. Так вот, дырка в пластинке со стороны заводского кронштейна была просверлена под болтик с головкой на 13, которым, совместно с подходящей гайкой через большую шайбу снизу, удлиняющая пластинка и прикрепляется к штатному кронштейну (шайба должна быть большая по внешнему диаметру, т.к. дырка в заводском кронштейне большая, и маленькой дыркой под болтик). На другом конце делается дырка побольше, 11,5-12мм, чтобы сверху налезла вкручивающаяся часть металлической трубки. Если просто скручивать металлическую и резиновую трубки, то остается свободной часть резьбы, которая и заполняется толщиной кронштейна и какой-нибудь сжимающейся(типа резиновой) шайбы. Толщина шайбы по вкусу(по месту).
Теперь самое интересное. После прокачки, я уселся за руль и решил проверить работу привода. Педаль нажималась подозрительно легко и передачи не включались, шток РЦС вообще не ходил, струйка при прокачке была хиленькой. Т.к. уже начинало темнеть, решили оставить разбирательства на завтра, благо следующий день был у обоих свободным. Слегка озадаченные, поели и пошли спать. В голову лезли самые мерзкие мысли. Прокачать систему — мы прокачали, следовательно воздуха быть не должно. Цилиндр как будто перепускал, ощущение было такое, что отсутствовал сальник поршня. Я уже пожалел, что мы предварительно не разобрали цилиндр. Сам цилиндр нам сняли с витрины в маленьком магазе, я даже подумал, а не вытащили ли хорошую импортную резинку в магазе.
Утром встали, и, дабы исключить внезапную смерть РЦС или брак ГЦС АТЕ, решили поставить штатный привод взад. Переустановка заняла часа полтора-два. Теперь действительно быстро. Правда, пружину решили не возвращать в оттягивающий штатный режим, т.к. я еще лелеял надежду установить ГЦС ВАЗ. Штатная система сразу заработала и мы, слегка огорченные, но несломленные свалили вечером домой. Разбирать ГЦС ВАЗ мы не стали, чтобы не было особых следов насилия и на следующий день отец сдал цилиндр обратно в магаз, где его принял удивленный продавец(кстати, чек оказался не тот, но продавец вспомнил историю снятия с витрины). Продавец сказал, что его отдадут в сервис, где успешно и инсталлируют. В Руси был приобретен аналогичный девайс.

Теперь о приятном.
В эти выходные мы опять поехали на дачу. В пятницу приехал я с родителями на Ксю и сестра с приятелем Колей на Ежике. В субботу, неранним утром приступили к работе с твердым намерением довершить начатые преобразования. Причем, после размышлений на неделе, я решил, что надо вернуть пружину в штатный режим, чего бы это не стоило, и сделать ограничитель для предотвращения вываливания толкателя. Основная тяжесть порывов нашего трудового энтузиазма легла на плечи Коли. Его присутствие оказалось весьма полезным не только по кручению гаек, но и по генерированию свежих идей. Перед установкой ГЦС ВАЗ он предложил использовать штатную стопорную шайбу для толкателя. Она была великовата по размеру, но была жестоко обточена. Правда, толкатель болтался, как гавно в проруби в слишком глубокой дырке ГЦС ВАЗ. Это было, конечно, некрасиво и неправильно, но решили пока оставить так. Разобрали-собрали привод. Педаль легкая, ход толкателя РЦС сантиметра 1,5-2, чего оказалось явно недостаточно. Сняли цилиндр, решили, что хода поршня мало и подложили в углубление ГЦС перед толкателем обычную гайку, чтобы полезный ход толкателя не съедался. Поставили ГЦС. Ход штока РЦС — сантиметр. Мать, мать, мать. — привычно разнесло эхо. Решили, что слишком удавили внутрь. Сняли ГЦС, сделали лунку в гайке под толкатель, подточили толщину стопорной шайбы, чтобы меньше давила на поршень. Теперь с толкателем и цилиндром сделано все грамотно. Мне, как всегда, досталось просверлить дырку. Дырку сверлили в педали пониже штатной, чтобы немного увеличить ход толкателя. Однако, в последствии, эта дырка оказалась ненужной, и даже вредной, т.к. возникал легкий перекос толкателя(все-таки не всегда в КБ дураки сидят :-). Поставили ГЦС. Ход толкателя РЦС сантиметра 1,5-2. Тупик. Постояли пару минут в шоке, потом давай опять прокачивать. И тут Коля приотворачивает металлическую трубку на ГЦС. Из нее что-то пошипело, побулькало. Еще прокачали. Все в норме. Шток на РЦС вылезает далеко, педаль потяжелела. Вероятно и первый ГЦС АТЕ был нормальный, надо было просто знать особенности прокачки.
Замечаем течь из-под расширительного бачка (мы его никуда еще не крепили, болтался в тестовом режиме). Что делать? Можно было и до магазина доехать, тек бачек несильно. Однако решилось все более красиво. Опять же, Коля решил посмотреть, не пойдет ли бачек со штатного ГЦС на вазовский. Выкрутили из вазовского штуцер, скрутили со штатного ГЦС штатный бачек. Т.к. резьбы на штуцере немного, поэтому от медной шайбы пришлось отказаться. В общем, бачек прижали штуцером через резиновое уплотнительное кольцо(от штатного бачка) к корпусу цилиндра. Проверили — не течет. Правда, надо аккуратно прикручивать, чтобы резинку не выперло, да и штуцер по диаметру не сильно больше дырки в бачке, поэтому надо центрировать бачек, на глаз, конечно. Но не течет и держится крепко. Да, и хобот у штуцера лучше отрезать, а то он на пол-бачка возвышается. Но мы пока не стали, оставили как есть, просто бачек до краев налили.

Читайте также: Fiat 500 двигатель сколько цилиндров

Теперь о впечатлениях. Педаль осталась такая же жесткая. Есть мнение, что из-за того, что в ГЦС АТЕ пружина объективно злее, чем в штатном. Однако в завоздушенной системе педаль нажималась легко, так что основной вклад в жесткость. на мой взгляд, делает само сцепление. Одно утешение — надеюсь, что хоть перепускать не будет. Сам я не ездил, только на месте поерзал, но, по словам, проехавшегося Коли ощущения от управления сцеплением несколько изменились, по-видимому, из-за увеличившегося хода толкателя в ГЦС.

Резюме: Как я и говорил, дело по замене ГЦС весьма хлопотное. Однако думаю, к моему совету не делать этого не прислушаются люди опытные, а также упертые новички-романтики-автолюбители. Таковым советую почитать предыдущие отчеты по установке ГЦС ВАЗ от людей, перечисленных в начале моего опуса и обратить внимание на следующие моменты из моего опыта:
— удлинить кронштейн между металлической и резиновой трубкой;
— использовать штатную стопорную шайбу для фиксации толкателя в ГЦС;
— использовать расширительный бачек со штатного ГЦС.

Видео:Как заменить главный целиндр сцепления иж 2126-030 ода фабула 2117Скачать

Бортовой журнал ИЖ 27171 (2004 г.)

Видео:Купили ИЖ ОДА ЗАЧЕМ?!!Ремонт,начало! Замена цилиндра сцепления!Скачать

Своими руками: ГЦС от классики.

Собственно, «в интернетах» всё расписано. Причины замены-дорогой и дефицитный «родной» главный цилиндр сцепления (860 рублей!), тугая педаль сцепления. Тугая из за того что с вазовским двигателем идет рабочий классики, диаметром 19 миллиметров, а главный на 22. Ход меньше, усилие огромное. У меня ещё добавилось текущий переходник и шланг, делая дикую петлю, касался рулевого кардана. Решено! Выкидываем «гениальное» решение удмуртских сумрачных гениев со всеми переходниками и тормозным шлангом, который шел на сцепление. Куплен новый гцс. Поставить, из за «особенностей» авто непросто. Дырки находятся на оси 90 градусов против родного. Обычно, сверлят дырки. Либо делают проставку-переходник. Я выбрал второе-с моими ручками и глазомероом сверлить буду долго. Сделал проставку, вставил родной шток в гцс. Поставил. По магазинам еле нашел какую то трубку сцепления-вроде, нивы. Взял шланг сцепления классики. Собрал. Переделал крепление шланга-сейчас шланг идет по плавной дуге, далеко от рейки. Прокачал. Все говорят-легче стало. Но чтоб настолько! Да и заменить, если что, сейчас намного проще, что главный, что рабочий, прям из под капота.

У Вас походу Жигули и им подобные почти все на утилизацию отправили, раз уже и крышку бачка сцепления и трубки найти проблематично))

А у нас по прежнему. мешок запчастей за небольшие деньги, причем и выбор между поставщиками есть, недавно покупал, половину взятой на расчет сумму домой обратно принес))

Читайте также: Цилиндр для замка torex

Видео:Ремонт главного цилиндра сцепления УАЗ, газель, соболь, волга и пр.Скачать

Сцепление

Видео:ИЖ - 2126 "Ода", причина пропажи сцепления.Скачать

Сцепление Иж Ода

Механизм сцепления и его гидропривод: 1 — прокачкой штуцер рабочего цилиндра гидропривода сцепления; 2 — колпачок прокачного штуцера; 3 — гибкий шланг гидропривода; 4 — трубка гидропривода; 5 — крышка бачка; 6 — корпус бачка; 7 — главный цилиндр гидропривода сцепления; В — возвратная пружина поршня главного цилиндра; 9 — поршень; 10 — защитный колпак главного цилиндра; 11 — толкатель; 12 — упор педали сцепления; 13 — педаль сцепления; 14 — кожух сцепления; 15 — нажимной (ведущий) диск; 16 — маховик; 17 — подшипник выключения сцепления; 18 — первичный вал коробки передач; 19 — коленчатый вал; 20 — ведомый диск; 21 — чехол вилки выключения сцепления; 22 — вилка; 23 — толкатель вилки; 24 — возвратная пружина; 25 — картер сцепления; 26 — защитный колпак рабочего цилиндра; 27 — поршень рабочего цилиндра; 28 — манжета поршня; 29 — пружина поршня; 30 — корпус рабочего цилиндра.

Автомобили с двигателем УМПО-331 оснащаются сцеплением модели 2126, с двигателем ВАЗ-2106 — сцеплением заднеприводных автомобилей ВАЗ. Педаль, главный цилиндр, стальная трубка и гибкий шланг гидропривода у обеих моделей одинаковы, а остальные детали различны и не взаимозаменяемы.

Сцепление расположено в алюминиевом картере, прикрепленном шестью шпильками с гайками к блоку цилиндров двигателя УМПО-331(две шпильки служат также для крепления стартера). Картер сцепления двигателя ВАЗ-2106 крепится к блоку цилиндров четырьмя болтами, при этом для снятия коробки передач (в сборе с картером сцепления) также необходимо демонтировать стартер. Коробка передач модели 2126 крепится к вазовскому картеру сцепления через проставку (см. «Снятие механизма привода выключения сцепления на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106» ).

Кожух сцепления с нажимным диском балансируется при сборке на стенде, поэтому подлежит замене только в сборе. Кожух крепится к маховику шестью болтами. Для центрирования кожуха в маховике имеются три штифта, которые при установке входят в соответствующие отверстия кожуха. Заменяют узел при сильном износе поверхности нажимного диска и «осадке» диафраг-менной пружины (о чем свидетельствует уменьшение усилия на педали сцепления).

Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний установлен между маховиком и кожухом сцепления и может перемещаться по шлицам первичного вала коробки передач. Диск заменяют при биении в зоне накладок более 0,5 мм, их растрескивании, задирах или неравномерном износе, а также если расстояние от поверхности накладки ло заклепок менее 0,2 мм.

Подшипник выключения сцепления устанавливается на муфте, которая при включении-выключении сцепления перемешается по направляющей втулке, воздействуя на упорный фланец диафрагменной пружины. При выключенном сцеплении между подшипником и упорным фланцем должен быть зазор, который определяется свободным ходом толкателя вилки выключения сцепления (см. «Регулировка привода выключения сцепления» ). Подшипник не требует обслуживания и смазки. Его заменяют в случае повышенного шума при включении сцепления, который, как правило, свидетельствует о его сильном износе.

Вилка выключения сцепления — стальная, штампованная, находится в картере сцепления и качается на шаровой опоре (под нее на вилке выштамповано углубление). К шаровой опоре вилка поджимается пластинчатой пружиной, приклепанной в средней части вилки. Концы вилки упираются в муфту подшипника выключения сцепления и поджимаются к ней фигурной пружиной. Отверстие для вилки сцепления в картере закрыто резиновым гофрированным чехлом. Вилка постоянно поджимается к толкателю рабочего цилиндра пружиной.

Педаль сцепления подвешена на оси в кронштейне педального узла и шарнирно соединена с толкателем, который входит в выемку поршня главного цилиндра сцепления.

Главный цилиндр прикреплен к моторному щиту и педальному узлу двумя шпильками с гайками (гайки расположены со стороны педального узла) и соединен стальной трубкой и резиновым шлангом с переходником и рабочим цилиндром. Рабочий цилиндр сцепления двигателя УМПО-331 вставлен в проушину картера сцепления и зафиксирован стопорным кольцом. Рабочий цилиндр сцепления двигателя ВАЗ-2106 крепится к картеру сцепления двумя болтами.

При нажатии на педаль толкатель воздействует на поршень главного цилиндра и через жидкость передает давление на поршень рабочего цилиндра, поршень выдвигается и через толкатель воздействует на вилку выключения сцепления. При отпускании педали вилка под действием оттяжной пружины давит на толкатель, возвращая поршни в исходное положение. Толкатели рабочих цилиндров обеих моделей имеют резьбовую часть, которая позволяет, изменяя положение вилки, регулировать свободный ход подшипника выключения сцепления.

В гидроприводе сцепления используется тормозная жидкость класса DOT-3 или DOT-4. Ее запас находится в бачке, закрепленном на главном цилиндре. Под крышкой бачка находится резиновая гофрированная диафрагма, изолирующая полость бачка от атмосферной влаги и пыли. Для прокачки гидропривода (при замене его деталей или смене жидкости) предусмотрен штуцер на рабочем цилиндре.