Главный цилиндр сцепления камаз 6520 устройство

Устройство главного цилиндра сцепления автомобиля Камаз имеет особенности которые отличают его от цилиндров других автомобилей.

Видео:Как заменить главного цилиндра манжет евро 2 КамАЗ 6520 часть 3Скачать

Две особенности главного цилиндра сцепления камаз

• Во всех главных цилиндрах как сцепления так и тормозных установлен обратный клапан. Для того чтобы при нажатии клапан закрывался и создавал ось давление жидкости. При отпускании педали клапан открывается и дает вернуться жидкости обратно в расширительный бачок. Роль клапана выполняет мембрана которая установлена между манжетой и поршеньком В поршеньке имеются отверстия. Через которые и происходит возврат жидкости.

На главном цилиндре сцепления камаза роль клапана выполняет шток. В поршеньке имеется отверстие. При нажатии на педаль шток перекрывает отверстие. Шток в своем основании имеет резиновое уплотнительное кольцо. Благодаря которому жидкость и удерживается под давлением. При отпускании педали. Отверстие в поршеньке открывается. Жидкость из ПГУ возвращается в расширительный бачок.

• Главный цилиндр сцепления выполнен таким образом, что имеет в своем корпусе расширение. Этого расширения достаточно для того чтобы хватало жидкости для работы сцепления. Дополнительно на передней панели кабины снаружи установлен пластиковый расширительный бачок. Он соединен с полостью цилиндра сцепления. И расположен на одном уровне с расширением цилиндра. Поэтому жидкость можно доливать как в этот бачок, так и непосредственно в полость цилиндра. Предварительно сняв защитный резиновый кожух штока.

Видео:#Замена главного цилиндра сцепления автомобиля Камаз.Скачать

Устройство главного цилиндра сцепления камаз

Представляет собой корпус цилиндра, в который вставлена пружина. Пружина упирается в манжету и поршень. Далее идет шток с уплотнительным кольцом. Ограничителем поршня служит стопорное кольцо, установленное внутри цилиндра.

Видео:Замена цилиндра сцепления без прокачки системы. Камаз.Скачать

Разборка цилиндра

Разобрать цилиндр можно с двух сторон.

• Стопорное кольцо снимается внутри цилиндра. Пружина выдавит манжету и поршень наружу. Этот способ разборки очень неудобен тяжело достать стопорное кольцо. Но если нет желания снимать цилиндр полностью для замены манжеты им можно воспользоваться. В случае если цилиндр перестал работать по причине её износа. Придется, конечно помучиться.
• Если цилиндр снят. Удобнее всего открутить нижнюю пробку. К которой прикручена трубка. Цилиндр зажимается в тисках откручивается пробка. выходит пружина и манжета с поршеньком.

Цилиндр разбирается для замены манжеты. Но не всегда это приводит к желаемому результату. Помимо того что манжета приходит в негодность. Изнашивается поршень и стенки цилиндра. Образуется не равномерная выработка. Овальность. Либо крупные канавки. Манжета перестаёт плотно прилегать к стенкам цилиндра. Поэтому после установки новой манжеты цилиндр остаётся неисправным. При разборке цилиндра необходимо обязательно проверять состояние поршенька и стенок цилиндра. Если выработка видна на глаз и на ощупь цилиндр лучше заменить на новый.

Видео:Принцип работы сцепления, работа сцепленияСкачать

Прокачка главного цилиндра сцепления.

После сборки цилиндр устанавливается на свое место. Шток не должен выжимать поршенёк в не рабочем состоянии. Зазор до поршенька составляет 2-3 мм. Зазор регулируется эксцентриком через который он прикручен к педали. Если шток будет постоянно перекрывать отверстие в поршень жидкость не сможет после нажатия на педаль вернуться обратно в расширительный бачок. Сцепление работать не будет.

Подробнее как прокачать ПГУ и главный цилиндр сцепления описано в этой статье. Как прокачать ПГУ – быстро и эффективно. Здесь описаны возможные проблемы, возникающие при прокачке и как их можно обойти. Цилиндр прокачивается при помощи штуцера расположенного на ПГУ.

Устройство и принцип работы главного цилиндра сцепления Камаз элементарно простое.

В магазинах автозапчастей часто встречаются неоригинальные цилиндры. Они как правило имеют плохую, шероховатую обработку деталей и внутренних поверхностей. Из за чего не достигается герметичность. Если шток не плотно прилегает к поршню. Уплотнительное кольцо не может удержать возникающее в цилиндре давление. К тому же оно и само не плотно прилегает. А от того что поверхность прилегании еще и шероховатое кольцо стачивается и рвется. Поэтому новый цилиндр после установки не работает.

Подобные цилиндры устанавливались на камаз 5320, они изготовлены из чугуна. На современных камазах устанавливаются уже алюминиевые цилиндры. Они не имеют дополнительного расширения для жидкости. Но принцип работы и устройство у них абсолютно такое же. К тому же они ещё и взаимо заменяемые.

Видео:Главный цилиндр сцепления камаз кто придумал это кольцо 🤬Скачать

Сцепление

Краткая техническая характеристика сцепления

Сцепление – диафрагменное, двухдисковое модели 17 или однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа модели GMFZ 430 фирмы F&S (Германия).

Привод управления гидравлический, снабженный пневмоусилителем.

В приводе управления сцеплением для уменьшения усилия на педали введена дополнительно серво-пружина, прикрепленная одним концом. к верхней части педали, другим — к кронштейну.

Свободный ход муфты выключения сцепления (для сцепления модели 17) определяйте, перемещая рукой рычаг (см. рис. Свободный ход муфты выключения сцепления). Пружину при этом отсоедините. Нормальному ходу муфты соответствует ход рычага 4—5 мм. Если ход рычага менее 3 мм, то, вращая сферическую гайку, отрегулируйте ход рычага.

Для выключения сцепления модели GMEZ 430 применяется привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Сцепление модели 17

1 — винт;
2 — картер сцепления;
3 — маховик;
4 — первичный вал;
5, 7- ступицы ведомых дисков;
6 — пружина гасителя крутильных колебаний;
8 — фрикционная накладка;
9 — ведомый диск;
10 — ограничительный палец;
11 — средний ведущий диск;
13 — нажимной диск;
14 — кольцо диафрагмы;
15 — кольцо опорное;
16 — шланг смазывания муфты;
17 — подшипник;
18 — пружина оттяжная;
19 — муфта выключения сцепления;
20 — вилка выключения сцепления;
21 — вал вилки выключения сцепления;
22 — нажимная диафрагменная пружина;
23 — кожух сцепления

Для выключения сцепления модели GMEZ 430 применяется привод без зазора между муфтой выключения сцепления и диафрагмой.

Сцепление модели GMEZ 430:

1 — первичный вал коробки передач;
2 — ступица ведомого диска;
3 — ведомый диск;
4 — нажимной диск;
5 — диафрагма;
6 — муфта выключения сцепления.

Свободный ход педали сцепления (до начала работы главного цилиндра) зависит от зазора А между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра (См. рис. Свободный ход педали сцепления). Нормальному зазору соответствует ход педали 6—12 мм.

Для регулирования зазора расшплинтуйте и ослабьте корончатую гайку эксцентрикового пальца (см. рис. Регулировка зазора) и, вращая эксцентриковый палец, установите требуемый свободный ход педали сцепления.

Удаление воздуха из гидропривода выключения сцепления (прокачку) проводите в таком порядке:

• снимите с бачка пробку 5 и заполните бачок рабочей жидкостью до уровня нениже 15—20 мм от верхней крышки заливной горловины бачка;
• снимите с перепускного клапана (см. рис. Прокачка сцепления) колпачок ,наденьте на головку клапана шланг, свободный конец которого опустите впрозрачный сосуд с рабочей жидкостью;
• отверните на ½—1 оборот перепускной клапан и резко нажимайте на педальсцепления до упора в ограничитель хода педали до прекращения выделенияпузырьков воздуха из рабочей жидкости;
• в процессе прокачки добавляйте рабочую жидкость в систему, не допускаяснижения ее уровня в бачке ниже 40 мм от верхней кромки заливной горловины;
• по окончании прокачки при нажатой до упора педали заверните до отказаперепускной клапан, снимите с головки клапана шланг, наденьте колпачок;
• после прокачки системы долейте свежую рабочую жидкость в бачок донормального уровня.

Качество прокачки можно определить по величине полного хода толкателя пневмоусилителя сцепления (см. рис. Прокачка сцепления). Если уровень жидкости в главном цилиндре нормальный и в жидкости отсутствует воздух, то полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. Для замера полного хода толкателя нажмите педаль сцепления до упора.

Видео:Как прокачать главный цилиндр сцепления Камаз!Скачать

Устройство, работа, неисправности, ремонт сцепления атомобиля КамАЗ

Т рансмиссия автомобиля – это совокупность агрегатов и механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения его по величине и направлению. Трансмиссия (рис. 1.1) автомобиля КамАЗ механическая и состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи, главных передач, дифференциалов, полуосей

Рис. 1.1. Компоновочная схема трансмиссии:

1-сцепление; 2-коробка передач; 3-раздаточная коробка; 4-карданная передача; 5- главная передача и дифференциал; 6-полуоси

СЦЕПЛЕНИЕ КАМАЗ Сцепление предназначено для: ü отсоединения двигателя от трансмиссии при переключении передач, резком торможении; ü плавного соединения двигателя с трансмиссией при трогании с места; ü предохранения двигателя и трансмиссии от перегрузок; ü передачи крутящего момента от двигателя на коробку пере­дач. По типу сцепление сухое, двухдисковое, постоянно включен­ное, с периферийным расположением нажимных пружин. Расположено оно в картере, закрепленном на двигателе, и состоит из механизма сцепления и привода управления.

1.1. МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ

Он состоит (рис. 1.2) из ведущих деталей, ведомых деталей, нажимного устройства, механизма выключения. Принцип действия сцепления основан на использовании сил трения, возникающих между дисками. Ведущие диски сцепле­ния воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а ведомые диски передают этот момент двигателя первичному валу коробки передач. Нажимное устройство (12 нажимных пружин) обеспечивает плотное прижатие ведущих и ведомых деталей сцепления для создания необходимого момента трения. Крутящий момент от ведущих деталей передается на ведомые за счет сил трения.

Рис. 1.2. Механизм сцепления: 1- ведомый диск; 2- ведущий диск; 3- установочная втулка; 4- на­жимной диск; 5-вилка оттяжного рычага; 6- оттяжной рычаг: 7-пру­жина упорного кольца; 8-шланг смазывания муфты; 9-петля пружины; 10-выжимной подшипник; 11-оттяжная пружина; 12-муфта выклю­чения сцепления; 13- вилка выключения сцепления; 14- упорное кольцо; 15- вал вилки; 16- нажимная пружина; 17- кожух; 18-теплоизолирующая шайба; 19- болт крепления кожуха; 20- картер сцепления; 21-ма­ховик; 22-фрикционная закладка; 23- первичный вал; 24- диск га­сителя крутильных колебаний; 25- пружина гасителя крутильных коле­баний; 26-кольцо ведомого диска; 27-механизм автоматической регу­лировки положения среднего ведущего диска К ведущим деталям относятся средний ведущий диск, на­жимной диск, кожух сцепления.

Средний ведущий диск (рис. 1.3, а) отлит из чугуна и уста­новлен в пазах маховика на четырех шипах, равномерно рас­положенных по окружности диска. Для обеспечения вентиляции сцепления, лучшего отвода тепла и снижения веса в теле диска выполнены окна, разделенные между собой внутренними реб­рами. В шипах размещен рычажный механизм, который меха­нически регулирует положение среднего диска при выключении сцепления с целью обеспечения чистоты выключения. Нажимной диск (рис. 1.3, б) отлит из серого чугуна, как и средний ведущий диск, установлен в пазах маховика на четы­рех шипах. С одной стороны диск имеет шлифованную поверх­ность, с другой – 12 бобышек для установки нажимных пру­жин.

Читайте также: Ремкомплект главный цилиндр сцепления лансер 9

Рис. 1.3. Диски сцепления: а – средний ведущий диск; б — нажимной диск; в — ведомый диск с демпфером в сборе: 1-ступица; 2-заклепка; 3-обойма демпфера; 4-ведомый диск; 5-фрикционная накладка; 6- пружина демпфера Каждый шип со стороны кожуха имеет прилив, в котором профрезерован паз и расточены два отверстия для установки оси рычага выключения сцепления. Кожух сцепления стальной, штампованный, устанавливается на картере маховика на двух установочных втулках и крепится 12 болтами. В кожухе имеются 12 углублений для установки пружин и отверстия для установки вилок рычагов.

К ведомым деталям относятся два ведомых диска с демпфе­ром, ведомый вал сцепления (он же первичный вал коробки пе­редач). Ведомый диск (рис. 1.3, в) состоит из диска с фрикционными накладками, ступицы диска, демпфера (гасителя крутильных колебаний). Ведомый диск изготовлен из стали. В центре диска имеется отверстие для установки ступицы. В диске выполнены восемь окон для пружин демпфера. По периферии диска с обеих сто­рон приклепаны заклепками фрикционные накладки, изготов­ленные из асбестовой композиции. Ступица имеет внутренние шлицы, которыми устанавливает­ся на шлицах первичного вала коробки передач. В ступице так­же выполнены восемь окон для пружин демпфера. Демпфер служит для гашения крутильных колебаний, кото­рые возникают в двигателе и трансмиссии. Из-за неравномерности работы двигателя и упругости ко­ленчатого вала происходит постоянное закручивание и раскру­чивание вала, т.е. возникают собственные крутильные колеба­ния. В трансмиссии имеются валы коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи, полуосей.

При резком включении сцепления, торможении автомобиля без выключения сцепления, при наезде колес на препятствие в валах трансмиссии возника­ют вынужденные колебания. При неравномерной работе двигателя крутильные колебания от двигателя могут передаваться в трансмиссию. Это особенно опасно, когда частота собственных угловых колебаний транс­миссии совпадает с частотой крутильных колебаний. В этом случае наступает резонанс и нагрузка на детали трансмиссии резко увеличивается, что может привести к поломке их. Вынуж­денные крутильные колебания в трансмиссии, в свою очередь, могут передаваться в двигатель, что резко увеличивает нагруз­ку на его детали. Поэтому для предохранения от резонансных крутильных колебаний валов в ведомых дисках сцепления уста­навливаются демпферы (гасители крутильных колебаний). Демпфер имеет упругий и фрикционный элементы.

Упругий элемент служит для изменения частоты колебаний валов и предотвращения явления резонанса, т.е. совпадения частот собственных угловых колебаний и крутильных колеба­ний, и состоит из восьми цилиндрических пружин. Фрикционный элемент уменьшает амплитуды вынужденных колебаний, преобразуя энергию колебаний в тепло, и состоит из двух обойм, двух дисков, двух фрикционных колец. К фланцу ступицы с обеих сторон приклепаны диски демп­фера и обоймы. К ведомому диску с обеих сторон приклепаны фрикционные кольца. Фрикционные кольца и диски демпфера также имеют по восемь окон, окна для пружин совпадают с окнами в ведо­мом диске и фланце ступицы. В окнах устанавливаются восемь цилиндрических пружин.

Таким образом, между ведомым диском и его ступицей нет жесткой связи – они связаны только через восемь пружин. Диски демпфера выполнены в виде тарельчатых пружин и постоян­но прижимаются к фрикционным кольцам. При возникновении крутильных колебаний ступица ведомо­го диска проворачивается относительно самого диска; пружины демпфера, сжимаясь, изменяют частоту колебаний, обеспечивая несовпадение частот собственных колебаний трансмиссии и вы­нужденных крутильных колебаний, т. е. предотвращают явление резонанса. При повороте ступицы диски демпфера скользят по фрик­ционным кольцам, и за счет трения энергия колебаний превра­щается в тепло.

Нажимное устройство (см. рис. 1.2) состоит из двенадцати пружин. Пружины опираются на бобышки нажимного диска через шайбы из термоизоляционного материала. Суммарное уси­лие пружин равно 10500. 12200Н (1050. 1220 кгс).

Механизм выключения состоит из четырех оттяжных рыча­гов, упорного кольца, муфты выключения сцепления с выжимным подшипником, вилки выключения сцепления с валом, двух оттяжных пружин. Четыре оттяжных рычага устанавливаются на нажимном диске и соединяются с кожухом с помощью вилок. Оттяжные рычаги соединяются с нажимным диском и вилками-пальцами. Пальцы установлены в диске и вилках на игольчатых подшипниках. На оси рычага в вилке устанавливается пружина упорного кольца, которая одним усиком упирается в кожух, а другим че­рез петлю постоянно прижимает упорное кольцо к оттяжным рычагам. Упорное кольцо предохраняет оттяжные рычаги от износа. Для выключения сцепления на крышку первичного вала ко­робки передач установлена муфта выключения сцепления с подшипником в сборе. Муфта под действием пружин постоянно прижимается запрессованными в нее сухарями к лапкам вилки выключения сцепления. Для смазки муфты и подшипника установлены шланг пода­чи смазки и масленка на картере сцепления. Вилка выключения сцепления установлена на валу приво­да, который, в свою очередь, установлен на втулках в расточках картера сцепления. На наружный конец вала установлен рычаг вала вилки.

1.2. ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ МЕХАНИЗМОМ СЦЕПЛЕНИЯ Привод дистанционный, гидравлический, с пневмоусилителем, предназначен для выключения сцепления. Емкость его гидросистемы 0,38 л. Применяемая жидкость ГТЖ-22М или «Нева», «Томь». Он состоит (рис. 1.4) из педали сцепления с оттяжной пру­жиной, главного цилиндра, пневмогидравлического усилителя, рычага вала вилки выключения сцепления с оттяжной пружи­ной, толкателя, трубопроводов.

Рис. 1.4. Привод механизма сцепления: 1-педаль; 2- упор нижний; 3-кронштейн; 4- упор верхний; 5- рычаг; 6-па­лец эксцентриковый; 7- толкатель поршня; 8- пружина оттяжная; 9- цилиндр главный; 10-трубопровод гидравлический; 11-усилитель пневмогидравлический; /2-пробка; 13-клапан перепускной; 14-трубопровод пневматический; 15-чехол за­щитный; 16- толкатель поршня; 17-гайка сферическая регулировочная; 18-бачок компенсационный; а- сжатый воздух

При нажатии на педаль при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и шток передается к главному цилиндру, откуда жидкость под давлением по трубопроводу по­ступает в корпус следящего устройства, которое при этом обес­печивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по воздухо­проводу через редукционный клапан от воздушного баллона. Одновременно от главного цилиндра жидкость под давле­нием поступает в гидравлический цилиндр усилителя. Суммар­ное усилие давления воздуха в цилиндре пневмоусилителя и давление жидкости в гидравлическом цилиндре передается на шток пневмоусилителя.

Шток перемещает рычаг вала вилки вы­ключения сцепления, которая, поворачиваясь, выключает сцеп­ление. Педаль сцепления установлена на оси кронштейна. Она пе­редает усилие на толкатель поршня главного цилиндра с помощью рычага и эксцентрикового пальца. Главный цилиндр (рис. 1.5) установлен на кронштейне пе­дали сцепления.

Рис. 1.5. Главный цилиндр: 1-толкатель (шток) поршня; 2-корпус; 3-поршень; 4-корпус бачка; 5-зазор свободного хода главного цилиндра; А- зазор свободного хода главного цилиндра Состоит из корпуса цилиндра, защитного чехла, штока, поршня, торцевой уплотнительной манжеты, пружины, пробки цилиндра, корпуса бачка.

В корпусе главного цилиндра образованы две полости, раз­деленные перегородкой. Верхняя полость совместно с бачком предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью и хранения необходимого запаса рабочей жидкости. Нижняя полость выполняет функции рабочей полости глав­ного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления слу­жит для создания дополнительного усилия с целью облегчения управления сцеплением. Он крепится двумя болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны.

Усилитель (рис. 1.6) состоит из переднего 35 и заднего 44 корпусов, поршня выключения сцепления 43 с толкателем 3, пневматического поршня 31, следящего устройства.

Рис. 1.6. Пневмогидравлический усилитель привода сцепления: а- подвод тормозной жидкости; б-подвод воздуха; 1-сферическая гайка; 2-контр­гайка; 3-толкатель поршня выключения сцепления; 4-защит­ный чехол; 5-стопорное кольцо; 6-корпус уплотнения поршня; 7-уплотнительное кольцо; 8-манжет следящего поршня; 9-следящий поршень; 10-корпус следящего поршня; 11-перепускной кла­пан; 12-колпачок; 13-уплотнитель вы­пускного отверстия;14-крышка выпуск­ного отверстия; 15-винт крепления крыш­ки; 16-диафрагма следящего устройства; 17-седло диафраг­мы; 18-уплотнительное кольцо; 19-пру­жина диафрагмы; 20-пробка; 21-пружина возвратная; 22-седло впускного клапана; 23-впускной клапан; 24-стержень клапанов; 25-крышка под­вода воздуха; 26-выпускной клапан; 27-регулировочные прокладки; 28-гайка; 29-шайба диафрагмы; 30-кольцо упорное; 31-пневматический поршень; 32-прокладка; 33-пробка; 34-манжета поршня; 35-передний корпус; 36-пружина поршня; 37-шайба; 38-манжета уплотнителя; 39-распорная втулка; 40-распорная пружина; 41-упорная втулка; 42-манжета поршня; 43поршень выключения сцепления; 44-задний корпус Передний корпус отлит из алюминиевого сплава. В нем рас­точены отверстие (вверху) и сверление (внизу).

Сверление пред­назначено для установки пневматического поршня. Верхнее ступенчатое отверстие предназначено для установ­ки впускного клапана с седлом следящего устройства. Полости клапана в верхнем отверстии и надпоршневом пространстве нижнего сверления соединены между собой кана­лом. В стенке корпуса имеется пробка 33 для удаления конден­сата. В цилиндре переднего корпуса расположен пневматический поршень 31 с манжетой и возвратной пружиной. Поршень на­прессован на толкатель, выполненный как одно целое с гидрав­лическим поршнем.

Толкатель гидравлического поршня имеет сферическую гайку 1 и контргайку 2. Усилия от пневматическо­го и гидравлического рабочих поршней суммируются и переда­ются через толкатель и его сферическую гайку на рычаг вала вилки выключения сцепления. В заднем чугунном корпусе 44 расточены отверстие (внизу) и сверление (вверху). Отверстие выполняет роль цилиндра гид­равлического поршня выключения сцепления. Со стороны переднего корпуса в отверстие установлено и зафиксировано уплотнение поршня. Верхнее сверление предназначено для установки корпуса поршня следящего устройства. Рабочая жидкость из главного цилиндра поступает в полость гидравлического поршня через отверстие а в корпусе.

Сжатый воздух в верхнюю полость переднего корпуса под­водится через отверстие в крышке корпуса. Следящее устройство предназначено для автоматического изменения давления воздуха в силовом пневмоцилиндре за поршнем пропорционально усилию на педали сцепления. Оно состоит из следящего поршня с манжетой 8, корпуса следящего поршня 10, диафрагмы с седлом выпускного клапана и пружиной, выпускного и впускного клапанов с возвратной пру­жиной. В корпусе установлен следящий поршень с манжетой. Ход поршня ограничивается упорным кольцом. Диафрагма зажата между корпусами; в ней при помощи гайки закрепляются седло выпускного клапана и две тарелки пружины диафрагмы. Конические выпускной и впускной клапаны собраны на об­щем стержне. Пружина клапанов прижимает впускной клапан к седлу, закрепленному в корпусе при помощи крышки подвода воздуха.

Канал б для подвода сжатого воздуха в цилиндр пневмати­ческого поршня соединяется с полостью перед диафрагмой ка­либрованным отверстием. Воздух из цилиндра пневматического поршня выпускается через выпускной клапан, внутреннюю полость седла выпускного клапана и отверстие, закрытое уплотнителем с крышкой.

Глава II. РАБОТА И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ

РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ Исходное положение.

Педаль привода сцепления находится в исходном положении, шток главного цилиндра – в верхнем положении. Поршень под действием пружины прижат к пере­городке корпуса. Между штоком и поршнем имеется зазор, по­лости главного цилиндра сообщаются между собой. В трубопро­воде, соединяющем главный цилиндр с гидроусилителем, давле­ние отсутствует. Толкатель гидравлического поршня гидроусилителя под дей­ствием возвратной пружины рычага вала вилки прижимается к гидравлическому поршню, который через другой толкатель удерживает пневматический поршень в исходном положении. Нажимной диск 4 (см. рис. 1.2) сцепления под действием нажимных пружин 16 прижимает ведомые диски к среднему ве­дущему диску 2 и маховику 21. Муфта выключения сцепления под действием пружин отведена от упорного кольца 14 на 3,2. 4мм, обеспечивая тем самым полноту включения сцепления.

Читайте также: Цилиндр для замка riko

Крутящий момент, развиваемый двигателем, от коленчатого вала передается на маховик, средний ведущий и нажимной диски и далее за счет трения на ведомые диски. От ведомых дис­ков крутящий момент через демпфер передается на ступицы ведомых дисков и далее на первичный вал 23 коробки передач.

Выключение сцепления. При нажатой педали привода сцепления толкатель 1 главного цилиндра (см. рис. 1.5) закрывает отверстие в поршне 3, предотвращая перетекание жидкости из нижней полости в верхнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. При перемещении поршня в цилиндре повышается давление, которое передается по шлангам и трубопроводам к входному отверстию пневмогидроусилителя. Рабочая жидкость под давлением поступает в полость ци­линдра гидравлического поршня усилителя (рис. 1.6) и далее по каналу в заднем корпусе подводится к следящему поршню 9. Следящий поршень начинает перемещаться, сжимая при этом пружину диафрагмы и перемещая седло выпускного кла­пана. Седло, перемещаясь, закрывает выпускной клапан, сжи­мая при этом пружину клапанов, и открывает впускной клапан. Сжатый воздух поступает в надпоршневое пространство пнев­матического поршня 31.

Поршень начинает перемещаться, сжи­мая пружину, и перемещает через толкатель гидравлический поршень, а он через свой толкатель 3 поворачивает рычаг вала 15 вилки 13 (см. рис. 1.2), который, в свою очередь, поворачи­вает вал и связанную с ним вилку выключения сцепления. Вил­ка своими лапками нажимает на сухари муфты выключения сцепления, перемещает ее, выбирая зазор, до упора в упорное кольцо 14 рычагов. При дальнейшем перемещении муфты упор­ное кольцо нажимает на оттяжные рычаги 6, поворачивает их на осях вилок и отжимает нажимной диск 4 от ведомого диска, сжимая при этом нажимные пружины 16. Рычаги среднего ведущего диска 27 под действием своих пружин поворачиваются и перемещают диск в среднее положение.

Крутящий момент, развиваемый двигателем, на ведомые дис­ки и далее на трансмиссию не передается. Часть сжатого воздуха через калиброванные отверстия в пе­реднем корпусе подводится в полость диафрагмы. Следящий поршень оказывается под действием двух направленных на­встречу друг другу усилий. При полностью выжатой педали сцепления давление жидкости на следящий поршень максималь­но, поэтому впускной клапан полностью открыт и пневматиче­ский поршень под давлением сжатого воздуха занимает левое положение, обеспечивая полное выключение сцепления.

Включение сцепления. При отпускании педаль сцепления под действием оттяжной пружины возвращается в исходное по­ложение, поршень главного цилиндра под действием давления жидкости также возвращается в исходное положение. Давление жидкости на следящий поршень пневмоусилителя уменьшается, следящий поршень перемещается в левое положе­ние, диафрагма под действием пружины и давления сжатого воздуха прогибается, перемещая седло выпускного клапана. Впускной клапан под действием пружины садится на седло, прекращая подачу сжатого воздуха. Выпускной клапан при дальнейшем перемещении седла отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство цилиндра пневматического поршня с атмосферой.

Поршень под действием пружины перемещается в правое положение. Гидравлический поршень сначала под дей­ствием нажимных пружин сцепления, а затем под действием возвратной пружины рычага вала вилки выключения сцепле­ния занимает исходное положение. Муфта выключения сцепле­ния с подшипником перестает воздействовать на упорное коль­цо оттяжных рычагов. При этом нажимной диск под действием нажимных пружин прижимает ведомые диски к маховику и среднему ведущему диску, усилие прижатия увеличивается по­степенно, благодаря следящему действию пневмоусилителя. Кру­тящий момент, передаваемый на первичный вал коробки пере­дач от двигателя, постепенно увеличивается и достигает мак­симальной величины.

Для полного выключения сцепления водитель должен при­ложить усилие к педали 150Н (15кгс). При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе автомобиля сцепление можно выключить за счет давления толь­ко в гидравлической части усилителя. При этом для создания необходимого давления водитель должен увеличить усилие на педаль сцепления до 600Н (60кгс).

На следящий поршень усилителя действуют два усилия. Одно усилие от давления жидкости на поршень, которое стре­мится переместить поршень и открыть впускной клапан. Дру­гое – от действия пружины диафрагмы и давления сжатого воздуха на диафрагму; оно стремится закрыть впускной клапан. Если водитель нажмет на педаль сцепления не до упора и остановит ее в промежуточном положении, то при повышении давления в диафрагменной полости наступает момент, когда усилие сжатого воздуха и пружины на диафрагму станет боль­ше, чем усилие давления жидкости на следящий поршень. При этом диафрагма переместится влево настолько, что возвратная пружина закроет впускной клапан. При перемещении следяще­го поршня давление жидкости увеличивается и усилия с обеих сторон следящего поршня уравновешиваются. В этом случае оба клапана (впускной и выпускной) закрыты и следящий пор­шень занимает промежуточное положение.

При увеличении давления рабочей жидкости (т.е. при даль­нейшем перемещении педали сцепления) впускной клапан от­кроется и новая порция воздуха поступит в цилиндр пневмопоршня, что обеспечит перемещение поршня и дальнейшее выключение сцепления. Следящее действие пневмоусилителя обеспечивает плавное включение сцепления.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ

В процессе работы сцепления происходит износ фрикцион­ных поверхностей, сопряжении привода управления, потеря гер­метичности усилителя, что ведет к нарушению регулировочных параметров. Расходуется также смазочный материал. Интенсивность перечисленных процессов зависит, главным образом, от дорожных условий, величины нагрузки в кузове на крюке, количества транспортных средств на дорогах, а так­же от практических навыков водителей. Поэтому при эксплуа­тации автомобилей предусматривается обслуживание сцепления.

При техническом обслуживании: ü проверить герметичность привода, целостность оттяжных пру­жин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцеп­ления; отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выклю­чения сцепления; смазать подшипники муфты выключения сцепления и вала вилки выключения сцепления; ü проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра при­вода сцепления, при необходимости долить жидкость; ü затянуть болты крепления пневмоусилителя; сменить жидкость в системе гидропривода сцепления (один раз в год осенью). При эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, необходимо регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления проверять перемещением вручную рычага вала вилки. При этом отсо­единить пружину от рычага. Если свободный ход рычага, изме­ренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3мм, отрегулировать его сферической гайкой толкателя до величины 3,7. 4,6мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2. 4мм. Полный ход толкателя пневмоусилителя должен быть не ме­нее 25мм. Проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием педали сцепления до упора. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверить сво­бодный ход педали сцепления, количество жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, а при необходимости прокачать гидросистему привода сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен составлять 6. 15мм. Измерять его надо в средней части площадки педали сцепления. Если сво­бодный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулиро­вать зазор А (см. рис. 1.5) между поршнем и толкателем порш­ня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 6 (см. рис. 1.4), который соединяет верхнюю проушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Регулировать зазор при положении, когда оттяжная пружина 8 прижимает педаль сцепления к верхнему упору 4. Повернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня со­ставило 6.15мм, затем затянуть и зашплинтовать корончатую гайку. Полный ход педали сцепления должен составлять 185. 195мм.

Прокачку гидросистемы выполнять для удаления воздуш­ных пробок, возникающих из-за нарушения герметичности гид­ропривода, в следующем порядке: ü снять с бачка 4 (см. рис. 1.5) главного цилиндра пробку 5 и заполнить бачок рабочей жидкостью до уровня не менее 15. 20мм от верхней кромки заливной горловины бачка. Заполнить систему рабочей жидкостью, применяя сетчатый фильтр во из­бежание попадания в систему посторонних примесей; ü снять с перепускного клапана на пневмоусилителе колпачок 12 (см. рис. 1.6) и надеть на головку клапана шланг для про­качки гидропривода.

Свободный конец шланга опустить в стеклянный сосуд вместимостью 0,5л, наполненный рабочей жид­костью на 1/4. 1/3 высоты сосуда; ü отвернуть на 1/2. 1 оборот перепускной клапан и последова­тельно резко нажать на педаль сцепления до упора в ограничи­тель хода с интервалами между нажатиями 0,5. 1с до прекра­щения выделения пузырьков воздуха из рабочей жидкости, по­ступающей по шлангу в стеклянный сосуд; ü при прокачке добавлять рабочую жидкость в систему, не допуская снижения ее уровня в бачке ниже 40мм от верхней кромки заливной горловины бачка во избежание попадания в систему воздуха; ü по окончании прокачки при нажатой до упора педали сцеп­ления завернуть до отказа перепускной клапан, снять с головки клапана шланг, надеть колпачок; ü после прокачки системы долить свежую рабочую жидкость в бачок до нормального уровня (15. 20мм от верхней кромки заливной горловины бачка). Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя. Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации от­крыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15. 20мм от верхней кромки заливной горловины.

Глава III. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В СЦЕПЛЕНИИ И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

В сцеплении могут быть следующие основные неисправности: нарушение регулировки привода, вызывающее неполное выключение и неплавное включение сцепления, пробуксовку дисков; износ фрикционных накладок ведомого диска, подшипника муфты выключения сцепления, манжеты рабочего цилиндра привода сцепления.

Пробуксовка дисков сцепления возникает при ослаблении или поломке нажимных пружин, износе или короблении поверхностей трения маховика и нажимного диска, замасливании фрикционных накладок ведомого диска. Неисправные нажимные пружины и замасленные фрикционные накладки заменяют на новые. Поверхности трения маховика и нажимного диска обрабатывают шлифованием.

Неполное выключение сцепления появляется в результате увеличенного свободного хода педали (при механическом приводе) или уменьшении хода поршня рабочего цилиндра (при гидравлическом приводе), а также вследствие деформации ведомого диска. Свободный ход педали устанавливают при регулировании, а дефектный ведомый диск заменяют на новый.

Неплавное включение сцепления обусловливается износом накладок ведомого диска, затрудненным перемещением ступицы ведомого диска, неодновременным нажатием подшипника выключения, заеданием педали сцепления на оси. Затрудненное перемещение ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач возникает из-за наличия забоин или заусенцев на шлицах. Последние зачищают и смазывают тонким слоем графитовой смазки. Неодновременность нажатия подшипника выключения сцепления на рычаги выключения устраняют регулировкой. При заедании педали сцепления зачищают торцы втулок от забоин и заусенцев и смазывают их. При ремонте изношенные подшипники выключения сцепления заменяют на новые. Ведомый и нажимный диски, а также нажимные пружины в зависимости от состояния подвергают восстановлению или замене. Для выполнения ремонтных работ сцепление разбирают, применяя приспособления, одно из которых представлено на рис. 3.1.

Читайте также: Измерение компрессии в цилиндрах двигателя ваз 2107

Рис. 3.1. Приспособление для разборки и сборки сцепления: 1– опорная плита, 2 – прижимный корпус, 3 – контрольное кольцо, 4 – установочные шпильки, 5 – основание

Картер сцепления и блок цилиндров при ремонте не обезличивают. Их маркируют, чтобы предотвратить разукомплектование и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти детали обезличены, то после сборки центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении. Основными дефектами картеров сцепления являются трещины, сколы, срыв или износ резьбы, износы отверстий и опорных плоскостей лап крепления к раме. Картеры бракуют, если трещины захватывают более половины периметра или проходят более чем через одно отверстие под болты крепления. Трещины на картере сцепления заваривают. Сколы, захватывающие отверстие, наплавляют или приваривают отколотую часть детали.

При срыве резьбы до двух ниток ее восстанавливают прогонкой метчиком. Если резьба имеет срыв более двух ниток или изношена, то ее восстанавливают путем нарезания резьбы увеличенного ремонтного размера, постановкой ввертыша или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера. Изношенные более предельного размера отверстия под направляющий штифт крепления стартера, крепления двигателя к раме восстанавливают постановкой дополнительной детали – втулки. После запрессовки отверстие втулок обрабатывают под номинальный размер. Изношенные опорные плоскости лап крепления картера сцепления к раме обрабатывают на фрезерном станке до устранения следов износа. При значительном износе осуществляют приварку шайб.

Перед приваркой поверхность лапы фрезеруют, а отверстия зенкуют для установки шайб. Затем шайбы приваривают к картеру сцепления сплошным швом электродуговой сваркой. Завершают обработку зенковкой торцов лап заподлицо с основным металлом. Основными дефектами нажимного и ведомого дисков сцепления являются трещины на поверхности нажимного диска или фрикционных накладок ведомого диска, износ фрикционных накладок, коробление или погнутость диска, ослабление заклепок крепления накладок или ступицы, износ и задиры рабочих поверхностей нажимного и среднего дисков. Диски и фрикционные накладки с трещинами бракуют. Изношенные фрикционные накладки заменяют новыми. Для этого удаляют старые заклепки.

Правят ведомый диск, предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице. Коробление устанавливают на поверочной плите с помощью щупа. Щуп толщиной 0,3 мм не должен проходить между торцовой поверхностью диска и плитой. Приклепывание фрикционных накладок производят под прессом, применяя штамп. Вместо заклепок для соединения фрикционных накладок с диском применяют также клей. Коробление плоскости касания нажимного диска с ведомым диском не более 0,15мм или погнутость ведомого диска больше указанной в технических условиях величины устраняют правкой. Нажимный диск правят на прессе, устанавливая на кольцо, расположенное на столе пресса, плоскостью касания к ведомому диску вниз. Правку ведомого диска осуществляют на плите или в приспособлении с помощью специальной оправки. Накладки бракуют, если ослаблены заклепки крепления их к ведомым дискам.

При ослаблении более четырех заклепок крепления ступицы ведомого диска производят замену заклепок. Для этого изношенные отверстия в ступице и диске рассверливают под увеличенный ремонтный размер или сверлят новые отверстия между имеющимися. Отремонтированный ведомый диск в сборке с накладками должен быть отбалансирован. Допустимый дисбаланс устанавливается техническими условиями. Износ и задиры рабочей поверхности нажимного и среднего дисков устраняют обработкой на шлифовальном или токарном станке. При этом минимальная толщина диска должна быть не менее указанной в технических условиях величины. После сборки сцепления устанавливают на двигатель и проверяют его работу в выключенном и включенном положениях.

Для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления по мере изнашивания накладок ведомых дисков возникает необходимость в регулировке привода сцепления. Привод включения сцепления у автомобилей КамАЗ – гидравлический. Регулировка привода механизма выключения сцепления КамАЗа заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя. Для определения свободного хода муфты сцепления перемещают рычаг вала вилки выключения сцепления от сферической поверхности гайки 18 толкателя 17 (см. рис. 3.2, а) пневмоусилителя при отсоединенном положении оттяжной пружи­ны сцепления от рычага.

Если свободный ход оттяжного рычага сцепления, изме­ренный на радиусе 90мм, окажется меньше 3 мм, то его регулируют гайкой 18 до значения 3,7. 4,6мм. Это соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2. 4м. Свободный ход педали сцепления автомобилей КамАЗ измеряют в средней части площадки педали сцепления 1 (рис. 3.2, а). Он должен составлять 6. 12мм. Свободный ход регулируют изменением зазора между поршнем и толкателем порш­ня главного цилиндра 9 эксцентриковым пальцем 6 , соединяющим верхнюю про­ушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Операцию выполняют при прижатой педа­ли сцепления к верхнему упору 4 оттяжной пружиной 8. Вращением эксцентри­кового пальца добиваются требуемого перемещения педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня. Затем затягивают и зашплинтовывают гайку.

Рис. 3.2. Привод механизма выключения сцепления: а – гидравлический автомобилей КамАЗ; б – механический автомобилей ЗИЛ: 1-педаль сцепления; 2-нижний упор: 3-кронштейн; 4-верхний упор; 5-рычаг; 6-эксцент­риковый палец; 7-толкатель поршня; 8 и 23-оттяжные пружины; 9-главный цилиндр; 10- гидролиния (шланг); 11-передний корпус пневмоусилителя; 12-задний корпус пневмоусилителя; 13-пробка; 14-перепускной клапан; 15-пневмолиния; 16-защитный чехол; 17- толкатель поршня пневмоусилителя; 18-сферическая регулировочная гайка; 19-редукционный клапан; 20-тяга вилки с пружиной; 21-регулировочная гайка; 22-рычаг вилки; 24-вилка выключе­ния сцепления; 25-муфта выключения сцепления с выжимным подшипником; 26-возвратная пружина

При регулировке свободного хода педали сцепления с механическим приво­дом (рис. 3.2, б) отворачивают на несколько оборотов контргайку гайки 21, вра­щают гайку 21, изменяя длину тяги 20. Для увеличения свободного хода гайки 21 отвертывают, а для уменьшения – завертывают. После регулировки, удерживая гайку 21 неподвижной, затягивают до отказа контргайку.

Полный ход толкателя пневмоусилителя проверяют после нажатия на педаль сцепления до упора. Для автомобилей КамАЗ он должен быть не менее 25мм. При меньшем ходе не обеспечивается полное выключение сцепления. При недо­статочном перемещении толкателя пневмоусилителя проверяют свободный ход педали сцепления, объем жидкости в главном цилиндре привода сцепления и при необходимости прокачивают гидросистему привода сцепления.

Уровень жидкости «Нева» в бачке главного цилиндра привода механизма вы­ключения сцепления автомобилей КамАЗ проверяют с помощью щупа из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре соответствует 40мм длины смоченной поверхности щупа, допустимый – 10мм. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280см 3 . Один раз в три года осенью заменяют жидкость в системе гидропривода сцепления.

Прокачку гидросистемы привода сцепления автомобилей КамАЗ выполняют после устранения негерметичности гидропривода в такой последовательности: 1) очищают от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана 14 (см. рис. 3.2, а) и снимают его. Надевают на головку клапана резино­вый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга помещают в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью; 2) резко нажимают на педаль сцепления 3-4 раза. При нажатой педали от­вертывают на 0,5-1 оборот клапан выпуска воздуха.

Через шланг выйдет часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух; 3) после прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления за­ворачивают перепускной клапан; 4) операции 2 и 3 повторяют до тех пор, пока полностью не прекратится вы­деление воздуха из гидросистемы через шланг. Во избежание попадания в систему воздуха в процессе ее прокачки в систему периодически добавляют жидкость. Ее уровень в компенсационной полости главного цилиндра не должен снизиться бо­лее чем на 2/3 высоты от отметки нормального уровня; 5) по окончании прокачки при нажатой педали полностью заворачивают перепускной клапан, снимают с его головки шланг и устанавливают защитный колпачок на головку клапана; 6) доливают жидкость в главный цилиндр до нормального уровня. Качество прокачки определяют по полному ходу толкателя пневмоусилителя привода сцепления.

Контроль и слив конденсата в гидроцилиндре пневмоусилителя автомобилей КамАЗ осуществляют после отвертывания пробки 13 (см. рис. 3.2, а) в переднем корпусе пневмоусилителя. Для полного удаления конденсата цилиндр продувают легким нажатием на педаль сцепления.

Смазывание сцепления и промывку гидросистемы привода рассмотрим на при­мере сцепления автомобилей КамАЗ. Втулки вала выключения сцепления смазывают через две пресс-масленки 3 (рис. 3.3), а подшипник муфты выключения сцепления – через пресс-масленку 2 шприцем. Во избежание попадания сма­зочного материала в картер сцепления число качков шприцем не должно превы­шать трех.

Рис. 3.3. Точки смазывания сцепления и коробки передач с делителем автомобилей КамАЗ: 1-сапун; 2-пресс-масленка выжимного подшипника; 3-пресс-масленка опоры; 4 и 5-сливные пробки с магнитом; 6-пробка заливного отверстия с указателем уровня; 7-пробка слив­ного отверстия Промывают гидросистему привода сцепления техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью с периодичностью не реже одного раза в три года. При этом полностью разбирают главный цилиндр и пневмоусилитель. Трубопроводы после промывки продувают сжатым воздухом, предварительно отсоединив их с обоих концов. Затвердевшие, изношенные или с повреждениями рабочих кромок ман­жеты заменяют новыми. Перед сборкой поршни и манжеты смазывают тормозной жидкостью. После заполнения гидросистемы привода сцепления свежей тормоз­ной жидкостью ее прокачивают для удаления появившегося воздуха.

Для замены пневмоусилителя гидропривода сцепления автомобилей КамАЗ необходимо выполнить следующее: выпустить воздух из пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне; снять оттяжную пружину 8 (см. рис. 3.2) рычага 5 вала вилки выключения сцепления; отсоединить пневмолинию 15 пневмоусилителя и гидролинию 10; слить жидкость из системы гидропривода; от­вернуть два болта крепления пневмоусилителя и снять его вместе с толкателем 17. Устанавливают пневмоусилитель в такой последовательности: закрепляют усилитель на картере сцепления (делителя) двумя болтами с пружинными шайбами; присоединяют гидролинию 10 пневмоусилителя и пневмолинию 15;

устанавливают оттяжную пружину 8 вала вилки выключения сцепления; наливают тормозную жидкость в компенсационную полость главного цилиндра через верх­нее отверстие при снятом защитном чехле; прокачивают систему гидропривода; проверяют герметичность соединении трубопроводов; устраняют подтекание тор­мозной жидкости подтяжкой или заменой отдельных деталей; проверяют и при не­обходимости регулируют зазор между торцом крышки и ограничителем хода што­ка включения делителя передач. Таблица 1

📽️ Видео

Камаз захворал (( Заменить, прокачать главный цилиндр сцепления и пгу в две руки!Скачать

ремонт главного цилиндра сцепления камаз (старого образца)Скачать

Усилители привода сцепленияСкачать

Не прокачивается сцепление на камазе,одна из причин! При замене главного цилиндра сцепления.Скачать

Как заменить главного цилиндра сцепления Евро 2 КамАЗ 6520Скачать

КАМАЗ РЕМОНТ пропало сцеплениеСкачать

Прокачка сцепления автомобиля Камаз... Не получается прокачать сцепление КамазСкачать

Как заменить главного цилиндра сцепления Евро 2 КамАЗ 6520 часть 2Скачать

Как легко и быстро прокачать ПГУ всего за полторы минуты?Скачать

Прокачка сцепления КАМАЗСкачать

Снятие и установка главного цилиндра сцепления на КамАЗ м1842Скачать

замена ГЦС КАМАЗСкачать

Камазовский евро ПГУ и главный цилиндр сцепления с чем пришлось столкнуться!Скачать

Нашел причину поломки в сцеплении Камаз!Скачать