Главный цилиндр сцепления ока (2 видео)

Автомобили ВАЗ «Ока» модификаций 1111 и 11113 комплектуются 4-ступенчатыми КПП механического типа. Взаимодействие такой коробки передач с двигателем осуществляется посредством сцепления.

Сцепление — один из узлов трансмиссии и предназначено для краткосрочного отсоединения КПП от мотора, что позволяет ввести-вывести в зацепление шестеренки коробки, то есть – переключить передачи. Дополнительной задачей узла выступает обеспечение «мягкого» начала передачи вращения от мотора на КПП, что необходимо для плавного старта автомобиля с места.

При проектировании ВАЗ «Ока» конструкторы не стали ничего «мудрить» со сцеплением, а использовали проверенное решение. Малолитражка получила фрикционное «сухое» однодисковое сцепление с тросовым приводом. Конструктивно узел полностью копировал сцепление автомобиля ВАЗ-2108, отличительной особенностью являются лишь размеры, на «Ока» у составных компонентов габаритные параметры меньше.

Простая конструкция узла на ВАЗ «Ока» обеспечивает не только значительный срок службы, а и легкость обслуживания. Основной недостаток его – трудоемкая замена сцепления, но обусловлено это конструкцией трансмиссии. Компоненты сцепления установлены между силовым агрегатом и КПП, и чтобы добраться до него, необходим демонтаж коробки с «Ока».

Содержание

Основные компоненты
Как все работает
Основные поломки
Ведомый диск
Пружина, подшипник
Привод
Добираемся до места ремонта без сцепления
«Пробуксовка», «ведение»
Регулировка узла
Ремонт узла
Как заменить сцепление на ОКА
Устройство привода сцепления
Работа сцепления
🔥 Видео

Видео:главный цилиндр сцепленияСкачать

Основные компоненты

Сцепление, используемое на «Ока», состоит лишь из 5 основных компонентов:

Картер;
Корзина (включает в себя ведущий диск и отжимную пружину);
Ведомый диск (с фрикционными накладками);
Выжимной подшипник с вилкой;
Тросовый привод;

Суть работы узла построена на силе трения, возникающей между деталями, сделанными из различных материалов (металла и фрикционной накладки).

Видео:Новый проект "Лунт". Установка рабочего цилиндра сцепления.Скачать

Как все работает

Принцип функционирования сцепления «Ока» несложный – корзина жестко закрепляется на маховике. Между ведущим диском корзины и поверхностью маховика размещен ведомый диск, который посажен на перв. вал коробки посредством шлицов. За счет отжимной пружины (диафрагменного типа) ведущий диск поджимает ведомый к маховику, и между поверхностями указанных элементов возникает сила трения, что обеспечивает передачу вращения на вал коробки.

Перв. вал КПП проходит через специальную направляющую, закрепленную в картере. На этой направляющей размещен выжимной подшипник, взаимодействующий с вилкой, второй конец которой соединен с приводным тросом.

Для отсоединения КПП от двигателя, водитель жмет на педаль сцепления, тем самым посредством троса тянет вилку. Та в свою очередь смещает подшипник по направляющей в сторону корзины. Смещаясь, подшипник давит на отжимную пружину, и ведущий диск уходит вглубь корзины. При этом ведомый диск высвобождается, что обеспечивает разрыв передачи вращения.

Для начала движения, водителю необходимо после включения скорости на КПП (при выжатом сцеплении) отпускать педаль плавно. При этом ведущий диск зажмет ведомый не сразу, и трение между ними будет возрастать постепенно (поначалу диски между собой будут проскальзывать), но по мере нарастания трения передача вращения будет увеличиваться, что обеспечивает «мягкий» старт без рывков.

Видео:Главный цилиндр сцепления на газели, ремонт, замена манжет. Газель, соболь, Волга.Скачать

Основные поломки

Простая конструкция сцепления на «Ока» и небольшое количество составных элементов обеспечивает узлу надежность, но срок службы его зависит от условий эксплуатации автомобиля. При аккуратной работе со сцеплением, узел способен прослужить длительный срок.

Неисправностей, которые могут возникнуть со сцеплением на «Ока» не так уж и много:

Износ или разрушение фрикционных накладок;
Повреждение демпферов, ступицы ведомого диска;
Разрушение отжимной пружины;
Износ выжимного подшипника;
Порыв, «распушивание» троса;

Есть и другие виды неисправностей, но встречаются они очень редко.

Ведомый диск

Наиболее частой причиной необходимости проведения ремонта сцепления является критический износ фрикционных накладок ведомого диска. Сопровождается такая поломка возникновением сторонних звуков при использовании сцепления (особенно при начале движения), рывков, «пробуксовки». Теоретически для восстановления работоспособности сцепления достаточно заменить на диске фрикционы, но эта операция сейчас уже является нецелесообразной, поэтому изношенная деталь просто заменяется на новую.

При первых признаках критического износа ведомого диска, лучше сразу выполнить его замену, поскольку дальнейшая эксплуатация авто может привести к повреждениям рабочей поверхности ведущего диска, и тогда менять придется и его.

К иным поломкам ведомого диска относятся повреждения демпферов (нужны для сглаживания рывков во время начала передачи вращения), что приводит к возникновению подергиваний авто при старте с места. Также со временем могут износиться шлицы на ступице диска, с помощью которой он «садится» на вал. Встречаются эти неисправности сравнительно редко, устранение же их выполняется путем замены ведомого диска.

Пружина, подшипник

Диафрагменная отжимная пружина – элемент, входящий в конструкцию корзины. Изготовлена она из пружинистой стали и ломается редко. Но если «лепестки» ее лопнули, нарушается работа сцепления – при выжиме пружины ведущий диск отводиться с перекосом, что сопровождается неравномерным износом фрикционов, «ведением» сцепления. Заменить поврежденную пружину невозможно и ремонт сцепления в этом случае заключается в замене корзины.

Читайте также: Как установить дозатор мтз с двухсторонним цилиндром

Выжимной подшипник – узел не высоконагруженный, поэтому способен прослужить достаточно долго. Но со временем и он изнашивается, что сопровождается появлением характерного «шелеста» при выжиме педали сцепления. Эта деталь не ремонтропригодна и при выходе из строя просто заменяется.

Привод

К неисправностям тросового привода относятся его порыв и «распушивание» (рвутся только несколько его нитей). При первой неисправности водитель полностью теряет управление над сцеплением – педаль сцепления провалилась и разъединить мотор с КПП не удастся.

Иногда возникает такая ситуация, когда рвутся только несколько нитей троса. Сопровождается эта проблема затрудненным ходом педали сцепления, ее подклиниванием, поскольку концы оборванных нитей цепляются за оплетку троса. Решаются все неисправности привода путем замены троса.

Добираемся до места ремонта без сцепления

Интересно, что при порванном тросе сцепления двигаться на автомобиле вполне возможно. Все передачи КПП включаются посредством синхронизаторов, которые позволяют переключать скорости даже без разъединения двигателя с трансмиссией (единственное – придется прилагать чуть больше усилие на рычаг коробки, чтобы включить скорость).

Что касается начала движения, здесь поможет нехитрый способ – на заглушенном моторе включить 2-ю передачу и затем уже запускать стартер. В результате стартер будет не только раскручивать двигатель, он еще и начнет прокручивать ведущие колеса (поскольку мотор с трансмиссией соединены). Начало движения будет сопровождаться рывками авто, но после запуска мотора они пропадут при этом авто уже будет двигаться. Но таким способом начать движение возможно только при хорошо заряженном АКБ, чтобы его энергии хватило на работу стартера под увеличенной нагрузкой. Отметим, что такой метод передвижения без сцепления можно считать аварийным и его следует использовать только для того, чтобы добраться к месту ремонта.

Очень редко встречаются и иные неисправности, которые могут повлиять на работу сцепления – изгиб или повреждение вилки, образование коррозии на направляющей подшипника (мешают узлу свободно перемещаться), повреждение рабочих поверхностей ведущего диска, маховика.

Видео:Провалилась педаль сцепления, определяем поломку главный или рабочий цилиндр сцепленияСкачать

«Пробуксовка», «ведение»

Одно из важных условий нормальной работы сцепления – положение выжимного подшипника относительно отжимной пружины. При отпущенной педали подшипник не должен соприкасаться к пружине, при этом во время нажатия на педаль – давить на нее с необходимым усилием, чтобы отвести ведущий диск. Неправильное положение подшипника приводит к двум наиболее распространенным проблемам со сцеплением – «пробуксовке» и «ведению».

Сцепление «буксует» в том случае, когда подшипник даже при отпущенной педали поджимает пружину, из-за чего ведущий диск не до конца зажимает ведомый. В результате не достигается нужная сила трения между поверхностями и при нагрузке диски проскальзывают. Сопровождается такая проблема снижением тяги авто, появлением специфического запаха в салоне (при проскальзывании фрикционные накладки «горят»), повышенной шумностью при работе мотора (подшипник постоянно вращается, создавая дополнительный звук.

«Ведение» возникает, когда подшипник располагается относительно пружины на большем расстоянии, чем требуется. Из-за этого хода педали недостаточно, что подшипник, воздействуя на пружину, полностью отжал ведущий диск. В результате при нажиме на педаль вращение продолжает передаваться на трансмиссию. Последствиями такой проблемы являются появление запаха горения в салоне, автомобиль не останавливается после выжима педали (после остановки движения).

Видео:Пропало сцепление,на что сразу обратить внимание.Скачать

Регулировка узла

«Пробуксовка» и «ведение» устраняются путем регулировки сцепления. Отрегулировать положение подшипника несложно и все можно сделать своими руками. Для выполнения этой операции потребуется всего лишь линейка (на 20-25 см) и два ключа на 10.

Технология регулировка такая:

Берем линейку и упираем ее в пол возле педали сцепления (так, чтобы измерительный инструмент располагался перпендикулярно площадке педали). Делаем пометку на линейке по уровню положения площадки;
Не убирая линейку выжимаем педаль до упора;

Делаем вторую пометку (тоже по уровню положения педали);
Высчитываем расстояние между метками (при правильно отрегулированном сцеплении расстояние между ними должно составлять 110 мм, допускается погрешность в 5 мм);
Если расстояние не соответствует, корректируем его путем откручивания-закручивания регулировочных гаек, установленных на концевике троса в месте его соединения с вилкой (искать их следует в подкапотном пространстве в районе расположения КПП).

Проверку и регулировку сцепления следует проводить не только при «пробуксовке» или «ведении». В процессе работы фрикционные накладки поверхности стираются, и толщина диска меняется, что влияет на расстояние между подшипником и пружиной. Поэтому следует периодически проверять и корректировать положение педали.

Видео:ОКА замена сцепленияСкачать

Ремонт узла

Составные части сцепления ремонту не подлежат, и для восстановления работоспособности узла все неисправные элементы нужно поменять. А чтобы произвести замену, нужно демонтировать с авто КПП.

В целом, общий алгоритм работ выглядит так:

Авто ставим на яму;
Срываем гайки крепления валов привода в ступице;
Вывешиваем передок и снимаем передние колеса;
Выводим из ступицы приводные валы;
Выбиваем из КПП внутренние ШРУСы привода;
Отсоединяем все элементы, подходящие к коробке (тяги механизма управления КПП, тросы спидометра и сцепления, проводку);
Демонтируем стартер;
Снизу отсоединяем стабилизатор поперечной устойчивости;
Демонтируем продольную балку подрамника;
Откручиваем болты крепления коробки к двигателю (подставив под узел упор);
Демонтируем КПП;

Читайте также: Радиус цилиндра равен 15 а его образующая 14 сечение параллельное

После этого удастся снять компоненты сцепления. Корзина с ведущим диском и расположенным под ним ведомым диском будут располагаться на маховике, подшипник же вместе с направляющей и вилкой отойдут вместе с коробкой.

Добравшись до необходимых деталей этого выполняется замена вилки сцепления, корзины, подшипника, дисков.

Сборка выполняется в обратной последовательности. Но чтобы все правильно поставить, следует учесть один нюанс – центровку ведомого диска. При установке корзины диск может сместиться из-за чего КПП поставить на место не удастся. Решить проблему позволяет правка, сделанная из обрезка первичного вала КПП.

При сборке его следует установить в ступицу диска, так чтобы конец правки вошел в подшипник, расположенный в маховике. После затяжки корзины правка извлекается, при этом ведомый диск будет зажат ведущим, что исключит его смещение. В таком случае поставить на место коробку будет не сложно.

Напоследок отметим, что сцепление на «Ока» по конструкции хоть и идентично ВАЗ-2108, но детали – не взаимозаменяемы из-за разницы в размерах. Поэтому от других авто элементы сцепления не подходят и покупать нужно только запчасти, предназначенные для установки на ВАЗ «Ока».

Как заменить сцепление на ОКА

Видео:Трос сцепления замена ОКА ваз1113Скачать

Устройство привода сцепления

1. Кронштейн педалей сцепления и тормоза. 2. Оттяжная пружина педали тормоза. 3. Оттяжная пружина педали сцепления. 4. Выключатель стоп-сигнала. 5. Педаль тормоза. 6. Ось педалей. 7. Педаль сцепления. 8. Стопорная скоба. 9. Верхний наконечник троса. 10. Трос. 11. Верхний наконечник оболочки троса. 12. Оболочка троса. 13. Брызговик кузова. 14. Скоба крепления троса. 15. Нижний наконечник оболочки троса. 16. Крышка коробки передач. 17. Нижний наконечник троса. 18. Поводок. 19. Фиксатор поводка. 20. Вилка выключения сцепления. 21. Регулировочная гайка. 22. Контргайка. 23. Защитный колпачок. 24. Шайба. 25. Резиновая втулка. 26. Распорная втулка. 27. Щиток передка кузова. 28. Вакуумный усилитель. 29. Главный цилиндр привода тормозов. 30. Втулка педали сцепления. 31. Распорная втулка. 32. Втулка наконечника троса.

Выключение сцепления осуществляется через механический привод, в котором отсутствует зазор между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины, т. е. педаль сцепления не имеет свободного кода. Отсутствует и фиксируемое положение педали, так как нет упора ограничивающего перемещение педали вверх. Основным параметром, определяющим нормальную работу привода сцепления, является рабочий ход педали, который должен быть равен 105. 115 мм. При износе накладок ведомого диска сцепления ход педали увеличивается, и в определенный момент (при ходе 140 мм и выше) возникает необходимость регулировки привода сцепления.

Привод сцепления тросовый, состоит из педали 7, троса 10 в сборе и вилки 20, воздействующей на муфту подшипника выключения сцепления.

Педаль сцепления подвешена на общей с педалью 5 тормоза оси 6 в кронштейне 1. Кронштейн педалей сцепления и тормоза крепится к щитку 27 передка кузова. К пластине кронштейна со стороны моторного отсека крепится вакуумный усилитель 28 в сборе с главным цилиндром 29 привода тормозов. Снизу к кронштейну педалей, в салоне кузова, крепится в четырех точках кронштейн вала рулевой колонки.

Педаль 7 сцепления со ступицей зажата между щекой кронштейна и шайбой оси 6 педалей. В ступице педали установлены разрезные пластмассовые втулки 30, которые смазываются при сборке смазкой Литоп-24. При эксплуатации автомобиля втулки в дополнительной смазке не нуждаются. Педаль тормоза установлена на оси между щекой кронштейна и распорной пластмассовой втулкой 31. Ось педалей в кронштейне фиксируется стопорной скобой.

Верхний наконечник 9 троса соединяется через пластмассовую втулку 32 с пальцем педали сцепления и фиксируется стопорной скобой 8, а нижний наконечник 17 троса через поводок 18 соединяется с вилкой 20 выключения сцепления. Поводок при возможных перемещениях наконечника троса удерживается на вилке с помощью проволочного фиксатора 19. Трассу троса в подкапотном пространстве определяет его оболочка 12, верхний наконечник 11, который закреплен через уплотнитель на щитке передка кузова, а нижний наконечник 15 оболочки установлен в гнезде прилива крышки 16 коробки передач вместе с демпфирующими 25 и распорной 26 втулками и закреплен через упорные шайбы 24 гайкой. Для защиты от загрязнения внутренней полости оболочки наконечники снабжены защитными колпачками 23. Дополнительно оболочка троса фиксируется на брызговике 13 кузова пластмассовой скобой 14.

Подшипник 12 (см. гл. 17) муфты выключения сцепления шариковый, самоустанавливающийся, с защитными шайбами. Он устанавливается с небольшим радиальным зазором на муфту 13 и в гнезде металлического фланца 19. Подшипник поджимается к фланцу волнистой пружинной шайбой, в прорези которой заходят усики муфты, которые затем отгибаются. Такое соединение дает возможность «плавать», т. е. самоустанавливаться подшипнику на муфте, что повышает долговечность контактирующей пары: подшипника и нажимной пружины. Внутренняя обойма подшипника более широкая по сравнению с наружной, она постоянно поджата к лепесткам нажимной пружины и от этого контакта вращается вместе с ведущей частью сцепления. Муфта 13 подшипника выключения сцепления располагается на направляющей втулке 20, которая своим фланцем крепится к картеру сцепления. Вилка 14 выключения сцепления отштампована из стали, имеет коробчатое сечение. В вилке выштамповано полусферическое гнездо, которым она опирается на шаровую опору 16. Поджимается вилка к своей опоре проволочной пружиной 15, закрепленной на вилке. Внутренний конец вилки заходит в паз фланца муфты подшипника выключения сцепления, а наружный — соединяется через поводок с тросом.

Читайте также: Стационарное распределение температуры в цилиндре

Несмотря на постоянное поджатие подшипника к лепесткам нажимной пружины, его работоспособность сохраняется на весь пробег до капитального ремонта. Это обеспечивается улучшенным уплотнением подшипника и отсутствием динамических нагрузок на подшипник при выключении сцепления. Последнее характерно в приводах, где имеется зазор между подшипником и лепестками нажимной пружины, когда в момент выключения сцепления подшипник воспринимает резко увеличивающиеся нагрузки

Видео:Главный цилиндр сцепления УАЗ ПатриотСкачать

Работа сцепления

Сцепление постоянно-замкнутого типа. т. е. постоянно включено В этом положении ведомый диск 4 (см. гл. 17) под усилием нажимной пружины 7 зажимается между поверхностями маховика 2 и нажимного диска 6. За счет сил трения между поверхностями дисков крутящий момент от маховика и нажимного диска передается на ведомый диск и через детали демпфера на ступицу 24 ведомого диска и на первичный вал 22 коробки передач. Таким образом, при работающем двигателе и отпущенной педали сцепления детали ведущей и ведомой частей сцепления вращаются как одно целое. И если в коробке передач будет включена передача, крутящий момент от двигателя будет передаваться на ведущие колеса автомобиля.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль 7 (см. гл. 18) сцепления. Поворачиваясь на оси 6, она своим верхним плечом через палец тянет за собой трос 10 и одновременно растягивает оттяжную пружину 3. Перемещаясь в оболочке, трос поворачивает на шаровой опоре вилку 14 (см. гл. 17) выключения сцепления. Внутреннее плечо вилки перемещает по направляющей втулке муфту 13 с подшипником 12 выключения сцепления в сторону маховика. Усилие нажатия на лепестки нажимной пружины увеличивается, и пружина 7, прогибаясь на опорных кольцах 8, перестает давить на нажимной диск 6. Ведомый диск 4 освобождается, исчезают силы трения между дисками, и крутящий момент перестает передаваться на узлы трансмиссии. В этот момент возможно безударное переключение передач, после чего водитель плавно отпускает педаль сцепления, чтобы не допустить резкого увеличения нагрузки на детали трансмиссии. Это предотвращает их преждевременный износ, особенно дисков сцепления и шестерен коробки передач.

Когда педаль отпускают, она возвращается в исходное положение под действием возвратной пружины. Вместе с ней занимают исходное положение вилка с муфтой подшипника выключения сцепления. Нажимная пружина, принимая первоначальную форму, перемещает нажимной диск в сторону маховика. При плавном нажатии на ведомый диск его волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать диску, вследствие чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от маховика 2 передается на кожух 5 сцепления и нажимной диск 6 и за счет сил трения на ведомый диск 4, затем от него через детали демпфера на ступицу 24 ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал 22 коробки передач.

Крутильные колебания коленчатого вала двигателя поглощаются фрикционным элементом демпфера и шестью его пружинами. При изменении величины крутящего момента ведомый диск 4 вместе с пластинами 26 и 34 демпфера перемещаются относительно ступицы 24. При этом между поверхностями ступицы, фрикционного кольца 31 и опорного кольца 33 возникает трение, а пружины 25 демпфера сжимаются, поглощая крутильные колебания. Поэтому изменяемый крутящий момент будет передаваться на ступицу диска более плавно и также плавно передаваться нагрузка на шлицевое соединение ступицы и первичного вала. Ход сжатия пружин демпфера зависит от величины передаваемого крутящего момента. Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором заклепок 30 в подковообразные вырезы ступицы, после чего сжатие пружин прекращается.

Вследствие износа дисков сцепления ход педали постепенно увеличивается, т. е. педаль приподнимается, так как ее подъем ничем не ограничивается. При этом изменяются уровни расположения педалей сцепления и тормоза. Это затрудняет пользование педалями. Поэтому при ходе педали сцепления, равном 115 мм и более, его следует регулировать гайкой 21 (см. гл. 18), положение которой фиксируется контргайкой 22. Порядок регулировки следующий:

ослабив контргайку 22, вращением регулировочной гайки 21 устанавливают ход педали сцепления, равный 105. 115 мм;
нажимают на педаль сцепления до упора в коврик пола не менее трех раз и проверяют величину хода педали;
при необходимости проводят подрегулировку хода педали гайкой 21;
не изменяя положение педали, затягивают контргайку 22 моментом 1,5. 2,0 кгс·м.