Главный цилиндр сцепления ресурс (3 видео)

Главный тормозной цилиндр – устройство довольно простое и надежное. Однако вследствие частых нагрузок оно периодически выходит из строя. Нельзя рассуждать об исправности тормозной системы без исправности отдельных ее узлов. По этой причине правильная эксплуатация цилиндра в приоритете каждого автовладельца. Мы разберемся с тем, как же устроен этот цилиндр и как его выбирать в случае нужды.

Содержание

Как это устроено
Признаки неисправности тормозного цилиндра
Что делает в случае неисправности
Выбираем главный тормозной цилиндр
Экскурс по брендам
Вывод
Главный цилиндр сцепления ресурс
🎬 Видео

Видео:Ковыряюсь потихоньку 🤣 ремонт главного цилиндра сцепления.Скачать

Как это устроено

Главный цилиндр тормозной системы нужен для того, чтобы передавать усилие педали тормоза на каждый из имеющихся суппортов. Эта двухсекционная конструкция, в которой на каждую секцию приходится по отдельному контуру системы автомобильного тормоза. Также это является и плюсом: стоит выйти из строя одному сектору, как торможение по-прежнему будет осуществляться, пусть эффект в целом уже будет не тот что раньше.

Нажимая на педаль тормоза, водитель приводит в движение один поршень цилиндра. Тот, в свою очередь, сжимает тормозную жидкость, создавая усилие на первом контуре . Первый цилиндр также приводит в движение второй, который работает во втором контуре . Как результат, гидропривод работает надежно – даже с одним неисправным контуром торможение осуществимо. Отпустив педаль тормоза, водитель даст пружинам вернуть в начальное положение оба поршня. Упомянутая тормозная жидкость двигается по внутренним полостям, а для компенсации давления и предупреждения ситуаций, когда жидкости становится слишком мало, устанавливается дополнительный компенсационный бачок.

Бачок делится на две секции. Опять же, для повышения надежности системы – стоит жидкости выйти из одной секции, как все равно останется небольшой ее запас во второй. Иногда в главном тормозном цилиндре имеется два таких бачка.

Само устройство очень простое. Большая часть его элементов выполняется из металла. Остальное – резиновые уплотнители . Это манжеты, пыльники и прокладки. Чаще всего именно они выходят из строя.

Материал металлической части – алюминий или чугун. Современные тормозные цилиндры алюминиевые, а вот более старые выполнены из чугуна. Недостатком последнего является большой вес и средняя теплопроводность. Алюминиевые же цилиндры легкие и в них очень редко перегревается тормозная жидкость за счет отличной теплоотдачи. К слову, резиновые уплотнители могут долго оставаться целыми только в случае использования тех жидкостей, которые рекомендованы производителем.

Видео:Главный цилиндр сцепления на газели, ремонт, замена манжет. Газель, соболь, Волга.Скачать

Признаки неисправности тормозного цилиндра

Заметить неполадки в работе тормозной системы несложно. Водитель легко сможет выявить те, что относятся к цилиндру:

Износ деталей-уплотнителей. Изнашиваются они или из-за некачественной тормозной жидкости, которая постепенно разъедает материал, или вследствие попадания внутрь системы твердых частиц. Укажет на проблему с уплотнителем также тугая педаль – когда внутренние уплотнители разбухают, они могут спровоцировать заедание поршней. Замена уплотнителей легко осуществима;
Утечка жидкости. Легко определить по педали тормоза: ее ход стал очень свободным или она вовсе провалилась. Выходит жидкость из системы на стыках цилиндра или из отдельных его элементов, как-то штуцера и тройников.

Еще одну проблему главного цилиндра выявить сложно: износ внутренней «начинки». Металлические поверхности страдают от кавитационной эрозии (прямо связано с заливаемой жидкость), появления царапин и задиров. Из-за напитавшейся влагой из воздуха ( гигроскопичной ) тормозной жидкости и последующей заливки ее в бачок позже от появления ржавчины будет страдать шток. Предупредить такой исход можно своевременным техосмотром и использованием качественной тормозной жидкости при условии ее правильного хранения. Свой ресурс имеет также возвратная пружина. В случае нужды ее меняют, а «обновленный» цилиндр ставят на место.

Если проблемы игнорировать, прогрессировать будут и последующие траты за ремонт. Дело в том, что без правильно работающего цилиндра будут сильно изнашиваться.

Видео:Обзор цилиндров сцепления на Газель бизнес и NEXTСкачать

Что делает в случае неисправности

На СТО предложат следующее: разобрать цилиндр и изучить на предмет неполадок, проверить уровень тормозной жидкости, залить новую жидкость. Последние два пункта в приоритете. Скажем даже больше – при техосмотре надо обязательно определить уровень жидкости и ее состояние. Как и вся автохимия , она имеет свой ресурс.

По словам специалистов, менять тормозную жидкость надо хотя бы каждые 35-45 тысяч километров пробега. Наличие АБС на данный километраж влияния не оказывает. В спортивных авто замена осуществляется каждые пройденные 15 тысяч километров.

Если грешит тормозной цилиндр, сделайте следующее:

Найдите канистру со старой жидкостью или купите новую, если есть основания полагать, что старая была не лучшего качества (может потребоваться полная замена с прочисткой системы). Хорошие товары предлагают следующие фирмы: Castrol , Liqui Moly , Motul , RosDOT . При выборе руководствуйтесь рекомендациями, изложенными в руководстве от производителя авто. Смешивание жидкостей с одинаковой основой и аналогичного стандарта допустимо;
Проверьте уровень вышеупомянутой жидкости и подлейте новую жидкость в систему. Не помешает также проверить состояние старой – это делают ежегодно. Для этого пользуйтесь тестерами, которые, к слову, стоят совсем немного. Посмотрите показания приборов и на всякий случай сверьтесь с бачком, который найдете под капотом своего авто. Если жидкость находится на уровне “MIN” или ниже, требуется срочная доливка. Лить под завязку до “MAX” нужно только в случае, если уровень был ниже метки “MIN”.

Читайте также: Рабочий тормозной цилиндр рено дастер

Стоит проводить полную замену тормозной жидкости, если ресурс старой был исчерпан. Это делается на СТО, хотя с такой работой легко справятся двое. Не забывайте: практически все такие жидкости гигроскопичны, так что менять их нужно быстро и соблюдая чистоту. Работу с резиновыми уплотнителями стоит поручить специалисту.

Видео:Ремонт главного цилиндра сцепления ,замена манжетов не снимая цилиндра с автомобиляСкачать

Выбираем главный тормозной цилиндр

Невелика вероятность ошибиться при выборе, зная VIN-код транспорта. Дело в том, что рестайлинговые модели могут, пусть и далеко не всегда, иметь специфические цилиндры. Даже ведя поиск по коду транспорта есть шанс найти неподходящую запчасть.

Другой вариант: искать по характеристикам автомобиля. Чем больше сведений об автомобиле, тем выше шанс найти нужный цилиндр. Даже лучше действовать от обратного – узнать характеристики устройства. Возможно, цилиндр для этого придется демонтировать. Затем менеджер магазина сопоставит характеристики и подберет вам оригинал и аналоги.

Отличить некачественную запчасть от хорошей не так уж и просто. Дело в том, что и там, и там хорошо проделана работа по металлу. Существенно могут отличаться разве что детали-уплотнители. Так что в выборе вам стоит руководствоваться именами брендов, чья продукция была проверена временем. О них мы и попытаемся рассказать.

Видео:Главный цилиндр сцепления Шкода октавия 2007Скачать

Экскурс по брендам

Первыми в списке приоритетов поставим OEM-запчасти . Они неизменно качественны и долговечны. Даже «убить» их неправильной эксплуатаций быстро не получится. Возникающие проблемы легко решаются заменой ремкомплекта. Этого не скажешь о большинстве аналогов.

Относительно недорогие главные тормозные цилиндры предлагают немецкие фирмы TRW и Bosch , а также американская Delphi . Аналогами в простом понимании их запчасти не назовешь. Цилиндры данных фирм поставляются прямо на заводы автоконцернов. Там их качество проверяется еще раз. Отличный выбор даже для тех, кто хочет сэкономить. Такая деталь прослужит также долго, как и OEM. За дешевые и некачественные аналоги платить придется дважды.

Если финансы не позволяют купить, к примеру, Bosch, стоит обратить внимание на продукцию польских ABE и Maxgear , а также датской фирмы JP Group . Разница в цене с вышеперечисленными налицо. Все же ресурс таких тормозных цилиндров приятно радует. Качество исполнения намного выше среднего, но до гигантов рынка запчастей не доходит.

Что касается подделок и просто запчастей отвратного качества, в народе именуемых «китаем», то их стоит избегать. Отметим, что надпись “Made in China” не всегда означает плохой товар. Скорее что есть некоторая вероятность купить плохой аналог. В Китае как ни в какой другой стране практикуется изготовление запчастей за любую сумму. А качество товара диктуется деньгами, которые тратятся на оборудование, работу специалистов и материалы. Некоторые китайские запчасти ни в чем не уступают европейским или американским. Однако все из указанных выше фирм были проверены временем. Покупая их цилиндры, вы гарантированно получаете хороший товар.

Видео:главный цилиндр сцепленияСкачать

Вывод

Главный тормозной цилиндр – деталь очень важная. Ее конструкция продумана не одним поколением инженеров. И все же они склонились к простоте. Максимум металлических деталей, выполненных из одной металлической болванки, минимум сварочных швов и уплотнителей. Как раз уплотнители слабым местом и являются – если за их состоянием не следить, из строя со временем может выйти весь цилиндр, хотя поломку можно было с легкостью предотвратить. И его все же придется поменять, так как ремонт осуществим лишь в теории. На практике получается уже видавшая виды запчасть, ресурс который расходуется с огромной скоростью. Не забывайте о резиновых деталях и качестве тормозной жидкости. И не забудьте почитать советы по эксплуатации, которые расписаны в « букваре » от завода-производителя автомобиля – это, во-первых, очень полезная и всегда актуальная информация, а во-вторых, даст вам ориентиры в выборе новых запчастей.

Читайте также: Силовой цилиндр сц 2080 1м

Видео:Провалилась педаль сцепления, определяем поломку главный или рабочий цилиндр сцепленияСкачать

Главный цилиндр сцепления ресурс

Ни для кого не секрет, что Главный Цилиндр Сцепления (он же ГЦС) на большинстве УАЗах — одна из головных болей его водителя. При этом взять и купить качественный ГЦС, предназначенный для УАЗа — задача не из простых и чаще всего не выполнимая ввиду ограниченности ассортимента автомагазинов (а может и производителей). Многие решают эту проблему путем замены родного ГЦС на ГЦС от других автомобилей. Вариант имеет право на жизнь, но его в данном случае мы рассматривать не будем по следующим соображениям:
1) диаметры поршней чаще всего не совпадают, а из этого следует изменение рабочего хода Рабочего Цилиндра Сцепления (он же РЦС), а следовательно вилки сцепления, выжимного подшипника и изменение рабочих условий лепестков корзины сцепления
2) установка ГЦС от других автомобилей часто сопряжена с изменением крепежных отверстий на моторном щите, необходимостью использовать другой штуцер на трубке от ГЦС к РЦС или устанавливать переходник
3) в случае установки ГЦС ВАЗ, возникает проблема фиксации штока между педалью сцепления и ГЦС

Попробуем разобраться в причинах частой некорректной работы родных ГЦС.

Сразу оговорюсь, что в качестве образцов УАЗовских ГЦС были взяты ГЦС производства АДС (ООО Автодеталь-Сервис). Один — который был на моем УАЗе с завода (со стальным поршнем), второй я покупал в магазине (пластиковый поршень выкинул через какое-то время, так как он при нагреве подклинивал в корпусе цилиндра и поставил алюминиевый из ремкомплекта ГЦС ГАЗ).

Первое, что приходит в голову — сравнить конструкции родного ГЦС и ГЦС от какого-то другого автомобиля, где они работают длительный срок и не вызывают нареканий водителя в течение многих тысяч километров пробега. В качестве препарируемого под руку попался ГЦС от какой-то тойоты (был снят с Toyota Camry Prominent, но сколько он отходил и когда был установлен — история умалчивает). А ведь и правда: мировой лидер, на которого многим бы стоило равняться во многом, в том числе и качестве комплектующих.

Итак, разбираем тойотовский ГЦС… И видим абсолютно все те же детали, которые видели в нашем родном цилиндре. Схожая геометрия, только материалы и размеры другие. И нет шайбы-фиксатора штока, не предусмотрена она там. А в остальном все на месте: корпус, поршень, задняя и передняя манжеты, шайба-клапан, пружина…
Лично я после этого впал в ступор. Как так — конструкция абсолютно такая же, а на УАЗе не работает, как положено.

Немного переварив увиденное, пришло понимание о дальнейших действия. Вооружаемся штангелем, глубиномером и строим 3D-модели обоих ГЦС. Абсолютно точно воспроизводить геометрию смысла нет, главное максимально точно воспроизвести размеры и основные рабочие поверхности элементов.
Затем для наглядности делаем разрез получившейся сборки и делаем выводы.

А теперь наш родной до боли ГЦС АДС

Что называется, найдите 10 отличий.

Тут стоит вспомнить проблемы УАЗовских ГЦС. На память вспоминаются:
1) малый срок службы передней манжеты — начинает перепускать
2) подклинивание поршня (в случае пластикового поршня)
3) трудности при прокачке
4) со временем смещается положение педали, когда сцепление начинает «схватывать», в запущенных случаях сцепление недовыключается или выключается после второго, третьего качка (особенно зимой).

А теперь возвращаемся к схемам, смотрим внимательно и пытаемся определить причины данных проблем. Для удобства пусть это будет оформлено аналогично по пунктам.

1) следует обратить внимание на диаметры манжет и корпуса цилиндра. На схемах это видно не очень хорошо, поэтому кто не хочет всматриваться — поверьте на слово. Для нормальной долгой работы манжеты в цилиндре диаметр ее рабочей кромки должен быть несколько больше диаметра цилиндра, чтобы обеспечить небольшой натяг и герметичность. В случает тойотовского ГЦС разница этих диаметров составляет примерно 0,3мм (0,25-0,35мм). В случае УАЗовского ГЦС… Мне эту разницу уловить не удалось. То при том, что моим штангелем я вижу плюс-минус 0,05мм, диаметр рабочей кромки передней манжеты и внутренний диаметр цилиндра совпадают. От сюда и перепускание в холодную погоду — не обеспечивается герметичность при малой разнице давлений перед манжетой и за ней. Справедливости ради стоит сказать, что в заводском ГЦС стояли другие манжеты (судя по маркировке — китайского производства), с ними все в порядке по этой части и перепусканий при работе не наблюдалось. Кроме того, следует обратить внимание на задние манжеты обоих цилиндров — там требуемая разница диаметров соблюдена в обоих случаях и при работе манжеты нареканий не вызывали.
Решение проблемы — подбор качественной манжеты.

Читайте также: Стишок про шляпу цилиндр

2) в данном случае следует обратить внимание на диаметр поршней. В случае тойоты обеспечен зазор между поршнем и стенкой цилиндра (разница диаметров — 0,25мм). Таким образом поршень практически не контактирует со стенкой цилиндра, а опирается на манжеты. В случае ГЦС УАЗ — диаметры почти совпадают, а по следам на юбках поршня явно видно, что они постоянно работают по зеркалу стенки цилиндра. А в случае пластикового поршня имеем еще и разный коэффициент расширения поршня и цилиндра, а как следствие — подклинивание поршня. Тут все просто — диаметр юбок поршня необходимо уменьшить на 0,1-0,15мм.

3,4) Эти пункты следует рассматривать вместе, так как вызваны они одной проблемой. Для начала представим, как работает ГЦС такого типа конструкции. Тормозная жидкость попадает через большое (заднее) перепускное отверстие в полость между манжетами. Затем при прокачке во время движения поршня назад (т.е. например резко отпускаем педаль сцепления) перед передней манжетой кратковременно создается разряжение, тормозная жидкость всасывается через отверстия в передней юбке поршня, через шайбу-клапан и рабочую кромку передней манжеты в полость перед передней манжетой. Таким образом весь воздух постепенно уходит в РЦС, а далее через штуцер прокачки на РЦС покидает систему. Все, система прокачана, работает. Возникает вопрос: зачем при этом необходимо второе перепускное отверстие (переднее, малое)? Представим такую ситуацию: водитель резко бросает сцепление, поршень под усилием пружины начинает движение назад. Для того, чтобы на данное действие произошел отклик со стороны РЦС, то есть по сути лепестков корзины сцепления, требуется какое-то время. Да оно очень мало, но оно есть. При этом по аналогии с процессом прокачки мы получаем разницу давлений перед манжетой и за ней (перед манжетой чуть меньше давление), небольшое количество тормозной жидкости аналогично прокачке попадает в камеру перед манжетой, поршень уходит в крайнее положение и…
Далее сначала рассмотрим тойотовский ГЦС. Поршень остановился, передняя манжета прошла мимо малого перепускного отверстия, открыла его, поршень РЦС ушел в свое крайнее положение, избыток тормозной жидкости вернулся в бачок через малое отверстие, давление тормозной жидкости перед и за манжетой выровнялось, система вернулась в начальное состояние.
Теперь смотрим ГЦС УАЗ. Поршень ушел в крайнее положение, манжета тоже (уперлась в поршень), но перепускное отверстие все еще перекрыто манжетой. Излишку тормозной жидкости уходить некуда, он поддавливает поршень РЦС, а следовательно и поршень РЦС не может вернуться в свое крайнее положение. Система не может вернуться в свое первоначальное состояние. На практике наблюдается недовключение сцепления. А в совокупности с трудностями прокачки — может остаться воздух в системе (так как на самом деле часть воздуха из системы удаляется через малое перепускное отверстие при нахождении поршня в крайнем положении, в том числе и тот, который может попасть через манжету РЦС во время эксплуатации) и как следствие — недовыключение сцепления, хруст и/или затруднения при переключении передач. Обычно эти симптомы проходят после принудительной прокачки системы (например при помощи поддавливания тормозной жидкости из бачка воздухом с компрессора).
Решение — изменение конструкции поршня.
Тут вариантов три:
1. установка вместо воротничковых манжет — обычных колец. На мой взгляд, вариант плохой, так как зимой часто не обеспечивается натяг, а следовательно герметичность
2. укорачивание поршня в его тонкой части. Судя по моим замерам — на 3-3,5мм, т.е. по сути изготовление нового укороченного поршня. А за одно и диаметры юбок чуть уменьшить.
3. использование задней манжеты (такой же конструкции т.е.) вместо передней. Но тут остается открытым вопрос ресурса обеих манжет. Я пока не готов утверждать, что ресурс одной из манжет выше.

Осталось проверить приведенные утверждения на практике.