Гнет ли клапана в моторах ауди (2 видео)

Вы можете найти в этом списке двигатель, который установлен на вашем автомобиле Audi, чтобы проверить. По статистике клапана не загибает на двигателях, где используются поршни со специальной выемкой. Но например на большинстве дизельных двигателей клапана загнет, т.к. объем камеры сгорания небольшой и поршни в них распложены очень близко к клапанам.

Если у вас есть свой опыт, то поделитесь пожалуйста в комментариях.

Видео:Почему гнет клапана двигателя, на каких двигателях гнет клапанаСкачать

Обрыв ремня ГРМ в Ауди-100 разных моделей..

Скажите, прав мой знакомый (или не прав), который утверждает, что:
У 2-литровых двигателей Ауди-100 нет проблемы со «встречей» поршней с клапанами при обрыве ремня ГРМ. А именно:
2.0L AAD
2.0L AAE
2.0L 16V ACE

А у двигателей:
2.3L V6 AAR
2.6L V6 ABC,ACZ
2.8L V6 AAH
такая проблема есть, и весьма накладна по $$.
У всех V6 двигателей от 2.3 до 2.8 литров эта проблема одинакова, или у 2.3 она по какой-то причине менее некладна в $?

Вопрос не праздный.. перед покупкой «сотки» хочу знать чем рискую..

Заранее спасибо за ответ!
Александр

Я немного напутал. 2.3L AAR — 5, а не 6 цилиндровый.
И не V образный..

Гарантии тебе никто не даст.
Сколько раз уже было.

Рискуешь в первую очередь быть посланным в FAQ (вверху страницы) и прочитать там много интересного. В том числе, и о покупке неновой машины.
Во-вторых, сразу после покупки машины ты рискуешь попасть на бешеные деньги: стоимость замены ремня и самогО ремня — это тебе не шуточки шутить! ;)) После чего есть серьезнейший риск вообще забыть о ремне на ближайшие тысяч так 80 км пробега. Страшно?
В-третьих, ты рискуешь сильно удивиться, обнаружив, что мотора V6 2.3л не бывает!
И вообще, из FAQ ты рискуешь узнать много интересного. Например, что тысячи грамотно эксплуатирующих Ауди людей уже давно наслаждается ездой на этих машинах, не имея ни малейшего понятия о том, могут ли в случае чего встретиться клапаны с поршнями!
Удачи!

Почитай сам свой FAQ, прежде чем наезжать.. Там этой информации нет. А быть ДОЛЖНА!

: Во-вторых, сразу после покупки машины ты рискуешь попасть на
: бешеные деньги: стоимость замены ремня

: В-третьих, ты рискуешь сильно удивиться, обнаружив, что
: мотора V6 2.3л не бывает!

Уважаемый, почитай внимательнее. Я себя уже поправил!

Поменьше бы таких «знатаков» в конфе. Лишь бы наехать..

Я немного напутал. 2.3L AAR — 5 цилиндровый.. (точно)
И еще он не 12 клапанный в отличие от 2.6 и 2.8.. (вроде бы)

Я написал про движки, которые хотел бы купить (вместе с машиной)
А у ABK впрыск Digi-fant.. Я о нем ничего не знаю, поэтому в список не внес..
А что, хороший? (хотя, это другая тема. ) ?

Если речь о ремне ГРМ — понятно «меняй».. но они и поддельные бывают, понимаешь ли. Так что меня-не меняй. одинаково можно нарваться на $$.

Видео:Один из первых бензиновых V6 для Audi – 2.6 (ABC). Сколько в нём проблем?Скачать

Про «загибающиеся» клапана (все больше тео

Всем удачи и хороших ремней!
Дмитрий

А еще забыл самое главное — тепловое расширение, тоже не мало.
:

Если возникнут вопросы — готов ответить.

Если все в сумме посчитать — много будет (проверено автоспортом).
:
: А еще забыл самое главное — тепловое расширение, тоже не мало.
: :
:

С удовольствием послушаю возражения.
Рубен.

ЗЫ. Я до этих гонок даже и не подозревал, что все так запущено и наверняка еще ньюансы есть, жаль деньги кончились, дорого это все.

+++++ Ваш — это какой? Самодельно тюнингованный? Или серийный?

А вот пока все не посчитали (тепловое расш, выбор зазоров) так они на гонках и взрывались (занятное зрелище, доложу я вам, поначалу, потом вот только не смешно стало). Правда не клапана доставали, а поршень до головки, но суть от этого не менялась.

+++ Да? А я думал суть изначального вопроса была как раз про клапана и про поршни. ?

Сидел, грел 3 поршня — стандартный 08, турбяной KG и кованый для 08-спорт, коэфф.теплового расш вычислял — и все совпало. И выборку зазоров тоже пришлось учитывать.
: А по поводу разрыва пары клапан-р\вал — у напарника мотор WC, спиленный почти на 1мм. и он большой любитель крутануть его до 7500 — так вал наколотило с обратной стороны — что это как не разрыв контакта?

+++ WC в каком году выпускались? Сколько его мотор прошел? Менял ли кто-то пружины клапанов? Каковы нормальные обороты для этого двигателя?

:
: С удовольствием послушаю возражения.

+++ С не меньшим удовольствием выслушаю ответы.
: Рубен.

+++ Алексей.
:
: ЗЫ. Я до этих гонок даже и не подозревал, что все так запущено и наверняка еще ньюансы есть, жаль деньги кончились, дорого это все.
:

: А вот пока все не посчитали (тепловое расш, выбор зазоров) так они на гонках и взрывались (занятное зрелище, доложу я вам, поначалу, потом вот только не смешно стало). Правда не клапана доставали, а поршень до головки, но суть от этого не менялась.
:
: +++ Да? А я думал суть изначального вопроса была как раз про клапана и про поршни. ?

Не суть важно — клапана, поршень — важен фактор расширения и выбирания зазоров. В той версии под клапана быль очень большие выборки.
:
: Сидел, грел 3 поршня — стандартный 08, турбяной KG и кованый для 08-спорт, коэфф.теплового расш вычислял — и все совпало. И выборку зазоров тоже пришлось учитывать.
: : А по поводу разрыва пары клапан-р\вал — у напарника мотор WC, спиленный почти на 1мм. и он большой любитель крутануть его до 7500 — так вал наколотило с обратной стороны — что это как не разрыв контакта?
:
: +++ WC в каком году выпускались? Сколько его мотор прошел? Менял ли кто-то пружины клапанов? Каковы нормальные обороты для этого двигателя?

По пунктам — 84г.в. Пробег-неизвестен,мотор с переборки, пробег после переборки 30.000, пружины конечно никто не менял, нормальные — не помню, конечно не 7500 — НО! — Какое это имеет значение — разрыв контакта-то есть — спор то у нас все-таки теоретический.

Суммирую — при работе мотора на высоких оборотах в прогретом виде происходит —
а) выборка зазоров в паре палец-поршень и шатун-коленвал в момент прохождения ВМТ за счет инерции — выступание поршня растет.
б)Тепловое увеличение длины шатуна, поршня, плеча коленвала — все нетрудно подсчитать, значение относительно большое — выступание поршня растет. (а за счет увеличения поршня выбирается зазор поршень-цилиндр, в частности поршни Ауди имеют относительно малый коэфф.расширения — поэтому и штатный зазор 0.03, в отличее от ВАЗ, здесь же учитывается и расширение блока).
в)На высоких оборотах, больших чем паспортные — возможен разрыв контакта р\вал-клапан. (разумеется старые пружины играют роль, но только на граничное значение оборотов), и выход клапана дальше расчетного.
г)Тепловое удлинение клапана — выход его растет.
д) На стандартных моторах все это не имеет значения, поскольку уже утчено на этапе разработки.
е)Под «доворотом» имелось в виду дальнейшее вращение р\вала срезаным ремнем с последующим загибом большего числа клапанов.
ж)Еще раз подчеркну теоретическую суть спора, а по поводу загиба — все равно самое точное — статистика печального опыта.

++++ Тогда про это просто забыли — это к делу не относится.
:
: : +++ Да? А я думал суть изначального вопроса была как раз про клапана и про поршни. ?
: : :
: : +++ WC в каком году выпускались? Сколько его мотор прошел? Менял ли кто-то пружины клапанов? Каковы нормальные обороты для этого двигателя?
:
: По пунктам — 84г.в. Пробег-неизвестен,мотор с переборки, пробег после переборки 30.000, пружины конечно никто не менял, нормальные — не помню, конечно не 7500 — НО! — Какое это имеет значение — разрыв контакта-то есть — спор то у нас все-таки теоретический.

+++ А значение в том, что разрыва контакта естественно можно добиться, но только если перекрутить мотор. А так вообще-то в рабочем диапазоне оборотов изготовитель закладывает АБСОЛЮТНУЮ неразрывность контакта в паре клапан-вал. Повнимательнее прочитай писанину в ссылочке — там было про работу клапана с одной пружиной на Жигулях — это для примера.
:
: Суммирую — при работе мотора на высоких оборотах в прогретом виде происходит —
: а) выборка зазоров в паре палец-поршень и шатун-коленвал в момент прохождения ВМТ за счет инерции — выступание поршня растет.

+++ Каков по твоему этот зазор? В конкретных величинах.
Причем желательно для Аудевского движка.
Мое мнение однозначно — на заведенном моторе этот зазор практически равен величине зазора в паре — палец-поршень-шатун.
Сказать сколько это или знаешь? В любом случае — в ссылке это есть.

: б)Тепловое увеличение длины шатуна, поршня, плеча коленвала — все нетрудно подсчитать, значение относительно большое — выступание поршня растет. (а за счет увеличения поршня выбирается зазор поршень-цилиндр, в частности поршни Ауди имеют относительно малый коэфф.расширения — поэтому и штатный зазор 0.03, в отличее от ВАЗ, здесь же учитывается и расширение блока).

+++ Опять же — величина для Аудевского движка?
А потом я про дизельный мотор вспомню, у которого поршень выступает из блока.

: в)На высоких оборотах, больших чем паспортные — возможен разрыв контакта р\вал-клапан. (разумеется старые пружины играют роль, но только на граничное значение оборотов), и выход клапана дальше расчетного.
+++ Да возможен, но ведь речь шла о нормальных моторах.
Суть в том, что неразрывность ОБЯЗАНА быть в РАБОЧЕМ диапазоне оборотов любого двигателя, независимо от того какой он — спортивный или нет. Исходя из этого и строятся АБСОЛЮТНО все моторы. Ни один конструктор не будет ставить себя в зависимость от непонятных условий, связанных с массой клапана, которая может отличаться, жесткостью м/с колпачка, коэффициент трения в направляющей, вязкостью масла . и т.д. и т.п. Он просто заложит конструктивный запас под самые худшие условия. И все. Тем более, что незначительное усиление пружины практически никак не сказывается на работе двигателя.
А примеры типа: » А вот мы обычный мотор (либо с обычной головой), раскрутили слегонца, а она как ни странно, не выдержала!» — это пример обычного непрофессионализма и просчетов при конструировании.

: г)Тепловое удлинение клапана — выход его растет.

+++ Да окститесь вы батенька! Вы величины-то этих расширений знаете? Я не про клапана из гвоздей говорю, а про нормальные, которые на нормальных моторах стоят (с карбидом внутри, к примеру). К тому же, а компенсатор-то на что? А тепловой зазор в моторах без компенсатора? Головка имеет гораздо большее расширение, т.к. она ляминиевая.

: д) На стандартных моторах все это не имеет значения, поскольку уже утчено на этапе разработки.

+++ На нестандартных это тоже кто-то учитывает. 8-))

: е)Под «доворотом» имелось в виду дальнейшее вращение р\вала срезаным ремнем с последующим загибом большего числа клапанов.

: ж)Еще раз подчеркну теоретическую суть спора, а по поводу загиба — все равно самое точное — статистика печального опыта.

+++ Абсолютно точно!
:
: Возможно что-нибудь забыл.

+++ Нее! Просто не учел! ?
:
: Рубен.

Ну, зачем забывать, спорим то о теории, а где как не в автоспорте все проверяется.

: : +++ Да? А я думал суть изначального вопроса была как раз про клапана и про поршни.

Все это звенья одной цепи и одних физических процессов, поэтому не вижу смысла разносить вопросы.

Ну уж про Жигули то знаем, плавали. Для стандарта тоже верно. С этим то никто и не спорит!

а) выборка зазоров в паре палец-поршень и шатун-коленвал в момент прохождения ВМТ за счет инерции — выступание поршня растет.
+++ Каков по твоему этот зазор? В конкретных величинах.
Причем желательно для Аудевского движка.
Мое мнение однозначно — на заведенном моторе этот зазор практически равен величине зазора в паре — палец-поршень-шатун.
Сказать сколько это или знаешь? В любом случае — в ссылке это есть.

Я сам знаю, что немного, но если есть доставание хоть на 0,001 он же рухнет! Там же мелочей нет.

+++Суть в том, что неразрывность ОБЯЗАНА быть в РАБОЧЕМ диапазоне оборотов любого двигателя, независимо от того какой он — спортивный или нет. Исходя из этого и строятся АБСОЛЮТНО все моторы. Ни один конструктор не будет ставить себя в зависимость от непонятных условий, связанных с массой клапана, которая может отличаться, жесткостью м/с колпачка, коэффициент трения в направляющей, вязкостью масла . и т.д. и т.п. Он просто заложит конструктивный запас под самые худшие условия. И все. Тем более, что незначительное усиление пружины практически никак не сказывается на работе двигателя.
А примеры типа: » А вот мы обычный мотор (либо с обычной головой), раскрутили слегонца, а она как ни странно, не выдержала!» — это пример обычного непрофессионализма и просчетов при конструировании.

Я по-прежнему обращаю внимание на теоретическую суть спора, вопрос гнет не гнет мы уже решили. Коль на то пошло, верно, крайне необходимо обеспечить контакт, недаром в Формулах вместо пружин баллончики с газом под давлением.

: г)Тепловое удлинение клапана — выход его растет.
+++ Да окститесь вы батенька! Вы величины-то этих расширений знаете? Я не про клапана из гвоздей говорю, а про нормальные, которые на нормальных моторах стоят (с карбидом внутри, к примеру). К тому же, а компенсатор-то на что? А тепловой зазор в моторах без компенсатора? Головка имеет гораздо большее расширение, т.к. она ляминиевая.

Тут считать не буду и вот почему. В свое время на Lancia Delta HF Integrale подготовленной по группе А стал гореть выпуск, замер термопарой показал 900С на выходе, поэтому в точности учесть удлинение клапана не представляется возможным. Да, при понижении до 800 все прошло. Разумеется процесс этот компенсационный, за счет головки (забыл указать, болею, голова не в лучшей форме :))). Но грубо можно считать, что имеет место взаимная конпенсация, за счет большего коэфф. Al.
Да, будьте уверены, в турбомоторах Ауди не сильно меньше.
А что там между р\валом и клапаном вообще не суть важно, хотя на высоких оборотах г\компенсатор уже не справляется.

: д) На стандартных моторах все это не имеет значения, поскольку уже утчено на этапе разработки.
+++ На нестандартных это тоже кто-то учитывает.

Вот когда строишь, в помойку десяток версий отправишь тогда все и учтешь.

Ну, допустим у турбомоторов поршень тоже выступает
Расчет (неточный)

Спорт-кованый Ауди-KG Стандарт-08
Холодный 81,970 79,420 81,945
Горячий 82,345 79,770 82,385
^L 0,375 0,350 0,440
Коэффициент 1,0045748445 1,0044069504 1,0053694551

Расстояние палец-днище примем 30 мм. Увеличение 0,13218мм.
Длина шатуна условно 150мм. Коэфф. для стали(чугуна) 0,001. Увеличение 0,15
Плечо к\вала 86,4\2=43,2. Увеличение 0,0432
Суммируем — 0,3232мм. А ведь не мало. Температура принималась 100С, реально может быть и выше.

И последнее.
Скажем, тот же KG если при запуске режет ремень, гнет 1-2 клапана, после разборки клапана достаются руками, забоев на головке нет.
Если же подобное происходит ходом, то все 10 клапанов забиваются в башку так, что выдирать приходится двумя монтажками, края камеры сгорания сильно забиты.
Объясни истоки, если не трудно.

+++ Много конструкций всяких. На Ауди — у какого? Тут скорее не турбированность — причина выступания, а «зажатость» мотора.

: Расчет (неточный)
:
: Спорт-кованый Ауди-KG Стандарт-08
: Холодный 81,970 79,420 81,945
: Горячий 82,345 79,770 82,385
: ^L 0,375 0,350 0,440
: Коэффициент 1,0045748445 1,0044069504 1,0053694551
:
: Расстояние палец-днище примем 30 мм. Увеличение 0,13218мм.
: Длина шатуна условно 150мм. Коэфф. для стали(чугуна) 0,001. Увеличение 0,15

: Плечо к\вала 86,4\2=43,2. Увеличение 0,0432
: Суммируем — 0,3232мм. А ведь не мало. Температура принималась 100С, реально может быть и выше.
:
: И последнее.
: Скажем, тот же KG если при запуске режет ремень, гнет 1-2 клапана, после разборки клапана достаются руками, забоев на головке нет.
: Если же подобное происходит ходом, то все 10 клапанов забиваются в башку так, что выдирать приходится двумя монтажками, края камеры сгорания сильно забиты.
: Объясни истоки, если не трудно.

+++ А ты попробуй на только что заглушенном моторе обрежь ремень, а потом попробуй заведи.
А для чистоты эксперимента еще и р/вал покрути ключиком.
Мысль уловил?
А вообще посчитай количество возможностей удара поршнем по клапану на ходу и от стартера. Видимо будет какая-то разница. 8-))
:
: С уважением.
: Рубен.
:
Аналогично.
Алексей.

Э, нет, батенька, вы мало моторов ковыряли. У турб шарообразная камера сгорания, из за этого днище поднято вверх и выступает над привалкой блока, а вот степень у них невысокая.
:
: +++Суммируем — 0,3232мм. А ведь не мало. Температура принималась 100С, реально может быть и выше.

Так что возражение нет, как я понимаю?
:
:+++: Скажем, тот же KG если при запуске режет ремень, гнет 1-2 клапана, после разборки клапана достаются руками, забоев на головке нет.
: Если же подобное происходит ходом, то все 10 клапанов забиваются в башку так, что выдирать приходится двумя монтажками, края камеры сгорания сильно забиты.
: Объясни истоки, если не трудно.
+++ А ты попробуй на только что заглушенном моторе обрежь ремень, а потом попробуй заведи.
А для чистоты эксперимента еще и р/вал покрути ключиком.
Мысль уловил?

Мысль то та же тепловое расширение.

А вообще посчитай количество возможностей удара поршнем по клапану на ходу и от стартера. Видимо будет какая-то разница. 8-))

А возможность одна при срезании на запуске р\вал стоит, а на ходу вращается, но не об этом речь, а в степени загиба.
:
Рубен.

+++ Ну откуда мне — я ж в шиномонтаже работаю — колеса качаю, золотники вкручиваю. 8-))
Вот только не пойму чем шарообразность камеры задана на турбированных моторах MC, 1B и 2B, у которых стоит одинаковая головка блока, которая ставилась также на KU, который в турбированности замечен не был. 8-))
Поршни по форме тоже не шибко отличаются.
: :
: : +++Суммируем — 0,3232мм. А ведь не мало. Температура принималась 100С, реально может быть и выше.

++++ Ну числа еще проверять нужно а вот то что при рабочем ходе поршня зазоры выбираются со знаком минус — это как? Ведь группа-то сжимается вроде.
:
: Так что возражение нет, как я понимаю?

++++ Есть есть возражение. Причем не столько в том что есть тепловые зазоры или нет, сколько в их значимости при ударе.
А давай так тогда — заведи абсолютно холодный мотор потом срежь ремень. Думаешь клапана не сильно в головку забъет там где их и так должно было забить?
Так причем здесь тогда тепловой зазор? Еще раз говорю, что эти смешные доли миллиметров для недизельной и не для напрочь ужатой машины не имеют практически никакого значения. Так где клапана гнет — погнет в любом случае. На ходу повреждения естественно будут больше только благодаря тому, что количество ударов больше.
Тут может даже больше влияет давление масла в двигателе в момент удара.

И это — давай все-таки закончим. Хотя бы потому, что мы уже настолько ушли от SUBJ, что вряд ли найдем дорогу обратно. ?
Спор-то ведь начался из-за инерции клапна и связанных с ней явлений, а не из-за тепловых зазоров.

Здрасте, а «полусфера» в днище турбопоршня? Атмосферники все другие.
:
: ++++ Ну числа еще проверять нужно а вот то что при рабочем ходе поршня зазоры выбираются со знаком минус — это как? Ведь группа-то сжимается вроде.
: :
: Естественно, выбираются. А кстати, по вашей теории и вкладыши не нужны, там же масло.
:
: ++++ Есть есть возражение. Причем не столько в том что есть тепловые зазоры или нет, сколько в их значимости при ударе.
: А давай так тогда — заведи абсолютно холодный мотор потом срежь ремень. Думаешь клапана не сильно в головку забъет там где их и так должно было забить?

Именно так, писал же по KG, по разному гнет!

: +++Так причем здесь тогда тепловой зазор? Еще раз говорю, что эти смешные доли миллиметров для недизельной и не для напрочь ужатой машины не имеют практически никакого значения. Так где клапана гнет — погнет в любом случае. На ходу повреждения естественно будут больше только благодаря тому, что количество ударов больше.

Не согласен — удар один, иначе след на поршне бы двоился-троился. А смешные доли миллиметров далеко не так смешны. Еще раз повторюсь — на спорт-моторе все совпало с расчетом, пока не сняли сколько положено — взрывался на рабочем режиме, а прогрев и хх были ОК.

:++ Тут может даже больше влияет давление масла в двигателе в момент удара.

Ага, с зазорами уже согласен?

А от темы мы не ушли, да и другим полезно будет узнать, чем дело пахнет. :))
:
C пролетарским приветом.
Рубен.
:
:
: