Х5 е53 дизельный мотор (2 видео)

БМВ Х5 – легендарный немецкий кроссовер в сегменте SUV, впервые представленный компанией в 1999 году. Первое поколение в кузове Е53 выпускалось до 2006 года, на всём протяжение занимая лидирующее место продаж в странах Европы и Северной Америки. Автомобиль был разработан во время слияния двух ведущих мировых корпораций – BMW Grоup и Lаnd Rоvеr, унаследовав от английского внедорожника многие элементы конструкции ходовой и трансмиссии, которую оснастили мощным баварским двигателем, модернизировав прежнюю серию кузова Е39. В результате получился полноприводный спортивный кроссовер с возможностью применения на малом бездорожье, оборудованный инновационными электронными системами управления «Нill Dеsсеnt» и «Оff Rоаd».

Содержание

История бренда BMW АG
Технические характеристики модификаций двигателей Х5 первого поколения
Бензиновые версии агрегатов
Дизельные версии агрегатов
Преимущества и недостатки X5 E53
Разборка ABW.BY. Вся правда о BMW Х5 E53, рассказанная директором СТО
🎥 Видео

Видео:BMW X5 E53 3.0 дизель - Рестайлинг! Актуален ли в 2023?Скачать

История бренда BMW АG

Объединённая промышленная группа «Баварские моторные заводы» была основана в 1916 году в Мюнхене как предприятие по производству двигателей для авиации – логотип пропеллера самолёта на голубом фоне неба в сочетании с белым цветом национального флага Баварии сохранился без изменений до нашего времени. Первый мировой рекорд полёта аэроплана с двигателем BMW AG на высоте почти 9 800 метров зафиксирован в 1919 году. Стремительное развитие самолетостроения в начале 20-века способствовало быстрому росту компании вплоть до конца первой мировой войны, когда изготовление самолётов на территории Германии было запрещено согласно Версальской мирной конвенции. С этого момента вся деятельность BMW направлена на создании двигателей для лёгкой сельскохозяйственной техники, мотоциклов и автомобилей. Самые известные серийные экземпляры техники того времени:

1923 года – первые мотоциклы серии R12-R32, на которых в 1929 году установлен абсолютный рекорд скорости в 279 км/ч на международных гонках.
1929 года – первый автомобиль BMW 315 PS, известный в Германии под названием «Dixi» – на нём была запатентована и внедрена четырёхступенчатая коробка передач. Бензиновый мотор мощность в 20 л.с. позволял развивать скорость 85 км/ч.
1933 год – уникальный шестицилиндровый двигатель на новой модели BMW 303, объёмом в 1.2 литра, максимальной скоростью 130 км/ч с независимой подвеской и цельной рамой. Версия «родстер» и его последующие модификации 309, 315 послужила прообразом спортивных серий BMW.
1936 год – лучший довоенный автомобиль Европы BMW 326, которых за пять лет производства было выпущено свыше 16 500 штук. В двухдверном кузове 328 «купе» он развивал скорость в 150 км/ч.

В середине 1930-х годов концерн BMW AG становится самым крупных предприятием в Европе, обладая собственными производственными мощностями, испытательными полигонами и ведущей инженерно-конструкторской базой.

Во время Второй мировой войны компания вновь производит авиационные двигатели для военной техники, разрабатывает первые реактивные экземпляры самолётов, занимаясь также разработками в области ракетостроения. В период с 1945 по 1948 год практически всё производство было ликвидировано, оставшееся оборудование конфисковано и вывезено в СССР советскими войсками. Возрождение BMW в послевоенное время началось в 1951 году с выпуска велосипедов и лёгких мотоциклов – продолжений серии R32. Успешные конструкции мотоциклов с колясками на базе двухцилиндровых двигателей, которых за один год было продано около 20 тысяч штук, позволило предприятию выйти на новый уровень развития:

1951-1954 года – запуск в серию нового автомобиля BMW 501 с восьмицилиндровым агрегатом объёмом в 2.6 литра мощностью 95-99 л.с.
1955 год – малолитражный массовый автомобиль BMW Isetta, разработанный совместно с итальянской компанией ISО. Одноцилиндровый мотор мощностью всего в 13 л.с. и объёмом 0.3 литра развивал скорость до 85 км/ч.
1956–1959 года – разработка седанов среднего класса пятой серии. Спортивный 507-й обладал в полной комплектации агрегатом 3.2 литра мощностью 155 л.с. и максимальной скоростью 210 км/ч. Конструктивной особенностью «пятёрок» стала новая тормозная система, оснащённая сервоприводом.
1959 год – запуск седьмой серии седанов в люксовом исполнении. Модель BMW 700, представленная в том же году стала самой продаваемой на мировых рынках.
1975 год – третий модельный ряд в кузове Е21 с бензиновыми и дизельными турбированными двигателями различных модификаций, которые обеспечили рост дилерских центров в США, Мексике и Китае.
1995 год – открытие отдельного американского предприятия в Спартанберге, где налажен выпуск концепта нового поколения Z3 и кроссовера X5 c 1999 года.

На сегодняшний день под маркой BMW ежегодно производится около 1 млн 200 тысяч автомобилей. Бренд конкурирует с такими известными именами, как Mercedes-Benz и Audi, уверенно лидируя в своей нише спортивных кроссоверов.

Видео:Как заводится BMW Е53 дизель в мороз -21*Скачать

Технические характеристики модификаций двигателей Х5 первого поколения

Все агрегаты BMW, произведённые собственным предприятием «Munich Plant Dingolfing» имеют определённую маркировку. Для серийных моделей используют символы:

М – стандартные двигатели для всех версий
S – спортивные турбированные силовые агрегаты лимитированных серий
N – моторы новых поколений, включая гибридные варианты
P – опытные образцы агрегатов ограниченных серий повышенной мощности

В комплектации кузова Е53 BMW X5 оснащался двумя типами дизельных двигателей и четырьмя модификациями инжекторных (бензиновых) объёмом от 2.9 до 4.8 литра и мощностью от 185 до 360 л.с. Мощные агрегаты предназначались в основном для американского рынка, самый распространённый двигатель для европейских машин стал более экономичный М54.

Модель	M57D30	M54i30	N62B44	M62B44	M62B46	N62B48
Код ДВС	FA71-72

Видео:BMW X5 E53 дизель,основные расходыСкачать

Бензиновые версии агрегатов

На X5 в первом поколении силовые атмосферные агрегаты оснащены прямым инжекторным впрыском топлива и электронной системой контроля высоты подъёма клапанов. Блоки цилиндров изготовлены с применением магниево-алюминиевого сплава – при своевременном техническом обслуживании ресурс таких двигателей составляет от 320 до 340 тысяч км пробега без капитального ремонта.

Серия М54 имеет рядное расположение 6-ти цилиндров на 24 клапана, V-образные «восьмёрки» в четырёх вариантах мощности комплектуются классической 8-ми цилиндровой системой. Мощность каждого типа двигателя повышалась за счёт применения новых технологий турбированных версий «Twin Power Turbo». Двойная турбина позволяет повысить потенциал мотора на максимальных оборотах на 15%.

Увеличению мощности при небольшом расходе топлива способствовали собственные разработки немецких инженеров: узлы цилиндропоршневого механизма имели полую конструкцию, изготовленную из титановых сплавов. При увеличении диаметра цилиндра, степень сжатия увеличивается кратно, сохраняя оптимальное значение крутящего момента к максимальным оборотам двигателя. Общий вес такой облегчённой конструкции ГРМ также положительно сказывается на ресурсе. Так самый мощный опытный образец BMW X5, оснащённый агрегатом N63В46 развивает мощность до 465 л.с. при 6000 об/мин. Разгонная динамика такого автомобиля до 100 км/ч составляет 4,6 секунд. Средний расход топлива при этом в смешенном режиме всего 12,6 литров.

Отдельно стоит рядный 6-ти цилиндровый двигатель М54D30, которым кроме Х5, оснащались третьи, пятые и седьмая серии БМВ в первых поколениях. Удачная компоновка М54 также идеально служила на первых концептах Z3. По статистике ресурс этого агрегата превышает показатель 500+ тысяч км пробега. Идеальное сочетание трёхлитрового мотора, который выдаёт до 235 л.с. мощности при расходе топлива 9,9 литров на 100 км пользуется спросом до настоящего времени.

Видео:Как выбрать BMW X5 E53: Проблемы дизеля M57Скачать

Дизельные версии агрегатов

Дизельными двигателями М57d30 в двух вариантах мощностей 185 и 218 л.с. оснащали первые BMW X5 E53 c 1999 года. Спросом подобные автомобили пользовались в Канаде, Скандинавских странах и особенно в России. В сочетании с механической коробкой передач и рестайлинговой моделью с увеличенным до 209 мм клиренсом тяговитый дизель был незаменим на малом бездорожье и заснеженных участках дороги. Обладая отличной разгонной динамикой для своего класса кроссоверов и максимальной скоростью в 230 км/ч, он потребляет всего 8,2 литра на 100 км в смешенном цикле. Российские автолюбители отмечали его неприхотливость к некачественному топливу в отличие от дизельных агрегатов на Лэнд Ровере. Объясняется это конструкцией увеличенного диаметра турбонагнетателя с изменённой геометрией рабочих лопаток турбин. В сочетании с системой прямого впрыска типа «Common rail», дополнительной двойной очисткой (встроенного фильтра тонкой очистки) и форсунками для высокой степени сжатия отказов из-за плохой топливной смеси наблюдалось в разы меньше.

Тенденция развития серии дизельных М57 была нацелена на экономичность агрегата при сохранении достаточно высоких показателей мощности на низких оборотах. В следующих поколениях на других моделях BMW, а также Mini Cooper и Land Rover Discovery выпуска от 2006 года устанавливали двухлитровый турбодизель N47D20, который имеет всего четыре цилиндра 16-ти клапанной системы и выдаёт мощность в 218 л.с. При таких показателях его расход топлива составляет 5,6 литра на 100 км в режиме трасса/город.

Видео:Бмв х5 е53 - какой двигатель выбрать? С каким мотором купить BMW x5 e53 ?Скачать

Преимущества и недостатки X5 E53

X5 в кузове Е53 отличался богатой комплектацией опций и дополнительно установленного оборудования. В сравнении с третьими и пятыми сериями БМВ кроссовер поставлялся максимально оснащённым электроникой. От заводcких электронных систем курсовой устойчивости, ABS и ESP до штатных климат-контроля, подогрева сидений, лобового стекла и боковых зеркал заднего вида в базовую комплектацию входила ксеноновая оптика, аудиосистема с навигацией (после 2005 года – многофункциональное устройство) и кожаная отделка салона. На выбор предлагалось также механическая пяти-шести ступенчатая коробка передач или роботизированный автомат. По степени компоновки Х5 конкурировал с премиум классом люксовых внедорожников и седанов.

Из недостатков выделяют частый износ клапанов (нарушения регулировок и выход из строя элементов ГРМ), проблемы с коллектором возникали у владельцев после 100 тысяч км эксплуатации, быстрый износ поршневых колец, сальников и прокладок многие автолюбители называют типичной болезнью БМВ. Во многом причина таких поломок на бензиновых двигателях является некачественное топливо – специалисты рекомендуют менять топливные фильтры и проводить диагностику в два раза чаще, чем это указано в техническом описании каждой модели. В дизельных версиях отмечают повышенный износ турбин по той же причине.

Между механикой и автоматом на Х5 российские водители традиционно выбирали надёжную механику. Кроме быстрого износа фрикционов, отказов АКПП, особенно в комплектациях с мощными двигателями, роботизированные коробки и более усовершенствованные системой Х-Drive, они также оставались склонны к перегреву во время эксплуатации агрегата на низких оборотах. Стоимость обслуживания и ремонта таких АКПП почти в три раза выше, чем обычная механическая. При всей надёжности Х5 Е53 найти ухоженный подержанный автомобиль в настоящее время в России становиться весьма проблематично.

Видео:BMW X5 E53 мотор пошёл в разнос. Смотрим причиныСкачать

Разборка ABW.BY. Вся правда о BMW Х5 E53, рассказанная директором СТО

BMW Х5 — народный автомобиль? Почему бы и нет, если сегодня стать владельцем этой модели в кузове Е53 можно за сумму, эквивалентную 5,5-6 тыс. долларам, — в настоящее время это минимальный уровень, до которого снизилась рыночная стоимость таких машин, что сделало их доступными самым широким слоям населения.

Став в одночасье недорогим, «Икс» ни на йоту не растерял того, что всегда привлекало к нему внимание, — сочетания высокого статуса полноразмерного кроссовера престижной марки с комфортом, комплектацией и динамическими характеристиками седана бизнес-класса. Это делает покупку Е53 еще более заманчивой.

Однако если купить Е53 теперь нетрудно, не окажется ли эксплуатация новобранца на рынке «народных» автомобилей серьезным испытанием для желающих стать его владельцами? Что должны предвидеть и чем рискуют многократно увеличившиеся числом потенциальные покупатели Е53? Об этом наш разговор с Александром Лукашовым, директором СТО «Алекс Премиум Авто».

На рынке США BMW Х5 в кузове E53 был представлен в 1999 году. В 2000-м модель появилась на рынке Европы. Получается, что самым старым Е53 сейчас 16-17 лет. Срок эксплуатации немалый — как он отразился на кузове?

— Кузов к коррозии стойкий, — говорит Александр. — До сих пор никаких глобальных проблем из-за ржавления с ним нет. К слабым местам я бы отнес только нижние кромки дверей. Больше всего страдает задняя дверь, как, наверное, во всех автомобилях с кузовом универсал. Влага стекает вниз, собирается на кромках. Отсюда коррозия, но экземпляров с гнилыми крыльями или чем-то еще я не встречал вообще.

В обсуждениях Е53 упоминают о замке задней двери. Дескать, из-за него дверь гремит. Подтвердить, что это часто повторяющийся дефект, не могу. Встречается он очень редко — по моему опыту в одной машине из 50-ти. И если встречался, то оказывалось, что кто-то что-то с дверью делал, но затем что-то не отрегулировал как надо.

Намного чаще приходится сталкиваться с проблемами планки подсветки заднего «номера», под которую попадает влага, после чего там начинают окисляться контакты. На рынке запчастей эта планка пользуется таким спросом, что стала дефицитным товаром. Это показатель актуальности вопроса. И он характерен не только для Е53, но и для 39-го, 46-го и 61-го кузовов. А в более новых BMW помимо подсветки сгнивает еще и штатная камера заднего вида, которая находится на этой планке.

Можно купить «бэушную» планку, но никто не даст гарантии, сколько она будет работать. Если купить новую планку, но ничего с ней не сделать, в наших условиях эксплуатации она продержится год, от силы два. Чтобы продлить срок ее службы, мы проходим силиконом по всем контактам, переклеиваем плафоны — говоря проще, делаем планку более герметичной. Еще влага может попадать в задние фонари, где также выгнивают контакты.

Частенько из-за специфики открывания страдают ручки дверей. В BMW ее нужно тянуть вверх. Но зимой, когда дверь примерзла, начинают тянуть на себя. И тянут с силой, с рывком, из-за которого не выдерживает корпус, или, как его в народе называют, «скелет». Он сделан из силумина по порошковой технологии, поэтому довольно хрупкий. Если дверь замерзла, лучше ее не трогать. Найдите другую дверь, которая откроется нормально. После того как двигатель прогреется, по обшивкам прогонится теплый воздух, примерзшую ручку отпустит.

Зимняя мойка, само собой разумеется, способствует этой проблеме. О ее актуальности говорит то, что появились люди, которые восстанавливают «скелеты» и, кстати, задние планки тоже. Есть на это спрос. Стоимость восстановленной ручки — порядка 40 у.е. Новая оригинальная ручка, не китайская, не Febi, не SWAG, обойдется в 90-100 долларов. Неоригинальные ручки приходится порой дорабатывать, потому что они некорректно работают: то в самом начале, когда вы только рукой за ручку взялись, а дверь уже открылась, то в самом конце. Клиентам это не нравится. Приходится объяснять, что какие запчасти вы приобрели, так они и работают.

Отдельная тема — зеркала. Что их крадут — общеизвестно. Помимо этого, возникают вопросы, когда появляется необходимость их сложить. Причина заключается в том, что механизмом складывания пользуются редко. Внутри появляется грязь, зимой тот же лед. Потребовалось зеркало сложить, а что-то его не пустило до крайнего положения. «Концевики» очень чувствительные к нагрузке — зеркало тут же возвращается назад. Это не говорит о поломке механизма складывания — это говорит о том, что зеркало надо разобрать и почистить.

Если машина оснащена не обычным, а панорамным люком, а они пошли после 2004 года, появляется новый источник неприятностей. И опять же первопричина — неправильная эксплуатация. Не почищен дренаж — люк начинает протекать. Люди не понимают, когда люком можно пользоваться, когда лучше воздержаться. Зачем-то пытаются его открывать зимой, когда он обледенел. Умудряются головой сдвинуть шторку. Не чистят салазки, куда могут листья или еще что-то попасть. А там чувствительные пластмассовые соединения, которые просто «вылетают» из-за превышения нагрузки. Ремонт встанет в 500 долларов, а отдать за новый люк порядка 1000 евро не каждый потянет.

BMW Х5 E53 оснащался турбодизелем R6 3,0 л, а также бензиновыми двигателями R6 3,0 л и V8 4,4, 4,6 (в 2001-2003 годах) и 4,8 л (с 2004 года). На рынке с большим отрывом преобладают дизели.

— Я сам сейчас езжу на дизельном Е53, а до него у меня был Х5 с мотором 4.4, — продолжает Александр. — Среди бензиновых вариантов версии с 4.4 намного интереснее, чем с 3.0. С 3.0 машина не едет, а «жрет» практически как 4.4. И надо сказать, что «жрут» они оба немало — в городе до 18-20 литров на «сотню». Люди, купив бензиновый Х5, бывают просто в шоке, когда сталкиваются с таким расходом. На трассе еще куда ни шло. По сути, бензиновые Х5 и есть трассовые автомобили, но ведь только по трассе у нас не ездят.

Поскольку затраты на топливо имеют для народного автомобиля, каковым Х5 сейчас стал, решающее значение, лучший выбор — дизель. В городе он расходует порядка 12 литров, по трассе — 7-8. Как едет? Не волнуйтесь, за счет крутящего момента, дающего хорошую тягу на «низах», в городе от светофора к светофору он едет динамичнее, чем 3-литровая «бензинка». К тому же это очень удачный мотор. Все его проблемы — ресурсные. Технических вопросов нет. От известных по 38-39-му кузову проблем с заслонками, которые из впускного коллектора падают в двигатель, его избавили конструктивно.

Но ведь что покупают в случае подержанного автомобиля в возрасте свыше 10 лет? Покупают уже не машины — покупают пробеги! Да, эти дизели выхаживают не меньше 500 тысяч километров без каких-либо проблем, но не надо тешить себя иллюзиями, что вы купили 15-летний автомобиль с пробегом 150-200 тысяч. Он наверняка больше 300 тысяч, скорее всего — намного. Пригоняют машины со скрученным пробегом на диагностику, мы видим, что турбина мокрая, потому что она подношенная, видим другие вещи, которые показывают, что какие-то узлы просто свое уже отходили. Это не болезни — это выработан ресурс.

С топливными форсунками другая история — качество топлива, но по факту это неправильная эксплуатация. К топливу форсунки требовательные. Покупаете топливо с рук — держите в памяти, что одна новая форсунка обойдется где-то в 300 долларов, «бэушная» — 100-120 долларов.

С 2003 года появилась проблема выпускного коллектора. Раньше он был чугунный, начали ставить стальной. Чугунный вечный, а стальные прогорают. По креплению они взаимозаменяемые, поэтому достаточно заменить стальной на чугунный и забыть про коллектор навсегда. Цена сейчас около 300 долларов — это ниже, чем было раньше.

Бензиновые проблемнее дизеля. Они подвержены перегреву. У них рабочая температура увеличена, они работают на грани перегрева — так они спроектированы. И чтобы перейти эту грань, многого не требуется — плохо работает термостат, плохо срабатывает пробка сброса давления, забился грязью радиатор. На 3.0 основная проблема — слабая вязкостная муфта привода вентилятора, которая не отрабатывает так, как надо. Хорошая муфта стоит в районе 100 у.е.

При перегреве в 4.4 происходят задиры поршней и стенок цилиндров. Лет пять назад эти моторы стоили порядка 4-5 тысяч долларов — на какую сумму попадали тогда люди, которые купили Х5. Это, кстати, сделало популярной диагностику эндоскопией, потому что она позволяет увидеть задиры в самой начальной стадии.

Еще большой «минус» 4.4 — у него генератор водяного охлаждения. Люди устанавливают усилитель, сабвуфер, другое дополнительное оборудование. Идет нагрузка на диодный мост — он сгорает. Ремонт на СТО по генераторам — 100-150 долларов, но гарантии не давали, потому что через месяц-два опять могли появиться какие-то проблемы. «Бэушный» стоил 300-400 долларов. У 3.0 генератор обычный, воздушного охлаждения, он себя более стойким зарекомендовал.

Тем не менее общий ресурс у 4.4 больше. Мотор 3.0 также боится перегрева. Он весь алюминиевый — если его «закипятить», головка блока выгибается и тянет за собой болты ГБЦ. Они вытягивают резьбу из блока. «Голову» снимаем, а поставить ее уже не можем. «Бэушный» 3.0 стоил 1,5-2 тысячи долларов. Люди, купив машину с перегретым 3.0, не были готовы к тому, что им придется менять двигатель, поэтому мы делали футороки, чтобы восстановить резьбу в блоке.

Опять же Vanos. Сказывается износ, то есть опять проблема ресурса. На 3.0 есть ремкомплекты. На 4.4 ремкомплектов как бы нет. Что предлагает рынок, не стоит тех денег, которые за них просят. Они не дают того эффекта, который ждут. Люди отдают за ремкомплект от 300 до 500 долларов, а машина продолжает работать с тем же дизельным тарахтением. Звук уменьшается, но не пропадает.

Еще существует проблема расхода масла, но она несколько преувеличена. Если 4.4 не перегревали, задиров нет, то и угара масла не будет. Мотор 3.0 более подвержен «масложору», однако чаще всего эта проблема напрямую связана с выработкой ресурса. Если изношены кольца, цилиндры, направляющие клапанов, то тут уж ничего не поможет, кроме капитального ремонта, хотя многие часто надеются, что отделаются заменой маслосъемных колпачков.

Трансмиссия

Основная коробка передач BMW Х5 E53 — «автомат». МКП предлагалась лишь в качестве опции и только для версий с шестицилиндровыми моторами.

— Сначала шла пятиступенчатая коробка GM, — уточняет Александр. — Ее главная проблема — гидротрансформатор, в народе называемый «бубликом». Срывает блокировку гидротрансформатора, стружка и фрикционная пыль из «бублика» попадают в коробку. При разборке выясняется, что помимо гидротрансформатора в коробке на ладан дышат фрикционы, поршни, которые создают давление, гидроблок забит грязью. За ремонт нарисовалась сумма от 1000 до 2000 долларов. Сейчас не скажу, но раньше за «бэушную» коробку просили 1500-1800 долларов. Поэтому владельцы выбирали, что делать — ремонтировать или купить б/у в зависимости от того, что выгоднее по деньгам.

С 2003 года появилась 6-ступенчатая коробка. Она более жесткая при работе. И она адаптивная — подстраивается под стиль езды. Основная «болячка» опять-таки «бублик», но он выходит из строя не так, как в коробке GM. Там блокировка сорвалась — автомобиль просто перестает ехать. Здесь первый признак неисправности «бублика» — стрелка тахометра подергивается, не стоит на месте. Или при езде по трассе на круиз-контроле машина начинает «пинаться» — ощущаются рывки, опять-таки плавают обороты.

И вторая причуда этой коробки — толчок, который происходит при разгрузке. То есть в момент остановки машины коробка делает толчок, по ощущениям похожий на пинок, будто кто-то въехал в автомобиль сзади. С этими проблемами машина может ездить очень долго. Внезапно, как в случае коробки GM, она не остановится. Но морально такое поведение коробки и ездовой дискомфорт крайне напрягает, если не сказать — пугает. Устранение проблемы обойдется в 1000 долларов, может, чуть меньше.

В машинах до 2004 года в «раздатках» со временем растягивается цепь. По ощущению это напоминает то, как на велосипеде по звездочке проскакивает цепь.

При этом сами звездочки в «раздатке» не повреждаются — достаточно заменить цепь. Раньше она стоила 300-400 долларов, сейчас цены упали до 150.

Второй момент — износ в шлицевом соединении «раздатки» с передним карданом. Скорее это даже не износ, а постепенное смятие шлицев под действием нагрузки. Они становятся острыми и более тонкими, пока в какой-то момент не начинают проскакивать.

Выход нашли ремонтники, которые занимаются карданными валами. Они увеличили длину шлицевой части, которая находится в зацеплении, и этим распределили нагрузку на шлицы на большую площадь. Увеличивают прилично — на несколько сантиметров. После этого кардан работает без проблем.

Пока этот ремонт не был освоен, карданы и «раздатки» стоили очень дорого. Как только научились восстанавливать, цены уменьшились практически в два раза. Насколько я знаю, сейчас восстановление кардана и вовсе обойдется в 200 долларов.

Что еще беспокоит — полуоси. В трансмиссии это самое слабое место. Внешние ШРУСы проявляют себя треском, хрустом при выворотах. Внутренние «триподы» — вибрацией. При разгонах она проявляется очень сильно вплоть до того, что машину может бросать из стороны в сторону. Раньше устранение было дорого, но сейчас полуоси начали выпускать Stellox, SWAG — цены снизились где-то до 150 долларов. Если брать Loebro, цена будет порядка 250 долларов. Лучше, конечно, брать Loebro, но в принципе нынешние полуоси Stellox неплохи. Правда, чтобы они долго ходили, нужно сразу же заменить пыльники ШРУСов на более качественные. По железу они нормальные, но те пыльники, с которыми Stellox идут, отхаживают лишь год, а то и вовсе полгода.

Подвеска, рулевое управление

Подвеска может быть обычной и пневматической со стабилизаторами поперечной устойчивости. В передней подвеске по два рычага на колесо, сзади — по три.

— Подвеска довольно крепкая. Если говорить о слабых местах, то они есть в задней подвеске. Прежде всего это сайлент-блоки задней балки или, говоря иначе, подрамника, но и их хватает на два-четыре года в зависимости от того, как ездит машина.

Также могут требовать замены плавающие сайлент-блоки, которые подвержены износу, потому что машина тяжелая, и «бумеранги».

На многих Е53 обращают на себя внимание заваленные задние колеса. Сильнее это проявляется на колесах малого диаметра — 17-х и 18-х. Диски большего диаметра это скрадывают. Но в любом случае появляется проблема «жора» протектора задних колес. Опытные «развальщики», которым эта проблема известна, устанавливают колеса по каким-то своим параметрам, которые несколько отличаются от заводских. Машина при этом едет нормально, резину не «жрет».

В пневмоподвеске беспокоит датчик положения кузова и баллоны. Срок службы у них приличный, но со временем материал баллонов трескается, в датчике выходят из строя изнашивающиеся детали. Цены на баллоны сейчас снизились до 150-200 долларов за один. Поменяли и забыли надолго. Но при покупке на состояние баллонов стоит обратить внимание. Хоть цены стали ниже, но люди с невысоким достатком не готовы платить и столько.

По тормозам лишние вопросы возникают только из-за того, что водят Х5 активно, соответственно и тормозят. Бывает, что «ведет» тормозные диски. После этого чувствуется вибрация, когда автомобиль останавливают.

И конечно, стоит лишь сказать — BMW, как следующая ассоциация у людей, которых интересует надежность, — рейка. Проблема рулевой рейки характерна для любого BMW, а не только Е53. Рано или поздно с ней придется столкнуться.

Электрооборудование

— В принципе, болячки электрооборудования мы перебрали, когда говорили о кузове и его деталях. Что еще можно добавить — мониторы. «Сыплются» пиксели, причем независимо от года выпуска Е53. И это не «лечится». Только замена монитора — ничего другого не придумано. Раньше цена вопроса была 400-500 долларов, сейчас — 200 долларов. Остальное — как у всех.

Наш вердикт

Неприятных сюрпризов, которые могут омрачать эксплуатацию BMW Х5 Е53, упомянуто немало. Не получится ли как с «шапкой Мономаха», которую легко надеть, но тяжело носить?

— Встретить в одном автомобиле в одно время сразу все перечисленное просто нереально, — подводит итог Александр. — Однако даже когда купить Е53 мог далеко не каждый, хватало людей, которые наскребали денег на покупку, какое-то время ездили, но ничего не делали из-за отсутствия средств, а затем от машин избавлялись. И они с кучей накопившихся проблем попадали к другим людям. Какие отзывы о Х5 можно было услышать от них? Что это крайне ненадежная машина, что она сыплется везде, где только может, что она способна по миру без штанов пустить.

Это неправда. Лично я убежден в надежности этого автомобиля. Большинство бед, как видите, ресурсные или из-за неправильной эксплуатации. Конструктивных болячек, которых не избежать, немного — та же рейка или шлицевое соединение переднего кардана с «раздаткой», но оно успешно «лечится». Если автомобиль сравнивать, к примеру, с Mercedes-Benz ML, Audi Q7, Volvo XC90, VW Touareg, а не с машинами, которые с Е53 несопоставимы по классу, комплектации и вообще всему, что можно назвать «удовольствием от автомобиля», то Е53 по надежности лучше некоторых из названных и точно не хуже других. И это относится не только к возможным поломкам, но и к их стоимости устранения, а также трудностям ремонта.

Однако хотя затраты на устранение проблем из-за снижения цен на запчасти сейчас тоже стали не так велики, как было раньше, для покупателя, чьи финансовые возможности позволяют выделить на покупку Е53 лишь 6-7 тысяч «условных» и ни центом больше, они могут оказаться непомерными. 15-летний автомобиль не может не требовать вложений. Это главное, что покупатель должен иметь в виду. Купить просто, но это одно, а содержать Е53 — совсем другое. Трезво взвесьте свои возможности. Потянете содержание без большого для себя ущерба — покупайте. Машина на самом деле замечательная. Но если потянете с трудом — подумайте. Чувствуете, что не потянете, — не берите и вообще откажитесь от идеи такой покупки, какой бы соблазнительной из-за нынешней цены она ни выглядела. Так будет лучше и для вас, и для автомобиля.

А если все-таки решили купить, перед покупкой сделайте машине диагностику на СТО, у которой есть опыт работы с BMW, которая готова сориентировать по затратам, необходимым на доведение выбранного автомобиля до ума. Может, это еще кое-кого образумит.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и Александра ЛУКАШОВА
ABW.BY

Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки СТО «Алекс Премиум Авто»

источники:

https://evakuatorinfo.ru/h5-e53-dizelnyy-motor