Характеристика валов змз про (3 видео)

Всем известно что модификаций двигателей змз большое количество, и когда с этим не сталкивался встает вопрос какой распредвал стоит на моем двигателе и в чем отличие распредвалов змз. Бывает и другое, что хочется заменить распредвал от другой модификации и попробовать как поедет машина.

Содержание

Давай разберем отличие распредвалов змз по порядку.
Личные проверки на двигателе змз 406
Как выставить валы по градусам
Разница впускной и выпускной распредвал
Про двигатель ЗМЗ Pro: позитивные отличия от 409-го и старые проблемы
Про Pro
Бурные, продолжительные, переходящие в.
Что, и охаять не за что?
Касаемо прочего, владельцы отмечают:
А что думаете вы?
Газораспределительный механизм ЗМЗ–409051.10 и ЗМЗ–409052.10 («ZMZ PRO»).
Газораспределительный механизм ЗМЗ–409051.10 и ЗМЗ–409052.10 («ZMZ PRO»).
📸 Видео

Давай разберем отличие распредвалов змз по порядку.

У газели с карбюраторным двигателем змз 406 стоит распредвал с высотой кулачка 45 и фазой 245.

На волге с инжектором и 406 двигателем высота кулачка 46 и фаза 252.

На двигателе 405 и 409 высота кулачка 46 и фаза 252

А вот у 409 PRO впуск 252 и выпуск 264

Личные проверки на двигателе змз 406

Личные проверки на экспериментальном моторе 406 на нем установлены стандартные карбюраторные валы и газелевская коробка передач.

Ставим валы 240 впуск и 252 выпуск, выхлоп стал более жестким, на низах машина стала тупее но при этом разгоняться стала бодрее, по расходу топлива разницы не заметили.
Далее меняем карбюратор на инжектор и ставим родные карбюраторные распредвалы 240 и 240, на низах машина бодрее и легче трогаться на груженной, по прямой скорость упала, а вот в подъем машина пошла легче и реже переключение передач.
Ставим 252 и 252 уже на инжекторный 406 мотор, низа стали хуже и трогаться стало сложнее, на трассе машина становится более скоростной. При городском режиме лучше ездить на 240 валах, а вот на трассе лучше 252 валы.
И последняя наша проверка на инжекторном 406 двигателе, установили распредвал на выпуск 264 и угол 16 градусов, а на впуск 252 и угол 19 градусов. Хороший холостой ход, хороший выхлоп, ниже расход топлива, очень хороший подхват с 2500 до 5500 об.
На этом эксперимент с распредвалами закончили.

Как выставить валы по градусам

На двигателе змз 406, 405, 409 впускной распредвал 20 градусов, выпускной распредвал 19 градусов. Если мы стоим перед капотом и смотрим на двигатель, то впускной у нас с лева, а выпуск с права. Эти градусы касаются всех модификации 406, 405 евро-2, 405 евро-3, 409. Кроме двигателя змз 409 PRO.

Разница впускной и выпускной распредвал

Какая разница между распредвалами впускным и выпускным на двигателях змз? На двигателях змз 405, 406 и 409 стоят одинаковые распредвалы, на 406 карбюраторе и на 405 евро-3 фаза распредвалов 240, на 406 инжекторе и 405 евро-2 стоят распредвалы с фазой 252, а вот на 409 PRO стоят два разных распредвала, впускной 252 и выпускной 264.

При покупке распредвала на двигатели 405, 406, 409 нет отметок впускной это или выпускной, так как распредвалы одинаковые! После покупки вы просто снимаете со старого распредвала отметчик под датчик распредвала и устанавливайте его на новый распредвал.

Надеюсь данная статья будет вам полезной и теперь у вас появилось понимание о различии распредвалов змз.

Видео:Валы ЗМЗ ПРО на ЗМЗ 409 УАЗ ПатриотСкачать

Про двигатель ЗМЗ Pro: позитивные отличия от 409-го и старые проблемы

Вновь рад приветствовать вас, дорогие читатели!

Сегодня с вами снова я, один из дежурных «всадников» Железного Коня, с очередным разбором по косточкам по гаечкам ещё одного популярного двигателя – ЗМЗ Про.

Надеюсь, мой рассказ не покажется вам скучной лекцией по «мотороведению», поскольку и самому мне гораздо интереснее, чтобы по итогам у нас вышел конструктивный диалог по предложенной мною теме.

Поэтому высказывайтесь в комментариях обо всём, что узнали, поняли или, наоборот, не поняли. а ещё лучше будет, если расскажете что-то, о чём знаете из собственного опыта.

Видео:Распредвал змз про и его качествоСкачать

Про Pro

Про него самого рассказывать можно много, однако утомлять излишними подробностями не стану, тем более, вряд ли можно считать этот двигатель по-настоящему оригинальной конструкторской разработкой; по сути, это лишь продукт глубокой модернизации одного из членов семейства «406/405/409», появившегося аж в 1997 году, а именно «четыреста девятого», самого большого по литражу.

Этот двигатель, уже хорошо известный к этому моменту, «превратился» в Pro в 2017 году, когда получил более трёх десятков импортных комплектующих взамен применявшихся на 409-м отечественных, вместе с улучшенными мощностными характеристиками.

Одними из главных отличий стало применение двухрядной роликовой цепи в приводе ГРМ со звёздочками вместо башмаков и с гидронатяжителем, изменение фаз газораспределения вкупе с новыми клапанами и некоторыми иными деталями ГБЦ (сёдла, направляющие втулки, маслосъёмные колпачки), а также сама её конструкция, обеспечивающая теперь нулевой риск «рандеву» поршней с клапанами, хотя вероятность обрыва цепи, прежде приводящая к этому крайне неприятному событию, тоже нулевая.

Увеличившая с 9.1 до 9.8 степень сжатия вместе со смещением фаз привела к росту мощности до 150 л.с . , что можно считать уже вполне достойным показателем; хотя гораздо важнее ещё более высокий рост значения максимального крутящего момента – до 235 Н•м, пик которого приходится на более низкий диапазон оборотов, что обеспечивает более плавные характеристики.

Кроме прочего, ЗМЗ Pro гораздо лучше (предшественников) подходит для установки на него ГБО, что позволяет параллельно выпускать две версии – бензиновую (409051) и битопливную (409052).

Дабы не затруднять вас поиском ключевых показателей в тексте, сведу их в маленькую табличку:

В 2019-м году ЗМЗ Pro подвергся ещё одной модернизации, которая коснулась множества конструктивных элементов мотора, включая блок, ГБЦ, коленвал, опоры двигателя, многие другие; более же всего изменений произошло в системе охлаждения, которая теперь обеспечивает не только оптимальный тепловой режим, но и повышенный комфорт в салоне в холодное время года.

Первоначально этот агрегат предназначался для использования на УАЗ Патриот с новой автоматической коробкой передач, однако по мере наращивания объёма производства и с переходом с опытно-промышленной (по сути, «обходной») на серийную технологию изготовления им стали комплектовать, по методу «обратной унификации», и машины с обычной «механикой», а также и УАЗ Профи, под который ЗМЗ Про изначально и был подготовлен.

Читайте также: Швейный мир земляном валу

Бурные, продолжительные, переходящие в.

Ну, пускай не бурных, и уж, тем более, «переходящих в овацию» аплодисментов, но сдержанной похвалы ЗМЗ Про в современном варианте безусловно заслуживает. Особенно, если сравнивать его с предшественником или, тем более, с теми моторами, которыми УАЗы комплектовались в давние годы.

Он избавился от многих недостатков «четыреста девятого», стал гораздо надёжнее и долговечнее.

Завод даёт гарантию на 200 000 км до капитального ремонта, а что будет в действительности, покуда неясно, но стоит надеяться на лучшее.

Однако двести тысяч по современным меркам вовсе не много, а что дальше?

А дальше всё просто: мотор, несмотря на регулярные усовершенствования, сохранил достаточную простоту конструкции, обуславливающую его высокую ремонтопригодность.

То есть, если утроить заявленный заводом пробег, ресурс получается вполне достойный.

Об экономичности автомобиля с бензиновым мотором говорить сложно, однако не следует забывать, что она обуславливается не только «аппетитом» самого агрегата, но и множеством иных факторов; если бы, к примеру, ЗМЗ Про стоял не на громоздком УАЗике со сложной трансмиссией и «вездеходной» резиной, а на каком-нибудь обычном седане, думаю, у владельцев такого гибрида не возникло бы особых претензий по поводу прожорливости.

Тем более, увеличение степени сжатия не слишком повлияло на «капризность» мотора к сорту топлива: хотя официально производитель рекомендует использовать Аи-95, машина вполне нормально потребляет и девяносто второй.

А что касается газобаллонной версии, она вполне способна гарантировать весьма умеренное «облегчение» кошелька на заправке.

Видео:ЗМЗ ПРО в чём сила?Скачать

Что, и охаять не за что?

Представил себе, как ЗМЗ Про вдруг ожил и «заговорил человечьим голосом», а конкретно, голосом Алексея Баталова в роли незабвенного Гоши: «да у меня практически нет недостатков!»

Ну, как выяснилось, недостатков у Гоши оказалось весьма немало, поэтому и в теперешнем случае не стоит безоглядно принимать на веру столь самонадеянное заявление «персонажа» нашей истории.

В первую очередь, довольно спорным моментом являются его мощностные характеристики.

С одной стороны, 150 «лошадок», вроде бы, и вполне достаточно, с другой… а у аналогов-то их изрядно больше!

Ну, я не рассматриваю, конечно, Гранд Чероки SRT-8 c его 468-ю лошадиными силами, и даже «скромненький» Pajero Sport, имеющий под капотом «всего» 210 лошадок. Хотя у «Прадо» в базе всего (уже без кавычек) 163 л.с., выдаваемых тем же 2,7-литровым бензиновым агрегатом. Так что недостаток весьма относительный, тем более что имеется возможность тюнинга ЗМЗ Pro как раз до этих самых 163 сил, хотя и с некоторым ущербом для гибкости тяговой характеристики.

В общем, не стану делать по этому поводу никаких конкретных выводов, лучше послушаю вас, как вы считаете, достаточно ли он мощный?

Касаемо прочего, владельцы отмечают:

по-прежнему недостаточную прочность ГБЦ, склонную, при определённых условиях, к растрескиванию,
невозможность ремонта постелей распредвалов,
недостаточную долговечность ряда деталей (к примеру, гидрокомпенсаторов, лобового сальника),
общее не слишком высокое качество сборки.

Как бы то ни было, большинство этих недочётов устранимы, и потому вряд ли стоит из-за них рвать не себе волосы от отчаяния.

А что думаете вы?

Удалось ли, наконец, инженерам Заволжского завода довести до ума этот двигатель?

Оправдывает ли он себя, или конструкторам стоит задуматься о разработке совершенно иного, более современного и надёжного двигателя? И, если – да, то готовы ли мы платить за него неизбежную весьма немалую разницу в стоимости?

Видео:нова гбц на уаз. TANAKI злые распредвалы, полный фаршСкачать

Газораспределительный механизм ЗМЗ–409051.10 и ЗМЗ–409052.10 («ZMZ PRO»).

Привод распределительных валов осуществляется двумя двухрядными втулочными цепями (рис.1).

Привод распределительных валов включает в себя: звездочку 1 коленчатого вала (23 зуба), ведомую 7 и ведущую 8 звездочки промежуточного вала (38 и 19 зубьев), звездочки распределительных валов 17 и 19 (23 зуба), две втулочные цепи 6 и 14 (72 звена – нижняя, 92 звена – верхняя), гидронатяжители 3,11 с адаптерами 5 и 12, рычаги натяжного устройства со звездочкой 2 и 10, и успокоители цепей 18, 23 и 24. Натяжение цепи каждой ступени осуществляется гидронатяжителями.

Другие записи по двигателям:

Для правильной сборки привода распределительных валов и установки фаз газораспределения на звездочке коленчатого вала, ведомой звездочке промежуточного вала, звездочках распределительных валов, блоке цилиндров имеются метки.

При установке привода метки М1, М2 на блоке цилиндров должны совпадать с метками на звездочках коленчатого и промежуточного валов. Метки 15, 21 на звездочках распределительных валов должны быть направлены в разные стороны наружу двигателя и совпадать с верхней плоскостью 22 головки цилиндров, как показано на рисунке.

Данное положение распределительных и коленчатого валов соответствует нахождению поршня первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. Положение поршня первого цилиндра в ВМТ также можно определить по совпадению риски на диске демпфера шкива коленчатого вала с выступом на крышке цепи или по нахождению сбега 20-го зуба диска синхронизации шкива коленчатого вала с серединой сердечника датчика синхронизации.

Ведущая звездочка промежуточного вала – стальная, для увеличения твердости и износостойкости углеродоазотирована. Звездочки коленчатого вала, распределительных валов и ведомая промежуточного вала изготовлены из высокопрочного чугуна.

Привод распределительных валов.

1 – звездочка коленчатого вала; 2, 10 – рычаг натяжного устройства со звездочкой; 3, 11 – гидронатяжитель; 4, 13 – шумоизоляционная шайба; 5, 12 – адаптер; 6 – нижняя цепь; 7 – звездочка промежуточного вала ведомая; 8 – звездочка промежуточного вала ведущая; 9 – опора болта натяжного устройства; 14 – верхняя цепь; 15, 21 – установочные метки на звездочках; 16, 20 – установочные штифты; 17 – звездочка распределительного вала впускных клапанов; 18 – верхний успокоитель цепи; 19 – звездочка распределительного вала выпускных клапанов; 22 – верхняя плоскость головки цилиндров; 23 – средний успокоитель цепи; 24 – нижний успокоитель цепи; М1 и М2 – установочные метки блока цилиндров.

Читайте также: Признаки неисправности подшипника первичного вала приора

Распределительные валы – отлиты из специального легированного чугуна. Для достижения высокой износостойкости рабочих поверхностей применяется «отбел» кулачков.

Валы вращаются в два раза медленнее коленчатого вала в подшипниках, образованных головкой цилиндров и съемными алюминиевыми крышками. От осевых перемещений валы удерживаются упорными полукольцами из полиамида, которые входят в проточки на передней опорной шейке валов и передней крышки распределительных валов.

Распределительные валы впускных и выпускных клапанов имеют разные профили кулачков:

высота профиля кулачков распределительного вала впускных клапанов 9,5 ± 0,1 мм;
высота профиля кулачков распределительного вала выпускных клапанов 9,45 ± 0,1 мм.

При правильной установке привода газораспределительного механизма распределительные валы обеспечивают фазы газораспределения, показанные на рис.2 в углах поворота коленчатого вала (п.к.в.).

Фазы газораспределения.

В процессе длительной эксплуатации происходит износ (удлинение) цепей привода, что приводит к изменению фаз газораспределения и мощностных показателей двигателя. Поэтому в процессе эксплуатации двигателя необходимо периодически проводить проверку и, при необходимости, корректировку фаз.

Привод клапанов (рис.3) осуществляется двумя распределительными валами 6 и 9, расположенными в головке цилиндров 5. Кулачки распределительных валов действуют непосредственно на гидротолкатели 10, которые перемещаются в цилиндрических отверстиях головки цилиндров. Применение гидравлических толкателей в приводе клапанов исключает необходимость регулировки зазоров. В приводе применяется одна пружина на каждый клапан.

Привод клапанов.

1 – седло впускного клапана; 2 – направляющая втулка впускного клапана; 3 – впускной клапан; 4 – пружина клапана; 5 – головка цилиндров; 6 – распределительный вал впускных клапанов; 7 – тарелка пружины клапана; 8 – маслоотражательный колпачок; 9 – распределительный вал выпускных клапанов; 10 – гидротолкатель; 11 – сухарь клапана; 12 – выпускной клапан; 13 – опорная шайба пружины клапана; 14 – направляющая втулка выпускного клапана; 15 – седло выпускного клапана.

Клапаны – изготовлены из жаропрочной стали и имеют возможность в процессе работы проворачиваться. Клапаны работают в направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров.

Направляющие втулки изготавливаются из металлокерамики или из легированного серого чугуна. Седла клапанов изготавливаются из металлокерамики.

Гидротолкатели (рис.4) – выполнены в виде цилиндрического стакана с плунжерной парой гидрокомпенсатора внутри и канавкой с отверстием для подвода масла от магистрали в головке цилиндров снаружи. Гидротолкатели обеспечивают беззазорный контакт кулачка распределительного вала с торцом клапана за счет давления масла и действия пружины гидрокомпенсатора.

При работе гидротолкатели вращаются благодаря смещению по ширине середины кулачка распределительного вала относительно оси гидротолкателя, что обеспечивает равномерную приработку и уменьшение износа торца гидротолкателя.

Гидротолкатель.

1 – корпус гидротолкателя; 2 – направляющая втулка гидрокомпенсатора; 3 – обратный шариковый клапан; 4 – пружина; 5 – поршень гидрокомпенсатора; 6 – стопорное кольцо; 7 – корпус гидрокомпенсатора.

Промежуточный вал (рис.5) – служит для привода масляного насоса.

Промежуточный вал сборный. Передняя и задняя опорные шейки, изготовленные из порошкового материала методом порошковой металлургии, напрессованы на стальной вал.

Промежуточный вал.

1 – болт; 2 – стопорная пластина; 3 – звездочка ведущая; 4 – звездочка ведомая; 5 – передняя втулка вала; 6 – промежуточный вал; 7 – труба; 8 – ведомая шестерня привода масляного насоса; 9 – кольцо; 10 – гайка; 11 – шпонка; 12 – ведущая шестерня привода масляного насоса; 13 – задняя втулка вала; 14 – блок цилиндров; 15 – фланец промежуточного вала; 16 – штифт.

Промежуточный вал 6 установлен в приливы блока цилиндров 14, герметично закрыт стальной трубой 7, установленной на анаэробный герметик. Промежуточный вал в блоке цилиндров фиксируется от продольного смещения стальным закаленным фланцем 15.

Вал вращается в сталеалюминевых втулках 5 и 13, запрессованных в отверстия блока. При вращении промежуточный вал прижимается торцом передней опорной шейки к крепежному фланцу.

На переднем конце вала установлены звездочки 3 и 4 привода распределительных валов, на заднем – винтовая шестерня 12 привода масляного насоса на сегментной шпонке 11 и закреплена фланцевой гайкой 10, удерживаемой с помощью кольца 9.

Звездочки привода распределительных валов крепятся двумя болтами 1 «напроход» к промежуточному валу. Болты стопорятся от самоотворачивания загибкой углов стопорной пластины 2 на гранях их головок. Точное угловое положение ведомой звездочки 3 относительно звездочки 4 обеспечивается установкой ее на штифт 16, запрессованный в ведомую звездочку.

Гидронатяжитель – на двигателях применяются гидронатяжители в комплекте с адаптерами (рис.6).

Гидронатяжитель выполнен в виде подобранной по зазору плунжерной пары, состоящей из корпуса 3 и плунжера 6. Гидронатяжитель обеспечивает постоянное натяжение цепи и гашение её колебаний за счет давления масла в системе смазки и действия пружины плунжерной пары

На двигатель гидронатяжитель должен устанавливаться в «заряженном» состоянии, когда плунжер 6 удерживается в корпусе 3 с помощью кольца 5, находящегося во второй канавке корпуса, и затем должен быть приведен в рабочее состояние (разряжен) только после полного затягивания болтов крышки гидронатяжителя путем нажатия на торец адаптера через отверстие в крышке гидронатяжителя.

Гидронатяжитель с адаптером.

1 – адаптер; 2 – шариковый клапан; 3 – корпус гидронатяжителя; 4 – пружина; 5 – запорное кольцо; 6 – плунжер.

Гидротолкатель.

После запуска холодного двигателя возможно появление стука гидротолкателей клапанов, который должен исчезнуть по мере прогрева двигателя до температуры охлаждающей жидкости плюс 80…90°С. Если стук не исчезает более чем через 30 мин после достижения указанной температуры, необходимо проверить исправность гидротолкателей как указано далее.

Читайте также: Фаски для валов размеры

Стук, появляющийся при пуске холодного двигателя, многократном пуске двигателя (при нескольких неудачных пусках), пуске двигателя после длительной стоянки и исчезающий впоследствии с прогревом двигателя, не является неисправностью гидротолкателя. Данный стук гидротолкателей вызывается всасыванием воздуха в камеру гидрокомпенсатора гидротолкателя, что приводит к потере его жёсткости и работе привода клапанов с ударами.

Для удаления воздуха рекомендуется выполнить следующие действия:

запустить и прогреть двигатель до рабочей температуры. На 3…4 мин установить режим работы двигателя на постоянной частоте вращения 2500 об/мин или на изменяющемся интервале частот вращения 2000…3000 об/мин, затем в течение 15…30 с прослушать работу двигателя на холостом ходу. В 90 % случаев стук должен прекратиться;
если стук не прекратился, повторить цикл до 5 раз;
в случае, если стук не прекратился после вышеуказанных работ, отработать ещё 15 мин на режиме частоты вращения 2000…3000 об/мин, затем 15…30 с прослушать работу двигателя на холостом ходу.

В случае, если стук не устранился после 5 циклов плюс 15 мин работы двигателя, необходимо выполнить следующие работы:

при помощи стетоскопа (или другого прибора, усиливающего звук) локализовать источник стука;
снять крышку клапанов;
медленно проворачивая распределительные валы, установить поочерёдно все гидротолкатели в положение «клапан полностью закрыт» и в этом положении проверить их посредством приложения усилия на рабочий торец по оси перемещения:

упругая эластичность при кратковременном приложении усилия около 10 Н (1 кгс) свидетельствует о наличии воздуха в камере высокого давления компенсатора;
появление зазора между рабочим торцом гидротолкателя и кулачком при приложении нагрузки около 20…30 Н (2…3 кгс) на время 10…15 с и исчезновении после снятия нагрузки, свидетельствует о негерметичности обратного клапана компенсатора или износе плунжерной пары гидрокомпенсатора;
наличие зазора между рабочим торцом и кулачком распределительного вала свидетельствует о подклинивании компенсатора

Заменить гидротолкатели, имеющие вышеуказанные признаки.

При отсутствии перечисленных замечаний извлечь все гидротолкатели из гнезд головки цилиндров и проверить внешний вид гидротолкателей, кулачков распределительного вала на наличие грубых царапин, трещин, следов износа, посторонних частиц, загрязнения. Проверить подачу масла к гидротолкателям, приработку на торце гидротолкателя и вращение в гнезде. Детали, имеющие неустранимые замечания, заменить. Проверить осадку под нагрузкой клапанных пружин (см. «Головка цилиндров»).

Гидротолкатели, расположенные в местах, локализованных стетоскопом, заменить на новые.

Гидронатяжитель.

Гидронатяжитель подлежит проверке и замене при обнаружении стука в зоне передней крышки головки цилиндров и крышки цепи. Стук отчетливо слышен при резком сбросе частоты вращения коленчатого вала с помощью стетофонендоскопа, приставленного к пробке крышки верхнего или нижнего гидронатяжителя, причинами которого могут быть заклинивание плунжера и негерметичность шарикового клапана.

Кроме гидронатяжителя причинами стука также могут быть: износ звездочек, повышенная вытяжка цепи, разрушение успокоителя цепи.

Для снятия гидронатяжителя необходимо отвернуть два болта крепления крышки гидронатяжителя, снять крышку с прокладкой, затем извлечь из отверстия гидронатяжитель в разряженном состоянии.

После снятия с двигателя плунжер гидронатяжителя должен быть полностью выдвинут из корпуса. Длина гидронатяжителя при этом должна быть 55,5 мм (рис.7). Нахождение плунжера в промежуточном положении говорит о его заклинивании. Такой гидронатяжитель подлежит замене.

Гидронатяжитель с полностью выдвинутым плунжером.

Для зарядки гидронатяжитель следует медленно сжать до длины 39,5 мм, утапливая плунжер в корпус (рис.8). Масло при этом будет вытекать через зазор между корпусом и плунжером.

Положение плунжера при зарядке гидронатяжителя.

С целью ускорения сжатия гидронатяжителя и облегчения процесса перезарядки допускается при сжатии нажимать на шарик клапана гидронатяжителя стержнем из мягкого материала (дерево, медь), что позволит маслу вытекать из корпуса гидронятяжителя.

При сжатии гидронатяжителя до длины 39,5 мм запорное кольцо перейдёт во вторую канавку корпуса, имеющую специальный профиль, позволяющий плунжеру удерживаться в корпусе в транспортном положении, которое показано на рис.6.

Установка гидронатяжителя на двигатель производится в следующей последовательности:

смазать чистым моторным маслом, применяемым на двигателе, отверстие под гидронатяжитель в крышке цепи или головке цилиндров и установить заряженный гидронатяжитель с адаптером до касания рычага натяжного устройства, но не нажимать на гидронатяжитель, с целью исключения преждевременной его разрядки;
закрыть крышкой с шумоизоляционной прокладкой гидронатяжитель, затянув болты, и вывернуть пробку из отверстия крышки;
через отверстие в крышке гидронатяжителя нажать металлическим стержнем или отверткой на адаптер, переместив адаптер с гидронатяжителем до упора, затем отпустить.

Плунжер при этом перестанет удерживаться в корпусе с помощью пружинного кольца и под действием пружины выдвинется до упора в рычаг натяжного устройства, а корпус с адаптером переместятся до упора в крышку гидронатяжителя. Гидронатяжитель натянет цепь;

Для разрядки гидронатяжителя нижней цепи рекомендуется прикладывать ударное усилие небольшой величины.

завернуть пробку в крышку гидронатяжителя, предварительно нанеся на резьбу пробки анаэробный герметик «Фиксатор-6» или аналогичный («Стопор-6», «Техногерм-5», «Гермикон-2К»).

Разряжать гидронатяжители следует только после затяжки болтов крепления их крышек. Преждевременная разрядка гидронатяжителя при незатянутой крышке и последующая затяжка болтов крышек приведет к жесткому расклиниванию гидронатяжителя и исключению гидравлического регулирования натяжения цепи, что повлечет многократное увеличение нагрузок в приводе, ускоренный износ и выход из строя деталей привода распределительных валов.
На двигатель устанавливайте только заряженный гидронатяжитель. После каждого снятия гидронатяжителя перед его последующей установкой необходимо произвести его перезарядку.
Не допускается на собранном гидронатяжителе нажатие на выступающий из корпуса носик плунжера во избежание выхода плунжера из зацепления с корпусом под действием сжатой пружины.
Не допускается при сборке зажимать корпус гидронатяжителя во избежание нарушения геометрии пары плунжер-корпус.
После замены гидронатяжителя при работе двигателя в течение некоторого времени гидронатяжитель стучит, пока внутренняя полость корпуса не заполнится полностью маслом.