Харлей дэвидсон обзор моторов (2 видео)

У двигателей Харлей Давидсон длинная и сложная история. Они могут быть легко опознаны по некоторым характерным признакам. Проще всего определить по форме головок цилиндров.

Содержание

F-head (IOE) [ ]
FlatHead [ ]
Knucklehead [ ]
PanHead [ ]
ShovelHead [ ]
BlockHead — Evo [ ]
FatHead — TwinCam [ ]
Прелести и горести владения Harley Davidson в России
📺 Видео

Видео:Особенности эксплуатации моторов Harley DavidsonСкачать

F-head (IOE) [ ]

Производился с 1914 по 1929. Объем двигателя был 61″ или 1000 cm3 Название двигателя произошло от «intake/inlet over exhaust (IOE)» или «впуск над выпуском», другое название: F-head. Впускной клапан в головке цилиндров, выпускной в теле цилиндра.

Видео:Разговор о моторах Harley Davidson(Evolution, 88, 96)Скачать

FlatHead [ ]

«Плоскоголовый». Производился с 1930 по 1948. Объем двигателя был 45″ или 750 см3, 74″ или 1210 см3 и 80″ или 1340см3. Именно этим мотором оснащался ленд-лизовский WLA 42. Серийный трайк Servi-Car оснащался этим двигателем до 1973 года! Достаточно часто используется кастомайзерами. Характерные головки цилиндров с ребрами. Справа ребристая крышка. Зажигание в развале цилиндров.

Видео:Главные отличия моторов Harley-Davidson от моторов японских мотоциклов.Скачать

Knucklehead [ ]

«Кулачноголовый». Производился с 1936 по 1947. Объем двигателя был 60″ или 1000 см3 в 1936 году, а 1941 году — 74″ или 1200 см3. Характерные «Кулаки» справа на головках.

Видео:Эволюшен или Твин Кам 88 ?Скачать

PanHead [ ]

Cковородник. Производился с 1948 по 1965 пришел на замену FlatHead и был заменен Shovel`ом. Было две модели двигателя: модель «Е» — с 1948 по 1952 год объем двигателя был 61″ или 1000 см3 например EL, модель «F» с 1948 по 1965 год объем двигателя был 74″ или 1200 см3 например FL. Характерные крышки головок цилиндров — в виде кастрюль. Ребристая крышка справа.

Видео:Harley-Davidson Fat Boy САМЫЙ КРАСИВЫЙ ХАРЛЕЙ? | Тест и обзор мотоцикла ОмоймотСкачать

ShovelHead [ ]

ЛопатоГоловый. Производился с 1966 по 1984, пришел на замену PanHead и был в последствии заменен Evo. С 1966 по 1978 объем двигателя был 73.66″ 1200 см3, модификация 1978-1984 имела объем 82″ или 1340 см3. Ранние ShowelHead очень похожи на PanHead, потому что сделаны на базе близкой к нему. Начиная 1969 года схожесть утрачена. Cамый ненадежный двигатель. Черная полоса — именно в это время Харлей был под контролем АМА. Именно в это время начались проблемы с надежностью. Именно с этого времени Харлей не может «отмыться» от стереотипов — ненадежен, ломается, ссыт маслом и т.д.

Видео:ПРО НАДЕЖНОСТЬ МОТОЦИКЛОВ Harley-Davidson 100. 107Скачать

BlockHead — Evo [ ]

Эволюшн. Производился с 1983 по 1999, пришел на замену ShowelHead и был впоследствии заменен TwinCam. Объем двигателя 80″ или 1340 см3. Издалека очень похож на TwinCam. Отличать их можно по «крышке зажигания» (Timing Cover) справа, у Evo две заклепки вертикально, и по крышкам головок цилиндра — у Evo из ТРЕХ частей. Впервые на этом двигателе применен впрыск топлива (инжектор) в 1996 году.

Проблем с надежностью уже нет, компания вернулась обратно к семье «Харлеев-Давидсонов», качество на уровне.

Видео:Harley-Davidson Electra Glide. Сравнение двух Турингов на разных рамах и моторах. TC88vsTC96.Скачать

FatHead — TwinCam [ ]

Производился с 1999 по наши дни, пришел на замену Evo. Объем двигателя с 1999 по 2006 88″ или 1450 см3, с 2006 по наши дни 96″ или 1580 см3. А также 103″ и 110″ соответственно 1680 см3 и 1800 см3. Бывают TwinCam 88A и 88В. В версии «В» оснащается балансировочными валами. Помимо выше всех перечисленных модификаций TwinCam, имелся дополнительный кит с объемом 113″ или около 1851 см3

Видео:157.100 Harley-Davidson 88 или 103 ?Скачать

Прелести и горести владения Harley Davidson в России

Цель данной заметки — немного рассказать о ХД со стороны бывшего японовода. Важно отметить, что не отношу себя как к «сектантам», так и к недоброжелателям известной марки. Не секрет, что мнения о харлеях чаще всего кардинально колеблются от розовых соплей до откровенной ненависти, и страдают от этого как раз обычные люди, которые интересуются маркой и не могут получить нормальной информации. Мнение моё субъективное, да и сам я далеко не профибайкер.

История приобретения
Зимой неожиданно продал свой старый мот, и озадачился покупкой нового. Мот у меня был Yamaha Dragstar 400, мотом я был доволен, так как он был красив, не ломался, был легок в управлении, хорошо звучал и вообще отлично держался для модели 1996 года выпуска. Но на шоссе мощи категорически не хватало, так что я подал объявление и посередь зимы нашелся покупатель.
Описывать муки выбора не буду, ибо это графоманство и вообще неважно. Отмечу лишь, что важным фактором стала черта моего характера, которую можно было описать как «шило в заднице». «Шилом» была отложившаяся в голове мечта о харлее, и я в какой-то момент четко понял, что если даже и возьму Ямаху Warrior (как я хотел сначала), то все равно буду думать о ХД.
Решающим фактором стало знакомство с Дайной (Harley Davidson Dyna) 2009 года, и конструктивно и эргономически мотоцикл произвел на меня очень приятное впечатление.

Читайте также: Лодочный мотор тохатсу 40 3 цилиндровый

Для почти двухлитровой модели он был очень «строен» и не вызывал ощущения наездника тепловоза, как это было с тем же VTX1800 (владельцы, простите!).
По финансам я мог торговаться за bigtwin-ы примерно 95-2004 годов. Причем модели на двигателях evolution 95-98гг. стоили также, как модели на движках twincam 2003-2005г. (в 1999 году компания перешла на новый двигатель).

Первые ощущения
Купил я юбилейную Дайну 1998 года выпуска (FXDWG, или Dyna Wide Glide) в полном родном обвесе и с пробегом 24.000 миль. Рад был до чертиков, т.к. удалось взять на ауке довольно дешево. Из кастомного было лишь седло, и выхлоп Python (с флейтами, что порадовало). Из США мотоцикл пришел в самый разгар сезона, так что времени на вдумчивую переборку (как советовали аксакалы) не было. Хотелось ездить, ездить, немного отдохнуть, и еще раз ездить.

Внешний вид можете оценить на фото, но от себя скажу, что когда ярким летним днём я выкатывал его с мойки, глаза начинали слезиться от сияющего хрома.
Мотоцикл, несмотря на довольно щуплый вид, тяжелый. Ворочать его куда труднее, чем мою бывшую дражку. Потому что вес за 300кг. После того, как зрачки приняли нормальную форму после нескольких дней владения, и стали замечать детали, пришло понимание, что у американцев есть пунктик на счет железа. Нет, не так – ЖЕЛЕЗА.
У моего японца были пласмассовые детали обвеса, замаскированные под железо. А тут все сделано из железа, да еще толстенного. И это не понты и хвастовство, что вот у яппов пластмасса, а тут железо. Нет, дело не в этом. Всё чем-то напоминает изделия старого-доброго СССР, когда производители еще ничего не знали об экономии, и могли отлить сковородку чуть ли не из победита пятисантиметровой толщины.

Летом уронил мот, не удержав на проселочной колее – он приложился на дугу и передний поворотник. Поворотник вдавило в достаточно укатанный грунт, но он просто провернулся на крепеже. Ни царапин, ни погнутостей.
Сам мотоцикл после драги чуть выше, сидя в седле ступня полностью не ставится на асфальт буквально сантиментр — но это из-за широкого седла.Или может я такой коротконожка – 178 мой рост.

Техническое состояние и проблемы
Мот, вопреки расхожему мнению, не ссал маслом, пока сутки стоял на стоянке по приезду в город. Однако после первых же активных поездок на переднем котле откуда-то из «пирога» верхних крышек стало брызгать масло. Да еще при сбросе газа карб ссался парой капель бензина.
Пришлось решать проблемы вместе с моим другом Азатом – владельцем автомастерской.

на фото — ковыряем мот в мастерской

И тут вылезло второе наблюдение – конструктивно мотоцикл очень простой. Почти весь мотоцикл разбирался с помощью обычного шестигранника и пары рожковых ключей. Это бросилось в глаза даже мне, чертовому гуманитарию. Инструменты в целом подходят методом подбора и обычные, но все же рекомендуется закупить дюймовые.

Из решенного за сезон:
1) Как и ожидалось, была порвана паронитовая прокладка между блинами передней головы. Скорее всего потому, что была неровно уложена.
Ждать новую было бессмысленно, поэтому уложили старую на место, и аккуратно промазали герметиком по контуру. Масло больше не давило.

вот так текло масло после долгой поездки

2) Бенз бежал из-за надорванной акселераторной мембраны. Мембрану подобрали от какого-то китайского скутера, чуть сточив сердечник. Работает до сих пор.
3) Чуть-чуть потело перо вилки – резинки для вилки тоже попали в будущий заказ, у самой вилки поменяли масло. Так и доездил сезон, иногда подтирая тряпочкой налипшую пыль.
4) Был неправильно проложен один из проводов в проводке – он перетерся, и его замыкало на массу. Нашли, изолировали, проложили как надо.
5) Поменял все расходники (кроме тормозных колодок) и покрышки. Сзади по документам ставится колесо толщиной 130, но влезло и 140-ое.

Из нерешенного за сезон

6) При резком ударе брякает вилка – грешу на подшипник в стакане. В планах его замена дешевым аналогом от другой техники, который обещает подогнать знакомый харлеевод.
7) Чудит компьютер – то ли кнопка переключения режимов не работает, то ли еще что, но показывает только пройденный километраж. В планах вообще полностью перебрать электрику.
8) В маслобаке после поездок по сырой погоде у основания горловины щупа видна эмульсия. Грешу на неплотно прилегающую крышку маслобака. В планах покупка кастомной крышки с указателем температуры масла.

Читайте также: Рено мастер замена мотора отопителя

Всего за этот сезон я наездил почти 10.000км, за это время проблем не было, кроме того, что как-то встал на трассе из-за окислившегося минусового провода.

По технической части (от чертового гуманитария).
Двигатель – легендарный V2 Evolution. Легендарный потому, что выпускался с 1984 года по 1998 ХД, и до сих пор выпускается производителями кастомных деталей. Говорят, что этот двигатель спас марку от разорения, когда японцы вторглись в США и установили новые качественные ориентиры. Очень красивый визуально, объем 1340 кубов. Разгонялся на нем я до 175 кмч (по навигатору) ровно один раз, ради любопытства. Дальше ему чисто конструктивно без шестой передачи и с ветровиком сложно. Да и, если честно, такие скорости не для этого типа техники. В городе разгоняется быстро, мощи хватает с запасом.

вот так он звучит

Поскольку я не механик, скажу по техчасти то, что заметил сам.
Конструктивно мотоцикл очень прост. В голове можно копаться, не снимая двигатель с рамы.
Карбюратор один, синхронить не надо. Стартёр приделан без всяких обгонных муфт, как на машине. Клапана регулировать не надо, благодаря толкателям, которые являются неотъемлемой частью характерной внешности марки.
Двигатель с сухим картером, масло заливается аж в три разных резервуара.
В сам двигатель вообще можно лить подходящее по спекам автомобильное масло.

Еще положительная фишка – дешевизна деталей и ОГРОМНОЕ богатство тюнинга. Достать можно что угодно, и достаточно недорого. Цены на всякие понты типа выносов подножек сопоставимы с японскими, а вот детали для двигателя гораздо дешевле, и, как правило, сразу от 4-5 марок производителей. Например, полный комплект прокладок для двигла стоит в районе 4000р. Это очень приятно.

Из явных технологических минусов, это достаточно сложная замена ремня. Чтобы его снять, надо разбирать пол мотоцикла, и в дороге это вообще дело невозможное для того, кто это никогда не делал. С другой стороны – это уже явный форс-мажор.

О чем реально жалею, это об отсутствующей АБС. Для тяжелой техники это дикий мастхев. Модель старая, и АБС там никогда не ставили, но вот как пересел на ХД, так сразу захотелось.
Тормоза в принципе работают (сзади стоит довольно большой диск, а вот спереди второй диск не помешал бы), но проблема не в том, чтобы остановить мот, а в том, чтобы сделать это безопасно. Была неприятная ситуация со срывом заднего колеса при экстренном торможении, мот чудом удержал.

на фесте, рядом стоит мой старый мот — было ужасно приятно встретить его нового хозяина

Эргономика и ощущения
К вибрации был готов – по рассказам очевидцев, даже зубы должны были щелкать. Так что трясучка даже разочаровала. Да, вибрирует, но на холостых и не сильно. После того, как тронешься с места, вибрация практически исчезает. Может быть на ходу она и ощущается по сравнению с «обычным» японцем, но я таковой не ощущаю. Забавно, но руль идет со вставками-сайлентблоками, чтобы руки сильно не тряслись, когда на месте стоишь.

Звук! – звук у нас крутой! Низкий, грохочущий – еще бы немного, и болели бы уши как от злого прямотока, но флейты на дают оглушить. На фестах иногда просят завести и подергать ручку. Во время перегазовки начинает дрожать земля) Сам как стал ездить, прежде чем завестись, озираюсь, не болтается ли где рядом мамочка со спящим дитёнком в коляске. Если болтается, прошу удалится куда нибудь за угол, чтобы ребенок не пострадал.

Двигатель работает не так, как японцы – но про потату все знают, углубляться не буду.
Вибрации и потату считаю делом на любителя – лично мне они нравятся, с ними мот какой-то более мотоциклетный, что ли. Но кто-то может это и не любить.

Интересно сделаны указатели поворотов. Они гораздо удобнее обычной японской переключалки. На правом и левом пульте есть по большой огромной кнопке поворотника. Ты просто нажимаешь в сторону поворота – и дальше можешь про нее забыть. Где-то в недрах мота есть блок, где заложены простые аглоритмы соотношения скорости мота и прочих датчиков, и поворот сам выключается, когда надо. Это очень удобно – не знаю, почему японцы не переняли эту фишку.
Мотоцикл мне достался с крайне удобной сидушкой, подвесочка без тюнинга и прочих модных заниженных пружин, поэтому отрабатывает хорошо.
Бак снабжен двумя крышками горловин – одна фальшивая, там установлен указатель уровня топлива.
Из-за массы приходится более придирчиво подбирать места парковок – если выезд под наклон, а мот надо толкать задом вперед, то приходится попыхтеть – хотя я далеко не дистрофик.

Читайте также: Автоваз мотор 2 литра

Итог
Мотоцикл я использую как основное средство передвижения летом. Езжу на работу, по делам, и даже в дождь не брезгую.
На старом японце в середине сезона забились жиклеры – более проблем с ним не было.
ХД тоже не подвел. Несмотря на перечисленные в статье проблемы, ездил он с самого начала, на приколе ни разу не простаивал.
Марка ХД раскрученная, и даже безмерно пафосная в сознании обычных людей. Если при езде на ямахе меня спрашивали «это харлей?» (япошка оторвал все надписи ямаха), то сейчас задают два вопроса – «а чё он трясется» (на светофорах), и «а это настоящий харлей?» (на что я обычно говорю, что поддельный).
У нас в глубинке бигтвины ХД практически отсутствует как класс, на фоне других марок можно сказать, что их нет. Спортстеры встречаются чаще, потому как они доступнее. Особо следует отметить так называемых «официальных дилеров» в России – они с удовольствием продадут вам за астрономические деньги новый харлей, новую курточку с символами харлея, но как только вы заикнетесь о каком нибудь зипе в наличии, так там сразу повесят трубку. Вот такие вот «дилеры». Так что сразу знайте, что зип будете везти сами, хотя в столицах можно найти что-то, если знать к кому стучаться.

Мотоциклом и я доволен во всех отношениях (тьфу-тьфу-тьфу). По технической части я вообще не понимаю, откуда взялись эти россказни про «ломучий хлам» и прочие. Есть мысль, что для РФ часто покупаются сильно усталые модели, т.к. они не так дорого стоят, а масло будет бежать у любого мотоцикла, если там порвалась прокладка, даже если он трижды японец.
В планах – все таки заказать в США необходимые детали и расходники (летом так это и не сделал), и весной поменять весь колхоз на нормальные детали. Тогда же перебрать электрику. Возможно установлю новое соло-седло, т.к. текущее откровенный диван для дальних поездок. Перекрашивать мотоцикл не планирую – и потому, что это юбилейная модель, и потому, что просто все нравится как есть.

Если отвечать на вопрос, что же лучше – ХД или японцы, то отвечу так:
Если вам нужен новый современный мотоцикл, то смело берите японца. Технологичность – это их конек, и тут мне кажется новые ХД все же проигрывают японцам (кромя мутантов типа V-rod-а). Да и новый ХД дорогой как черт знает что – тут дорогая и распиаренная марка играет в минус.
А если вам нужен мотоцикл для души – такой классический круизер, вибрирующий, красиво звучащий, и довольно бодро ездящий – то смело берите ХД 90-х начала-середины 2000-х годов. Тем более, если покупать через нормальных людей, то по цене он выйдет всего процентов на 20-30 дороже аналогичного по литражу и годам японца. По ремонту и деталям проблем возникнуть не должно.

P.S.
Могу быть не объективен, потому что именно старые ХД обладают для меня какой-то харизмой. Может все дело в старых кино, которые я смотрел подростком, но вот какой нибудь современный vtx1300, пусть он и хороший сам по себе, меня не привлекает. Такая же история с японцами — «шадовки» и «драги» конца 90-х по дизайну мне ближе, чем современные «надутые» круизеры.

P.P.S.
Хотелось бы больше рассказать про марку, всякие эти споры, когда «осведомленные» товарищи в интернетах жарко доказывали мне, что «ХД – это ведро с болтами», и что «даже Урал будет лучше», но это уже тема отдельной статьи. Да и тут все отлично раскрыто.

Надеюсь, отчет вам понравился. Спасибо что прочитали!

В качестве бонуса видео из фильма, который все видели) В главной роли — тот самый двигатель Evolution и его неповторимый звук.