Honda cbx 6 цилиндров

Модель мотоцикла Honda CBX1000 была официально представлена в декабре 1978 года и позиционировала в качестве суперспортивной модели, предназначенной для участия в гонках (в период с 1979 по 1980 гг. Honda даже предоставляла модели CBX для участия в соревновании Isle of Man TT). Однако слабая рама, тормоза, подвески, и в целом, не самая выдающаяся ходовая не давали в полной мере раскрыть спортивный потенциал модели, и к 1981 году Honda перевела CBX1000 в разряд спортивно-туристических версий.

Однако главной особенностью Honda CBX1000 является использование рядного 6-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения, объемом 1047 см³, выдающего до 105 л.с. мощности. Мотор имеет по 4 клапана на цилиндр и оснащается шестью карбюраторами постоянного разряжения. На момент своего выхода мотоцикл установил рекорд скорости в 225 км/ч и проехал 400 м за 11,65 сек.

Модели 1979 года имели заводское обозначение CBX-Z, отличаясь колесными дисками серебристого цвета и максимальной мощностью двигателя 105 л.с.

В 1980 году модель немного изменяется, получая колесные диски черного цвета, увеличенный масляный радиатор и другие настройки ГБЦ, из-за чего максимальная мощность снизилась до 103 л.с. Заводское обозначение — CBX-A.

1981 год ознаменовался серьезным рестайлингом модели Honda CBX1000 (заводской код — CBX-B). С этого поколения модель становится полноценным спорт-туристом с пластиковым обтекателем и боковыми кофрами. Меняется эргономика и массо-габаритные характеристики. Задняя подвеска получает прогрессию Pro-Link и оснащается пневматическим моноамортизатором (вместо двух амортизаторов). Тормозная система становится 2-поршневой спереди и сзади (вместо 1-поршневой). Ёмкость топливного бака увеличивается с 20 до 22 л. Максимальная мощность двигателя снижается до 100 л.с.

1982 год стал последним годом производства модели, в течение которого мотоцикл практически никак не поменялся. Единственным внешним отличием от прошлогодней модели стало наличие пластиковой рукоятки за пассажирским сиденьем. Заводское обозначение — CBX-C.

Модель Honda CBX1000 являлась экспортной и предназначалась в основном для рынков Северной Америки и Европы. Североамериканские и европейские версии отличаются друг от друга эргономикой клипон и подножек.

Краткая история модели

Модель: Honda CBX 1000 (Европа, Северная Америка). Номер рамы: CB120

• 1980 г. — небольшие изменения модели.

Модель: Honda CBX 1000 (Европа, Северная Америка). Номер рамы: SC03

• 1981 г. — рестайлинг модели. Второе поколение.

Модель: Honda CBX 1000 (Европа, Северная Америка). Номер рамы: SC06

• 1982 г. — последний год производства.

Модель: Honda CBX 1000 (Европа, Северная Америка). Номер рамы: SC06

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Honda CBX1000:

103,0 л.с. (75,7 кВт) при 9000 об/мин – CBX-A

100,0 л.с. (73,5 кВт) при 9000 об/мин – CBX-B, CBX-C

85,0 Нм (8,6 кг*м) при 8000 об/мин – CBX-A

85,0 Нм (8,6 кг*м) при 7500 об/мин – CBX-B, CBX-C

СцеплениеМногодисковое в масляной ванне, тросовый приводКоробка передач5-ступенчатаяТип приводацепьРазмер передней шины3.50H19 (4PR) – CBX-Z, CBX-AРазмер задней шины130/90 V18Передние тормоза2 диска, 1-поршневые суппорта – CBX-Z, CBX-A

2 диска, 2-поршневые суппорта – CBX-B, CBX-C

1 диск, 2-поршневой суппорт – CBX-B, CBX-C

Передняя подвескаТелескопическая вилка с воздушной подкачкой, ход — 160 ммЗадняя подвескаМаятниковая с двумя амортизаторами, ход — 100 мм – CBX-Z, CBX-A

Маятниковая Pro-Link с пневматическим моноамортизатором, ход — 105 мм – CBX-B, CBX-C

Длина мотоцикла2220 мм – CBX-Z, CBX-AШирина мотоцикла885 мм – CBX-Z, CBX-AВысота мотоцикла1175 мм – CBX-Z, CBX-AКолесная база1495 мм – CBX-Z, CBX-AВысота по седлу810 ммМинимальный дорожный просвет (клиренс)150 мм – CBX-Z, CBX-AРазгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч)4,6 сек. [1]Максимальная скорость217 км/ч [2]Емкость бензобака20,0 л (включая резерв – 5,0 л) – CBX-Z, CBX-A

22,0 л (включая резерв – 3,0 л) – CBX-B, CBX-C

Расход топлива

Средний расход топлива на Honda CBX1000 составляет 5,7 л [3] на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.

Видео

Шестицилиндровые мотоциклы

000_moto_0111_068

Среди всех возможных вариантов компоновки ДВС рядная «шестерка» отличается уникальной уравновешенностью: полностью сбалансированы все силы и моменты инерции. Не зря же ее выбирали производители роскошных автомобилей, от Rolls-Royce 40/50 Siver Ghost до Mercedes-Benz 300 Adenauer, и перешли на более многоцилиндровые моторы они в основном из соображений престижа. Именно к рядной «шестерке» относится легендарный фокус со стоящей на ребре монеткой — даже когда водитель газует.

Впрочем, из-за своих габаритов такой двигатель долго казался совершенно неприемлемым для мотоцикла. А когда создатели двухколесных машин наконец обратили на него свое благосклонное внимание, то привлекла их отнюдь не плавность работы: инженеры шли на увеличение числа цилиндров в стремлении выжать максимум из гоночных моторов (за счет снижения инерции деталей, что позволяет форсировать двигатель по оборотам). Первыми опробовали рядную «шестерку» конструкторы итальянской компании MV Agusta еще в 1957 году. Правда, дальше экспериментов они не пошли: хотя шестицилиндровую «пятисотку» и удалось раскрутить аж до 13 800 об/мин, решающих преимуществ перед отработанными «четверками» она не показала.

А вот японские инженеры оказались настойчивее. В 1964 году они начали работу над 250-кубовой (!) «шестеркой» Honda RC164. А в 1966 и 1967 годах Майкл Хейлвуд на усовершенствованной версии RC166 стал чемпионом мира. Кстати, та машина выдавала свои 60 л.с. при фантастических 18 000 об/мин, а рабочий диапазон оказался столь узок, что пришлось поставить семиступенчатую коробку передач.

В конце 60-х ФИМ наложила вето на гоночные моторы с числом цилиндров более четырех — дескать, более многоцилиндровые моторы никогда не найдут применения на серийных машинах. Но нашелся человек, со спортивными чиновниками не согласный. Звали его Алеccандро де Томазо, и был он потомком итальянцев, некогда эмигрировавших в Аргентину и успешно там занявшихся разведением скота (а, собственно, чем еще можно успешно в Аргентине заниматься?). Алеccандро же вернулся на историческую родину и на деньги папаши-скотовода стал вовсю развлекаться: гулять с купеческим размахом, приударять за красивыми женщинами и гоняться на спортивных автомобилях. Последнее его и зацепило, да так, что он занялся строительством собственных автомобилей марки De Tomaso. К середине 60-х годов маленькая компания стала ядром настоящей промышленной империи: Алccандро «по случаю» прикупил легендарную Maserati и дизайн-ателье Carrozzeria Ghia, а «на сдачу» — еще и пару мотоциклетных фирм: Benelli и Moto Guzzi.

Вот инженерам Benelli де Томазо и поручил сделать самый крутой в мире мотоцикл: с шестицилиндровым мотором! Те подошли к делу очень творчески и очень по-итальянски: взяли четырехцилиндровый двигатель Honda CB500 да, недолго мудрствуя, прибавили к нему справа и слева по одному цилиндру (благо, распространенная в то время схема с центральным — между цилиндрами — приводом газораспределительного механизма такие фокусы легко позволяла). Самым большим техническим новшеством стал перенос генератора: у Honda он располагался на мыске коленвала, а на Benelli его пришлось убрать за блок цилиндров — чтобы не увеличивать ширину и без того немалого мотора. Утверждают, что внутренняя начинка обоих моторов (ну, кроме коленвала, конечно) была полностью взаимозаменяемой… Зато великолепный дизайн, выполненный мастерами Carrozzeria Ghia, был стопроцентно итальянским. А самым эффектным его штрихом стала батарея глушителей: по три с каждой стороны.

Мотоцикл, незамысловато названный Benelli 750 Sei (что по-итальянски означает просто «шесть»), дебютировал в 1972 году, но в продаже появился, как это часто бывает у итальянцев, лишь пару лет спустя. Естественно, интересно сравнить его с бестселлером тех лет — четырехцилиндровой Honda CB750. По крайней мере, на бумаге преимущество в мощности было у «итальянки» — 76 л.с. при 8000 об/мин против 67 л.с. при тех же оборотах у Honda. Данные независимых тестов показали, что на самом деле разница была не столь велика: максимальную скорость оба соперника выдавали равную — 200 км/ч, лишь на разгоне «до ста» Benelli чуть выигрывала: 4,4 с против полных пяти у CB750. При этом по сухой массе — полный паритет: 220 кг. Эксперты отмечали бесподобную плавность работы двигателя Benelli, итальянский мотоцикл ощутимо лучше рулился и тормозил (двухдисковый передний тормоз — впервые в мире!). Но и стоил он чуть ли не вдвое дороже «японца», что привело ко вполне предсказуемому результату: за четыре года удалось продать лишь 3200 аппаратов.

В 1978 году итальянцы представили вторую версию «шестерки»: Benelli 900 Sei. Расточив цилиндры, они довели рабочий объем до 906 см³; заявленная мощность выросла немного — до 80 л.с., но теперь это была уже реальная мощность. Обновили и дизайн: вместо спицованных колес итальянцы поставили литые, а расфуфыренная батарея шести глушителей уступила место скромной 6-в-2. Увы, продажи снова оказались мизерными: всего 2000 мотоциклов.

Казалось бы, боссам Honda сидеть и радоваться, ан нет: вирус номер шесть оказался заразным. Бредовая идея — выпустить собственный «сикс» — овладела умами японцев. Причем обставили его выход они красиво. Сначала распустили слухи о грядущей замене CB750, причем так засекретили будущий рабочий объем, что вместо цифр ставили просто «Икс». А когда в конце 1977 года мотоцикл предстал перед публикой, оказалось, что он так и называется: Honda CBX. Рядная «шестерка» (два верхних распредвала — фактически даже четыре, поскольку они были составными, четырехклапанные головки, 1047 см³, 105 л.с.) была включена в силовую структуру стальной рамы — примерно так же, как и двигатели современных спортбайков в алюминиевую «диагональ». Дополняли конструкцию составные колеса системы Comstar, традиционного типа подвески и передний двухдисковый тормоз. Увы, передняя вилка была слабовата — уверяют, что она могла согнуться даже при резком торможении! Трудно поверить, но 1047-кубовая «шестерка» была всего на 50 мм шире, чем «четверка» CB750, и легче ее! Правда, мотоцикл в целом потяжелел — целых 247 кг, но легко разгонялся до 220 км/ч. Кстати, возглавлявший проект CBX Шоичиро Иримадзири начинал свою карьеру в 60-е как раз с работы над гоночными моторами Honda, в том числе и над шестицилиндровыми RC164/166.

Через три года Honda кардинально переработала свой флагман. Передняя вилка была усилена, а вместо традиционной маятниковой подвески сзади поставили систему Pro-Link с прогрессивной характеристикой. Машину позиционировали уже не как Super Sport, а как Sport Tourer — перемену в назначении подчеркивали полуобтекатель и багажные кофры (правда, весьма скромных размеров). Впрочем, оказалось, что и в модернизированном виде CBX не конкурент новым рядным «четверкам» с четырехклапанными головками — и еще через три года он навсегда покинул производственную программу.

Рестомод Honda CBX1000 1979 года

Honda CBX1000 — не просто легенда. Это глыба! Это шестицилиндровый, 24-клапанный дракон во всех смыслах: бескомпромиссный огнедышащий спортивный мотоцикл, невероятно быстрый для своей эпохи. К тому же, созданный ещё в ту благословенную эпоху, когда чудовищам можно было иметь длинные, некупированные хвосты.

DB CUSTOMS

По сегодняшним канонам старые Honda CBX выглядят непропорциональными, но людям понимающим они напомнят эпоху, когда содержание преобладало над формой. Если вы — один из них, ликуйте: этот рестомод Honda CBX1000 от dB Customs всё ещё облачён в свою природную броню.

HONDA CBX1000

не дайте ему себя обмануть: пусть снаружи он выглядит как гаражная находка, даже в родной краске, но под ней эта Honda под завязку набита доработками и апгрейдами. Так Даррену Беггу, известному нам под брендом dB Customs, подсказывает его чувство прекрасного.

Даррен из канадской Оттавы, и он любит старые, но быстрые японские мотоциклы. И знает, как сделать их ещё быстрее: в его портфолио почти сплошь рестомоды моделей 70-х и 80-х годов, гоночные мотоциклы с современными доработками. А эта CBX 1979 года приехала от клиента из Нью-Йорка, первого и единственного владельца, с 12 тысячами миль на одометре.

Задача Даррена состояла в том, чтобы снизить вес и увеличить производительность мотоцикла. Так что Honda CBX1000 получила ряд доработок двигателя, замену подвесок и тормозов на топовые компоненты, а также карбоновые колёса. Сейчас её вес в снаряжённом состоянии составляет 211 килограммов.

Разумеется, не стоит обманываться насчёт пробега и одного владельца: мотоцикл такого возраста всё равно пришлось разобрать и отправить раму на очистку и повторную окраску. Следом и мотор был откапитален, а рабочий объём увеличен до 1147 кубов. Внутри стоят поршни JE, шатуны Carrillo, распредвалы Web Cam, цепочки, направляйки и натяжители от Vince&Hyde Racing из Новой Зеландии. Рэй Манчини из Xtreme Motorsports оттюнил продувку головки, а электрика мотоцикла получила коммутатор IgniTech и катушки Dyna.

ДЕТАЛИ

Даррен — дилер японской компании JB Power, и он использовал в проекте масляный радиатор и плоскодроссельные карбюраторы Keihin от них. Они же поставили великолепный титановый выхлоп 6-в-1 ручного изготовления.

В качестве новых компонентов подвески для Honda CBX1000 Даррен выбрал вилку Öhlins FGRT 202 , созданную для BMW S 1000 RR с увеличенным на 10мм ходом. Вилка установлена во фрезерованные на ЧПУ траверсы. Задние амортизаторы Öhlins KA149 стоят на модифицированном маятнике для Kawasaki ZRX1200 от Over Racing.

Легчайшие 17-дюймовые карбоновые колёса Dymax CA5 обуты в резину Avon Spirit ST. Тормоза состоят из суппортов и дисков Brembo, кастомного крепления и тяги заднего тормоза, и магистралей Speigler. Передним тормозом управляет радиальный мастер-цилиндр Brembo RCS.

По эргономике Honda CBX1000 получил новые клипоны с грипсами, зеркала в их торцы, пульты от Suzuki GSX-R1000 и спидометр Koso. Диодная фара — от JW Speaker, задний фонарь — штатный, а изящные поворотники изготовления Koso.

В проекте использованы и другие компоненты от японских партнёров JB Power , в частности фрезерованные алюминиевые подножки с рычагами, а также крепления двигателя. Разумеется, мотоцикл получил новые цепь со звёздами, а также кучу новых креплений со страховочными тросиками в нужных местах.

Неопытному глазу покажется, что эта Honda CBX1000 — просто ещё один чудом сохранившийся нейкед из 70-х с парой старых листиков и паутиной на движке. Но человек с пониманием будет рад возможности повнимательнее рассмотреть, а при случае и прокатиться на этом брутальном и аутентичном чудовище, чей внутренний огонь усиливают современные компоненты.

Хотелось бы нам видеть глаза его владельца, когда он услышал звук своего откапиталенного двигателя через титановый выхлоп!

MotoTeamRussia
Мотоциклы Honda — Мото новости, обзоры, тестирования

Приглашаем всех желающих рассказать про опыт эксплуатации и нюансы вашей любимой моторизованной техники (мотоциклы, квадроциклы, багги, снегоходы, скутера, кастома и т.п.) на видео. Кастом мастерские могут рассчитывать на публикацию на разных площадках для привлечения внимания спонсоров. Узнать подробности

🎦 Видео