Весной этого года решил сделать апгрейд авто в связи с приближающимся повышением таможенных пошлин, ну и хотелось уже что-то поновее. До этого была хонда аккорд купе 2,4 автомат — замечательная машинка. Периодически берет ностальгия по ней))
Хотелось приобрести именно ЦРВ и конкретно с дизельным двигателем. Срок ожидания составил 1,5 месяца, пока искали подходящий вариант в Европе. Это стоило порядочных нервов мне и моей жене (деньги отдали заранее. ). Сразу скажу — хорошие авто в Европе стоят нормальных денег, мне же хотелось за небольшую сумму иметь конфетку. )) В общем, получил то, что хотел и по адекватной цене — 6 летка обошлась в 17,5 тыс американских рублей (с учетом доставки и всех пошлин). Можно сказать, что это начальная цена более-менее приличного авто.
Почему ЦРВ. До этого была хонда — претензий к ней не было, о марке сложилось хорошее впечатление. Был необходим автомобиль для поездок на дачу, путешествий, посадить всю семью и не думать о свесах, бампера и парковке.
Почему дизель. Все кроется в расходе. Почитал отзывы — у бензинок по трассе меньше 9 почти не бывает, а по городу вообще 14-18. Это для меня не подъемно, так как пробеги в последние 2 года меньше чем 30 тыс в год не получались. Конечно, современный дизель уже не тот, что был в начале 90-х, который ел все, что подадут. Этот чувствителен к качеству топлива и масла. Самая экономия получается только тогда, когда дизель работает без поломок, если же случится поехать на СТО — вся экономия съедается ценой ремонта. Но все же я решил рискнуть. Расход разительно отличается от бензинового варианта — трасса от 5,8!! (при 90-100 км/ч), по городу от 7,5 л/100км (при спокойной манере езды). Думаю, эти цифры говорят сами за себя. Желательно заправляться на проверенных АЗС — после некоторых заправок троил движок, незначительно падала динамика. Пока, слава Богу, с двигателем все в порядке. Накатал с момента покупки более 10 тыс км — уже могу о чем-то рассказать.
По динамике набора скорости от бензинок не отстает; по заявленному производителем — 10,6 сек до сотни — вполне реально. Крутящий момент 340 нм!! Это просто здорово! Тянуть начинает с 1600 оборотов, максимум тяги приходится на диапазон от 2200 и до 3,5-4 тыс оборотов. Чаще всего больше 2,5 тыс не кручу — в этом просто нет необходимости. Дизеля большие обороты не уважают. Комплектуются дизельные авто только механикой (6 ступкой) — только и успевай переключать передачи (передаточные числа сближены). Автомат вкупе с дизелем пошел позже — где-то с 2010 года, движок тоже немного изменили.
По шумоизоляции есть вопросы: если стоит авто на холостых оборотах и работает кондер, то слышно его метров за 30, это точно. Тихим назвать никак нельзя. В салоне на ходу мотор почти не слышно до 100-120 км/ч, дальше слышен и мотор, и ветер за бортом, ну это беда всех сервантов этого и прошлого поколения.
Скорость — разгонял до 185 км (это потолок) — достаточно уверенно, хотя после 140 динамика неважная. Да и устойчивость на большой скорости не впечатляет. Для себя сделал небольшое открытие — эта машина не провоцирует нарушать скоростной режим!!))) Чего нельзя было сказать о купехе со 160 лошадками))) Так что в городе антирадар просто прячу в бардачок — не нужен.
По комфорту: авто 2005 года. японцы могли сделать и более привлекательную торпеду. — нутрянка старомодна. Вот если бы иметь такой же кузов, но с панелью как в новой ЦРВ. Больше ничего и не пожелаю.
Масло необходимо лить только синтетику и с хорошими допусками! Особенно если присутствует сажевый фильтр! Мне повезло, что его нет — это допоборудование. Про сажевый фильтр можно почитать по ссылкам — я не буду распространяться.
Вот так вот, если вкратце. Спешу, потом напишу еще. По ходовым качествам и прочему не пишу — об этом можно почитать в других отзывах. Я упор делал на дизельные особенности.
Видео:Honda CR-V, 2.2 дизель, 2008 года, после удаления сажевого фильтра #hondacrv #дизельСкачать
Проблемы и недостатки двигателя Honda 2.2 i-CDTi
До 2003 года компания Honda никогда не производила собственных дизельных двигателей. Их первым дизелем собственной разработки стали двигатели N-серии, представленные в феврале 2003 года. В семейство входят 1,6-литровый и 2,2-литровый двигатели. Мы разбираем 2,2-литровый мотор N22A1, снятый с Honda Accord 2004 года выпуска.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Honda 2.2 i-CDTi
Инженеры Honda воплотили в своем первом дизели все передовые решения 2000-х годов: легкий алюминиевый блок, турбину с изменяемой геометрией, впрыск Common Rail 2-го поколения от Bosch, форсунки, 16-клапанную ГБЦ и балансирный вал в картере. Двигатель развивает 140 л.с. и 340 Нм крутящего момента. 2,2-литровый дизель ставили на всю европейскую линейку Honda: Civic, Accord, FR-V, CR-V.
И первый дизель Honda получился очень удачным. Хотя слабые места в нем все же присутствуют. Сразу можем упомянуть не очень долговечный и дорогой двухмассовый маховик. Также Хондовский дизель требует только заправки маслом c вязкостью 0W-30, в противном случае возникают проблемы с натяжением цепи.
Выбрать и купить контрактный двигатель Honda 2.2 i-CDTI вы можете в нашем каталоге моторов.
Читайте также: Калибровка моторов в mission planner
Работа двигателя Honda в морозы
Очень много нареканий вызывает работа этого двигателя в морозы. Когда температура опускается ниже -15° начинаются проблемы. Если заправиться не совсем зимним топливом, то подогрев топливного фильтра просто не справляется со своей задачей и японский дизель просто не заводится. Кроме того, топливный фильтр на дизеле Honda весьма деликатный и его лучше менять каждые 7500 – 10000 км или перед зимним сезоном. Иначе возникают проблемы с прокачиваемостью топлива через него.
Растрескивание выпускного коллектора
Выпускной коллектор растрескивается ближе к пробегу в 150 000 – 200 000 км. Это заводской дефект, признанный Honda. Компания даже увеличила гарантию на выпускной коллектор до 7 лет и бесплатно меняла дефектный узел.
Впускной коллектор и клапан IMRC
Во впускном коллекторе дизеля Honda всего одна заслонка, перекрывающая один из общих впускных каналов. Из-за нагара и сажи во впуске она подклинивает. Вдобавок выходит из строя или загрязняется соленоидный клапан, управляющей ею. Клапан, который устанавливали на 2,2-литровый дизель Honda до 2008 года признан дефектным. Его меняли на улучшенный.
Дефектный клапан вызывает утечки вакуума, что приводит к нарушению работы заслонки. Это проявляется в провалах мощности и рывках при разгоне, появлении ошибки P2004. Эта ошибка появляется при любых проявлениях неисправности воздушной заслонки.
Датчик абсолютного давления
Еще одна причина, по которой двигатель Honda 2.2 i-CDTI не развивает максимальную мощность, вяло откликается на акселератор, кроется в загрязнении MAP-сенсора (датчика абсолютного давления). Он находится рядом с клапаном EGR во впускном коллекторе и обильно покрывается нагаром. Ошибки P1069 и P0069 по части этого датчика указывают непосредственно на его неисправность.
Растрескивание трубки EGR
Также есть немало случаев растрескивания трубки EGR, подающей выхлопные газы к клапану.
Турбокомпрессор
На дизеле Honda используется турбина Honeywell с жидкостным охлаждением подшипников вала. На первых экземплярах двигателя турбина не отличалась долговечностью: обнаруживался люфт вала турбины с сопутствующим выбросом масла во впуск или выпуск. Выбрать и купить турбину для двигателя Хонда вы можете в каталоге компании «АвтоСтронг-М».
Форсунки
Форсунки Bosch на японском дизеле служат хорошо и без нареканий. Однако не стоит забывать, что нужно менять медные шайбы, установленные под ними. Шайбы прогорают, газы из камер сгорания начинают «пшикать» в канал форсунки.
В нашем каталоге вы можете выбрать топливные форсунки для двигателя Хонда, а также ТНВД для Honda.
Цепь ГРМ
Цепь ГРМ на ранних экземплярах японского дизеля растягивалась, что диагностировалось по постороннему шуму работающего двигателя. Однако случаев перескока или обрыва цепи практически не было.
Шкив коленвала и сальник коленвала
Демпферный шкив коленвала не вечный, как и на многих других двигателях. Резиновый демпфер растрескивается, на шкиве появляется выработка. Ускорить старение шкива может масло, подтекающее через не очень долговечный передний сальник коленвала.
Выбрать и купить дизельный двигатель Хонда для моделей Аккорд, CR-V, Цивик и других моделей Honda вы можете в нашем каталоге.
Видео:Дизельный СеРВант 4. Обзор Honda CR-V после 170 тысяч пробега [4K]Скачать
![Дизельный СеРВант 4. Обзор Honda CR-V после 170 тысяч пробега [4K]](https://i.ytimg.com/vi/hfmqaJtGPhc/0.jpg)
Honda CR-V II с пробегом: неудачный полный привод и меганадёжные моторы
Для многих наших граждан Honda CR-V казалась недоступной сказкой, а кому-то она кажется таковой до сих пор. Почему так получилось? Правда ли, что этот японский кроссовер так хорош, как о нём многие думают? И почему он так дорого ценится на вторичном рынке? В первой части обзора мы уже убедились, что даже несмотря на возраст, «сервант» не собирается ржаветь и разваливаться на ходу. Но самое-то интересное только начинается: страшилки о сложных в обслуживании моторах и никому не понятных вальных АКПП Хонды ждут нас чуть ниже. А может, и не страшилки вовсе, а ещё один повод бежать на рынок и отрывать CR-V с руками в жесточайших баталиях за право обладать этим замечательным, хотя уже и старым автомобилем.
Трансмиссия
Б ольшая часть CR-V полноприводные. Может, это и неплохо, но это означает, что у них есть угловой редуктор, муфта Dual-Pump и карданный вал. Особенность полного привода от Honda в том, что он совершенно бесполезен в том случае, если есть хоть малейший шанс «зарыться» в грязи, в снеге или в песке. Связано это с оригинальной схемой подключения полного привода. На переднеприводных машинах из США этих узлов нет, поэтому нет и связанных с ними хлопот, но таких авто совсем немного.
Кроме собственно муфты тут все стандартно: простой редуктор спереди, простой редуктор сзади. Они-то достаточно надежны, а вот муфта имеет свои особенности.
Через камеру с пакетом фрикционов масло прокачивают два насоса, передний и задний. Один приводится в действие от карданного вала, а второй – от колес задней оси. При согласованной работе насосов, а значит примерно равных оборотах валов, фрикционы не сжимаются, и машина едет на переднем приводе.
При появлении разницы в оборотах второй насос не успевает откачивать масло, давление в камере повышается и смыкает фрикционы, причем смыкает их хорошо, может передать весь момент на заднюю ось: межосевого дифференциала тут нет. Включение получается очень жестким, поэтому система настроена с хорошим запасом по оборотам включения, чтобы избежать частого срабатывания фрикционов.
Эта система хорошо проявляет себя на твердых сухих дорогах, на каменистой почве и подобных покрытиях. Но в нашей «стандартной» грязи не работает совсем. К тому же дифференциал сзади допускает большую разницу в оборотах, так что момент срабатывания муфты сложно прогнозировать точно. Получается, что подключение муфты в скользких затяжных оборотах может стать фатальным. И не зря машину после рестайлинга 2005 года оснастили не отключаемой ESP , она без нее оказалась очень опасной зимой.
Фанаты могут обидеться, но поверьте, куда надежнее муфту отключить вовсе, тем более что карданный вал довольно капризный, и лишняя экономия нисколько не повредит.
Я имел опыт езды по скользким трассам на CR — V второго поколения и могу сказать, что полный привод такого типа без должной подготовки очень опасен. С ним нужно быть постоянно готовым к тому, что задняя ось вдруг потащит машину в занос, причем резко, без предупреждения. Достаточно чуть добавить тяги, чтобы подправить намечающийся занос, и ситуация может развиться самым непредсказуемым образом. Без специальных навыков и тонкого «чувства запаса хода муфты» использовать эту особенность вряд ли получится. В общем, не зря от этой системы отказались даже на рынках тех стран, где снега почти не бывает.
Читайте также: Мотор заднего очистителя ваз
С механическими коробками передач особенных хлопот нет, они надежны, как и полагается конструкциям Honda . Не надо боятся ни пятиступок, ни появившихся после рестайлинга шестиступенчатых МКПП. А вот с «автоматами» все не так просто.
Я уже делал отдельный материал по вальным АКПП конструкции Honda . Их особенность в виде обгонной муфты включения второй передачи оказалась хороша для легковушек, позволяя упростить конструкцию и ускорить переключения. Во всяком случае, до широкого внедрения электронных систем управления с обратной связью.
На внедорожнике эта особенность «автомата» оказалась настоящим троянским конем. При попытке «раскачать» машину водители почти гарантировано убивали АКПП. Но если так не делать, то коробка может протянуть долго. Конструкция у неё крепкая, хотя и отличается излишней оригинальностью и приличной массой. Зато пока есть давление, она будет ехать хотя бы на одной из передач.
На CR — V ставили несколько разновидностей похожих коробок: MKZA , MOMA , MRVA , M 4 TA , GPLA и некоторые другие. Основные проблемы этих коробок связаны с поломкой обгонной муфты второй передачи, а после пробега в 200-300 тысяч километров часто подводят соленоиды и подшипники.
Фрикционы тут почти вечные, и если не упускать уровень масла, то они прослужат до 300-350 тысяч километров. Правда, индивидуальный подбор передаточных чисел передач коробки имеет одну особенность: четвертая передача нагружена чуть сильнее, и износ ее фрикционов может быть заметным. Особенно этого можно ждать от машин из Германии и у любителей «прохватить» по трассе со значительным превышением скорости.
Поздние версии вальных АКПП уже серьезно проигрывали более современным конструкциям «планетарок» по скорости переключения, так что характер у машин с АКПП очень «нордический», даже у американских автомобилей с мотором 2,4 л.
Более новая пятиступенчатая АКПП серий MCTA или подобной (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) выигрыша по динамике не дает. Зато машина становится более экономичной, а переключения передач тут плавнее из-за сближенных передаточных рядов. Но в обслуживании эта АКПП заметно сложнее, в первую очередь за счет меньшей унификации конструкции и за счет «детских болезней».
При пробегах более 150 тысяч нужно быть готовым к первым ремонтам. Например, к замене обгонной муфты второй передачи, которая выходит из строя довольно рано, особенно у любителей интенсивных разгонов.
Повреждается задний барабан третьей передачи, пробуксовка может привести к повреждениям фрикционов, а попадание продуктов поломки в коробку еще ко множеству неприятностей.
Ресурс линейных соленоидов тоже сравнительно мал, при тех же 150 тысячах пробега давление уже держится не очень стабильно. Могут подводить и датчики давления масла. Эти поломки приводят к появлению ударов при переключениях и перегрузке механической части АКПП. Так же возможны другие поломки гидроблока.
Но отмечу, что пробег у машин с этой АКПП пока меньше, чем с «четырехступками», поэтому и поломок в целом тоже меньше.
Двигатели
Моторы – традиционно «сильное место» компании Honda . В данном случае основными двигателями для модели стало новое семейство серии «К». Европейские и японские машины оснащались только двухлитровыми K 20 A 4, а на «американцев» устанавливали и вариант 2,4 литра ( K 24 A 1). Европейцам полагался еще и дизель N 22 A 2 объемом 2,2 литра, но в силу его редкости и непопулярности данных по нему немного.
Хвалить моторы можно долго, но я ограничусь констатацией факта. Сделаны они крепко, умеют работать на низком давлении масла, рассчитаны на SAE 20, но при необходимости прекрасно переносят и масла SAE 60. Для гоночных режимов такие масла как раз рекомендованы.
У двигателей есть большой запас по форсированию, причем заводские варианты «за 200 сил» вполне доступны.
Варианты моторов CR — V имеют сравнительно низкую степень сжатия 9,8 и невысокую мощность, даже объёмный 2,4 л. Разумеется, есть у них система регулирования фаз I — VTEC . А вот гидрокомпенсаторов нет, зазоры нужно регулировать каждые 40-50 тысяч км.
На фото: Под капотом Honda CR-V 4WD ‘2001–04
Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 200 тысяч километров. Правда, фазорегулятор приходится менять чаще, что несколько обесценивает ходимость «железа» в целом.
Ресурс поршневой группы при аккуратном движении способен перевалить за серьёзную отметку в 300 тысяч километров. На практике форсированные варианты так долго не живут, и даже слабенький К20А4 у активного водителя начинает подъедать масло при пробеге около сотни тысяч из-за износа колец.
Читайте также: Возможности надувной лодки с мотором
К сожалению, высокие рабочие обороты даже у «квадратного» мотора (размерность у К20 86 x 86 мм) даром не проходят. Тут легко встретить износ поршня, колец, вкладышей и цилиндра.
Впрочем, у аккуратных водителей при пробегах далеко за 300 тысяч км мотор часто вскрывали только для ревизии ГРМ, замены фазорегулятора, регулировки клапанов и мелких работ по очистке картера. И, конечно же, для замены выпускного распредвала. Смиритесь, это – расходник, который быстро выходит из строя из-за работы системы регулирования фаз. Вспомните Alfa Romeo : вот ровно те же причины и проблемы.
Учитывая высокие обороты, износ поршневой группы и возраст моторов в целом характерной бедой являются течи масла. Обычно первым сдается передний сальник коленвала, что при некоторой доли оптимизма можно назвать удачей: задний менять было бы сложнее.
Загрязнение дросселя, плавающие обороты, подсосы впуска – это тоже неизменные спутники убитой системы вентиляции картера и износа поршневой группы. Привыкнуть надо и к текущему клапан VTEC . Причина чаще всего кроется в резиновых уплотнениях, которые нужно менять регулярно.
Резинки системы вентиляции картерных газов тоже не вечны, чаще всего патрубки рвутся на стыке резиновых и пластиковых деталей.
Ресурс катализатора действительно может огорчить. У любителей покрутить двигатель, особенно при неудачном выборе масла, катализатор умирает еще до сотни тысяч пробега. В большинстве же случаев катализатор всё же доживает до 150 тысяч километров, и гораздо реже – до 200 тысяч. Немалая «заслуга» столь короткой его жизни – зимние запуски и особенности смесеобразования японских моторов в зимний период. Во всяком случае, экземпляры из США при пробегах далеко за 200 тысяч миль могут иметь ни разу серьезно не ремонтированный мотор и оригинальный катализатор без следов замены.
Машины выпуска до 2003 года могли иметь проблемы с системой охлаждения, связанные с локальным перегревом четвертого цилиндра. Моторы меняли в рамках отзывной кампании, а систему охлаждения переработали, так что сейчас шансы встретить мотор с таким дефектом минимален.
Двигатели К24А1 американских машин – очень хороший выбор: тяги заметно больше, что ощущается по динамике на малых оборотах. Расход топлива у них ниже, а ресурс поршневой группы выше, чем у других моторов.
И ещё немного о масле
В силу актуальности проблемы уделю немного внимания вопросу о вязкости масел.
Моторы Honda стали одними из первых, разработанных под маловязкие масла SAE 20. Работают они с ними отлично, но это вовсе не означает, что масла с другой вязкостью лить в них нельзя.
Бытует народное мнение, что вязкое масло, даже SAE 40, может загубить двигатель. На практике, разумеется, такого не может быть. Никогда.
На не разогретом моторе вязкость масла значительно выше «паспортной», причем далеко за рамками параметров SAE 60. При движении по трассе вязкость масла SAE 20 при 80 градусах в картере будет в разы выше, чем масла SAE 60 при 120 градусах. А такие режимы движения у мотора могут быть преобладающими, и он на них вполне рассчитан.
При высоких температурах и нагрузках прямо рекомендуется использовать более вязкое масло, чем минимально предписанное, это обеспечит мотор лучшую защиту. Из негативных последствий можно отметить только худший слив масла с маслосъемного кольца, повышенные шансы на коксование колец из-за обилия масла, чуть больший угар масла после достижения максимальной разумной толщины пленки и изменение параметров работы системы регулирования фаз.
Использование масел с незначительно более высокой вязкостью, например SAE 30, вообще рекомендуется даже на новых моторах, используемых для длительного движения по пробкам в условиях высокой температуры воздуха и с нагрузкой. Повышение температуры поршня, выдавливание прокладок и прочие «страшилки» – это ненаучная фантастика. В жизни применение более вязкого масла может быть чревато лишь потерей незначительных процентов мощности и, вероятно, повышенным угаром масла через поршневую группу. Последний, кстати, может отлично компенсироваться меньшими утечками и потерями через вентиляцию картера.
Резюме
Очень неплохие получились автомобили, эти Honda CR — V ! Но, пожалуй, полный привод им только во вред, ведь этот кроссовер – фактически Honda Od у ssey во внедорожном прикиде. Как бы там ни было, у CR — V очень качественный кузов, интересный, удобный и довольно долговечный салон. Пусть и не самый «навороченный», но и не вызывающий смертную тоску.
CR — V может похвастаться хорошим выбором АКПП и очень удачными моторами. И все сделано очень толково.
Да, иногда ремонт и обслуживание этого автомобиля не назовёшь дешевыми, но Honda позиционирует себя как производителя автомобилей, которые чуть дороже средних японских машин. И с этим придётся смириться.
Как, впрочем, и с незначительными недостатками подвесок и комфорта.
Может иногда расстроить доступность запчастей и их стоимость. Но не решаемых проблем CR — V не подкинет, а те, что есть, нельзя отнести к постоянным или назойливым. И Honda CR — V не зря носит статус меганадежной: при аккуратной эксплуатации она доставляет хлопот даже меньше, чем признанный лидер Toyota . И замечу, что фанатские сервисы и клубное обслуживание часто становятся хорошей помощью при ремонте или прохождении очередного ТО: машина в России известна уже давно.
В общем, если вам не в лес, а просто «чтобы джип» и надежно, то CR — V – это то, что нужно.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
💥 Видео
1.6 ДИЗЕЛЬ на МЕХАНИКЕ. Honda CR-V 4 из Европы. Псков.Скачать
👌 Honda CR-V: действительно лучший в классе? Или всё-таки разваливается со временем?Скачать
Honda cr-v 2.2 i-ctdi дизель запуск в мороз.Скачать
Honda CR-V дизель из Европы 2015 годСкачать
Разобрали и снова обалдели: Honda 2.2 i-CTDI (N22A1). Все плюсы и минусы японского дизеля.Скачать
Работа нового дизеля Honda 1,6 i-DTEC на СR-V 2015Скачать
Подержанный Хонда СРВ 4 - посмотрите на эти проблемные места перед покупкойСкачать
Дизельная Хонда. Что ты такое?Скачать
Почему я продал Хонда СРВ 3? Минусы б/у Honda CR-V III с пробегомСкачать
📢(HOT) 12 Ngày Cuối Cùng Hưởng Ưu Đãi HONDA CRV - L 2024/ Giảm Tiền Mặt/ Tặng Phụ Kiện/Lãi Suất TốtСкачать
ПОЧЕМУ стоит купить Honda CR-V 4 вместо Toyota RAV4Скачать
Honda CR-V 4 | Один из лучших. Технический обзор.Скачать
HONDA CR-V 2018 - Убийца RAV4 ?Скачать
Honda CR-V. Стоит ли брать? | Подержанные автомобилиСкачать
САМОЕ ВАЖНОЕ про HONDA CR-V (2007-2012)Скачать
Взял Honda CR-V Рестайл - проверим трассойСкачать
Замена Масла Honda CR-V 4 поколение 1.6 дизельСкачать
HONDA CR-V 2014 (R20A): Прохудился японец...Скачать
