Хонда стид размеры шин

Летом во время покупки мотоцикла Honda Steed 400 я сразу обратил внимание на потрескавшуюся резину шин. Вопрос о замене назрел именно сейчас, т. к. именно сейчас самый удобный момент для замены мотошин. Мотоцикл разобран, все детали сняты и оставшаяся рама с двигателем и колёсами имеет наименьший вес.

Ещё с лета я задумывался о том, чтобы купить новую моторезину, но ни опросы друзей, ни поиски в справочниках города не увенчались успехом, да и не к спеху было.

Покопавшись на форуме стидоводов в теме Резина (камеры , покрышки , маркировка , шиномонтаж) выяснил, что нужны шины с размерами: заднее 170/80 R15 и передние 100/90 R19.
По советам с того же форума, долго примерялся и присматривался к колёсам на сайте На колёсах, но когда пришло время заказывать мотошины, очень сильно напрягло то, что доставка осуществляется из Москвы, оплата осуществляется сразу, причём не картой, а банковским переводом, да и за доставку выходила приличная сумма.

В общем решил на удачу ещё немного покопаться в глобальной паутине. И случайно наткнулся на сайт магазина Колёса даром, который кстати находится на Барбюса 2, напротив автодрома ГАИ в Челябинске и заказ шин для Honda Steed в нём обходится значительно дешевле, чем у конкурентов.

Сделав выборку по размерам мотошин, выбрал вот такой комплект:

Заднее: Metzeler / ME880 Marathon — 5299 руб.
Переднее: Metzeler / Tourance Exp — 2199 руб.

Сделал предварительный заказ, теперь буду ждать звонка от менеджера. Позже отпишу как всё прошло.

Видео:Honda steed 400, маленький мотоцикл? подойдет для высоких?Скачать

Honda Steed 400

Информация по мотоциклу Honda Steed 400

Модель круизера Honda Steed 400 начинает свою историю с 1988 года и заканчивает в 2001 году, незначительно обновив мотоцикл под американский рынок. Данная модель является по-своему легендарной и продолжает пользоваться огромным спросом у начинающих мотоциклистов, выбравших круизеры в качестве любимого класса мотоциклов.

За основу Honda Steed 400 был взят V-образный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 куб. см., выдающий 31 л.с. мощности и 33 Нм крутящего момента. Данные моторы также ставились на Honda VRX 400, Honda Bros 400 и Honda XL400V Transalp.

Основные модификации Honda Steed 400:

• VLX (расшифровка: V-Twin, Lowered, eXtended rake) — стандартная модификация мотоцикла;
• VLS (расшифровка: V-Twin, Lowered, Springer front end) — хромированный «спрингер» вместо телескопической вилки, диаметр переднего колеса увеличен до 21 дюйма, высота седла уменьшена до 650 мм, изменена форма бака;
• VSE (расшифровка: V-Twin, Special Edition) — вместо спицованного заднего колеса — литой диск;
• VCL (расшифровка: V-Twin, Custom Limited).

На американском рынке модель Honda Steed 400 имела название Honda Shadow 400, обладала практически схожими техническими характеристиками, но отличалась визуально.

«Старший брат» модели Honda Steed 400 — Honda Steed 600.

Основные конкуренты в классе:

• Suzuki Intruder 400
• Kawasaki VN 400 Vulcan
• Yamaha XV400 Virago / Yamaha XVS 400 Drag Star

Видео:Жёсткость шины и высота профиля. Размеры шин. Как выбрать.Скачать

Краткая история модели

• 1988 г. — начало производства и продаж модели Honda Steed 400. Модификация — VLX.
• 1995-1996 гг. — дополнительно к стандартной модификации VLX выпускаются новые — VCL и VSE.
• 1998 г. — на рынке остаются две модификации мотоцикла — VLX и VLS.
• 2001 г. — Honda Steed 400, ориентированные под американский рынок, получают незначительные обновления.

Видео:Какой размер шин подходит автомобилю: 5 способов узнатьСкачать

Технические характеристики

Видео:Как считать размер шин. Расчёт и расшифровка размеров и обозначений.Скачать

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Honda Steed 400 составляет 2,68 л на 100 км пути. Реальное значение расхода, по отзывам владельцев, составляет 4-5 л. Точное значение зависит от стиля езды.

Цена на Honda Steed 400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в среднем диапазоне $2500-3000. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 70 000 руб.

Видео:HONDA Steed 400/600 технический обзор мотоцикла (VLX, VCL, VSE, VLS400) отличия моделейСкачать

Видео

Honda Steed 400 зачастую становится первым мотоциклом у любителей чопперов, так как выглядит он, на неискушённый взгляд, «совсем как Харли-Дэвидсон», стоит немного, и при этом, по отзывам владельцев, отличается феноменальной выносливостью и надёжностью. Неудивительно, что этот байк, выпускавшийся вообще только для внутреннего рынка Японии, пользуется такой бешеной популярностью. Пожалуй, его можно назвать едва ли не самым распространённым из чопперов-«четырёхсоток».

Невзирая на общие корни с мотоциклами семейства Honda Shadow, Steed 400 от них всё-таки отличается, и довольно заметно. Традиционно для Японии выпускалась 400-кубовая версия, а в США поставлялся её 600-кубовый собрат, отличавшийся от «четырёхсотки» ЦПГ и трансмиссией. Чисто стилистически «Стид» — чистой воды круизер с широченным задним колесом, низкой посадкой с вытянутыми вперёд ногами и обилием хрома. Неудивительно, что он пришёлся по вкусу такому количеству мотоциклистов.

Steed 400 Помимо тщательнейшей стилизации под мотоциклы в американском стиле, Steed 400 ещё и заработал себе репутацию поистине неубиваемого аппарата. нет, конечно, кривыми руками и небрежным отношением можно испортить даже самую надёжную технику, но при должном внимании к мотоциклу он будет служить не то что годы, а десятилетия. По дорогам до сих пор вовсю катаются «Стиды», возраст которых уже перевалил за четверть века, и что-то ломаться они не собираются. В плане надёжности байк легко может поспорить с Yamaha Drag Star 400, ещё одним признанным эталоном надёжности.

Как и на большинстве круизеров Honda, на Steed 400 установлен V-образный мотор жидкостного охлаждения. Объём — 400 куб. см., по два клапана на цилиндр, мощность — 31 л.с., крутящий момент — 33 л.с., карбюраторное питание, цепная главная передача и 5-ступенчатая трансмиссия. Что может быть проще? Проверенная годами схема себя на этом мотоцикле полностью оправдала. Максимальная скорость Steed 400 составляет 140 км/ч, правда, резво набирая примерно 80 км/ч, затем мотоцикл «сдувается». Сказывается небольшой объём двигателя и невысокая энерговооружённость. Стид 400 Зато подвески этой легендарной «Хонды» в полной мере соответствуют меркам класса. Спереди — стандартная вилка-телескоп (на Steed 400 VLS — многорычажная вилка-спрингер), сзади — моноамортизатор типа «софтейл», исправно работающий, но внешне имитирующий отсутствие задней подвески. Сидеть на байке удобно, правда, его 200кг сухой массы чувствуются в полной мере, и субъективно лёгким назвать его нельзя. Кроме того, людям ростом от 180 см Steed 400 будет попросту тесноват в силу небольших размеров.

Сочетание тщательно выверенного стиля, признанной надёжности и неплохих по меркам класса технических характеристик Honda Steed 400 сделали этот мотоцикл всенародным любимцем. Его 11-литрового бензобака хватит на долгий путь, учитывая средний расход в 3,5л на сотню, так что он подойдёт не только для разъездов по окрестностям, но и для куда более солидных путешествий. Не смотрите, что в нём всего 400 кубов — этот компактный чоппер способен подарить очень, очень много приятных эмоций своему владельцу.

Видео:Какой размер шин лучше? | Автоспорт на пальцахСкачать

Хонда стид размеры шин

Сообщение hiddenrain » 24 мар 2010, 20:52

ДОПОЛНЕНО ИЛИ ИСПРАВЛЕНО (31.Янв.2011)

1. Сколько можно проехать на потрескавшейся или стертой резине?

От случая к случаю. Если повезет — проедете 5000 км. Но на данный риск идти осознано не стОит: покрышки мотоцикла находятся, пожалуй, на втором месте в безопасности движения. Так что при первых признаках серьезного износа резины ее нужно менять!

2. Откуда взять литые диски на Honda Steed?

К сожалению, для мотоциклов выбор неродных дисков не очень большой. Для данного мотоцикла нашелся, пожалуй, единственный заменитель — литые диски с Honda Steed модификации VSE.

3. Какой размер шин у Стида и сколько шина может стоить?

Заднее 170/80 R15, переднее 100/90 R19
Примерная стоимость 10 000 рублей за комплект перед + зад

4. Влезет ли резина переднего колеса большего размера 110/90 или 110/80 R 19

5. Возможна ли установка на Стид безкамерной резины?

Так как у большинства модификаций Хонда Стид диски спицованые, то установка бескамерной резины не представляется возможной без модификаций, и лишь счастливые обладатели литых дисков могут установить бескамерные шины.
Стоит отметить, что существуют бескамерные спицованые диски. Там конструкция слегка отличается, плюс некоторые умельцы умудряются переделывать обычные диски под бескамерку. В частности: http://kickstarter.org/forum/index.php?topic=480.0

6. Имеет ли смысл накачивать шины чистым азотом?

Тот факт, что воздух на 75% состоит из азота, уже указывает на то, что накачка азотом является просто бесполезной и, более того, вредной, поскольку из вашего кармана утекут ваши кровные денежки.

7. Подскажите пожалуйста, какое нормальное давление должно быть в шинах?

200 кПа обе шины (нагрузка до 90 кг). Если более 90 кг — задняя 250 кПа. Пользователь
100 кПа = 1 атм.

8. Приезжаю в шиномонтаж уже который раз, и снова мелкий прокол.

Если вы — частый посетитель шиномонтажа, причиной этого может служить протирание камеры грязью или ржавелыми отложениями. Попросите сервисника в шиномонтаже, чтобы он вам полностью почистил диск и резину. Часто ржавчина образуется на внутренней стороне диска, где крепятся спицы, так как там нет герметичности и влага туда спокойно попадает.

9. Какие стоковые номера у камер для колес стида ?

переднее колесо : 44712-MR1-671 и 44712-MR6-671
заднее колесо : 42712-MR1-671 и 42712-MR1-672

Видео:ШИРИНА МОТОШИНЫ 180 vs 190 | Как и на что влияетСкачать

Хонда стид размеры шин

Honda Steed 400-600 1988, 1990, 1997

Множество людей, желающих сесть на свой первый мотоцикл, и решившие, что это должен быть чоппер, сталкиваются со следующей проблемой: в подавляющем большинстве “взрослых” чопперов объем мотора »стартует» с 800 см3, что отпугивает новичков. Четырехсоткубовых моделей тоже немного, да и моторчики у них не шибко тяговитые. Предлагаю обратить внимание на модель, которая заинтересует многих.

Из всей семейки Shadow этот мотоцикл японцы выделили отдельно. Стилистически — чистейшей воды чоппер, но с легким намеком на дрэгстер. У него самое толстое заднее колесо в семействе, низкая посадка, да и для Американского рынка они и название подобрали поярче: Steed, то есть, »конь». В ряду подержанных мотоциклов в салоне этот чоппер вряд ли спутаешь с какой-либо иной моделью. Красив, зараза! Жаль, конечно, что японцы сэкономили на объеме двигателя, но никто, кроме специалиста, не обнаружит внешние отличия между моделями с мотором 400 или 600 см3.

»Малыши» 4-сотки остались на японском рынке, а »братьев» постарше вывезли на производство в Америку. Там мотоцикл пришелся по вкусу. Идеальные конструкторские решения, внешний вид, возможность для тюнинга и умеренная цена. Да и полная взаимозаменяемость расходников, даже с европейской Shadow 600 — разве плохо? В Европе это один из самых популярных мотоциклов, существуют целые клубы любителей именно этой модели. А цена? Сегодня на нашем рынке — это 2800-3500 “зеленых” за имидж (и мотоцикл). Ведь Steed потрясающе похож на Harley!

Читайте также: Шины с дисками для киа соренто

Но более знаменита надежность этого байка. На нашем рынке еще живут машины конца 80-х. Машины более свежих годов выпуска мало чем отличаются друг от друга. Изменения — чистый рестайлинг, ведь стиль на время не разменивается. Когда покупаете Steed, то нет существенной разницы в мощности мотора. Разве на таком легком чоппере почувствуешь разницу в 30 и 36 сил, соответственно. Прибавка лошадиных сил означает лишь одно: прибавку в цене до полутора тысяч долларов. Но вовсе не цена притягивает к себе при выборе этого японского »Харлея». Надежность мотора и неубиваемость — вот козыри этой Honda. Просто она не ломается, и все тут! Силовой агрегат способен на пробег в 30.000 км без какого либо ремонта и это нормально. Самое сложное, что придется сделать с байком после покупки, так это заменить масло, охлаждающую жидкость и почистить карбюраторы.

Но есть и минусы. При столь долгой и, казалось бы, беспроблемной эксплуатации в Японии, ходовая часть все же страдает, но не от разбитости »японческих» дорог и автострад, нет. Часто и густо она становится жертвой тюнингового зуда в одном месте хозяина. Прежде всего, страдают вилка и задний амортизатор. Не удивляйтесь, если у вашего Steed наблюдается течь масла из этих узлов. Обычно с ремонтом »телескопа» особых проблем не возникает. С моноамортизатором, как известно, все несколько сложнее и дороже. Вывод? Ищите байк, как минимум, с исправной задней подвеской. Не удивляйтесь, если при осмотре некоторых »особо крутых» экземпляров вы обнаружите, а точнее, не обнаружите сзади амортизатора вообще! Японские стиляги меняют его на металлическую распорку, чтобы сделать подвеску по »древнему» жесткой. Подобный »тюнинг» достается и передней вилке. Иногда “японобайкеры” удаляют из нее одну пружину (для пущей мягкости) и ресурс, естественно, страдает. Но за такие деньги на эти мелочи можно закрыть глаза.

Ведь вы приобретаете реально стильный и надежный аппарат. Да, вот что: забыл напомнить еще об одном »подводном камне». У этих малышей довольно взрослый размерчик заднего колеса (170/80-15). Новая покрышка стоит в районе 150-ти долларов, а подержанная — обычно не “супер”.

Если все, что Вы сейчас прочитали, не испугало Вас, а, наоборот, заинтересовало, и Вы решили купить себе этот мотоцикл, тогда расскажу подробней о том, на что обратить внимание при покупке. Как уже говорилось, мотоцикл просто создан для тюнинга, поэтому вероятность того, что он попадется Вам в оригинале, невелика, но все же. Схема осмотра стандартная: прежде всего, необходимо снять сиденье и бак. Сиденье крепится двумя болтиками под стыком пассажирского и водительского. Крепление бака трудно не заметить, после того, как сидение снято. Осмотрите раму на предмет лишних швов и возможной переварки. Под сиденьем спрятан моноамортизатор, но вместо него может стоять »японский тюнинг» в виде металлической распорки. Внешне мотик, конечно выглядит посимпатичней, но надо думать и о комфорте. Воздушный фильтр что находится под треугольной боковой крышкой, в случае покупки мотоцикла лучше сразу заказать новый. Цепь и звезды наверняка порядком изъедены, но взглянуть стоит повнимательней. Еще вы, вероятно, столкнетесь с облезшим (местами) хромом, в том числе на спицах и крышках двигателя и окислившимся алюминием на ступицах и пультах. Все это не влияет на скорость. Хром восстановить сложновато, да и не кладут его у нас на алюминий, а вот отполировать ступицы и пульты — вполне реально.

Если после беглого осмотра Вас все устраивает, остается прокатиться. Мотоцикл на удивление спокойный. Мотор работает ровно, передачи включаются четко, но есть один важный момент. Не забывайте, что он чертовски похож на Харлей, и японцы не постеснялись сделать первую передачу громкой, со стуком. Все как на Харли, так что не пугайтесь, характерный щелчок — это задумка, а не поломка в коробке. Итак, Вы наслаждаетесь поездкой, мотоцикл очень легок в управлении и спокойно реагирует на рукоятку газа. Однако стоит ее открутить »на все деньги», и будете удивляться, как взвоет мотор, и уже тогда самое время проверить тормоза. Надо сказать, что они весьма надежные — передний диск и задний барабан, но не стоит этим злоупотреблять. Мотор не гоночный, не искушайте судьбу. Это просто надежный мотоцикл для спокойной езды, именно спокойной. Отнеситесь к нему именно так. Еще очень важный момент: объем бака. Кажется, что он маловат. В европейских каталогах указан объем 11 литров, но это касается моделей, выпущенных после 94 года, “старички” ездят с 9-ю литрами, и этого вполне достаточно, если не срываться в дальние вояжи. Мотор поедает 4 литра на 100 км. Что касается ТО, то замена сальников — процедура несложная и недорогая. Пыльники, скорее всего, будут при смерти, они стоят порядка 25 евро (за пару). Антифриз заливается через горловинку, которая находится под правой передней крышкой у рулевой колонки. Расширительный бачок — под правой задней боковой крышкой. В целом, мотоцикл неплох по всем параметрам. Он просто создан для получения удовольствия от движения!

«Мотодрайв» (№7, 2005)
Текст: Алексей CASH
Фото: Анатолий Еремеев DESIGNER

400-ки Honda Steed и Suzuki Intruder

Объективности ради не помешает лишний раз вспомнить, что мотоциклы — это не только спортивные мотоциклы и в Японии, кстати, тоже производят не только спортбайки. Более того, большие суровые мотоциклы с витиеватым рулём, посадкой “в кресле у гинеколога” и глушителем “как у настоящего самца” — не менее популярны, но в определенных кругах — среди тех, кто носит брутальные и тяжеленные “косухи”.

Другое дело, что “полновесный брутальный байк” стоит не намного меньше реального спортбайка — т.е. он не каждому мальчишке (что мечтает выглядеть реальным мужиком посредствам сурового мотоцикла) по карману. Но все не так безнадежно, как может показаться. И если есть Kawazaki Ninja 250R для тех, кто хочет “спортбайк”, но “денег не густо”, то и в данной ситуации есть выход.
Хочешь мотоцикл похожий на H.-D. Street Bob (с рычажно-пружинной передней вилкой) или клон модификации H.-D. Fat Boy? А денег, с трудом, накопил лишь в районе полутора сотен тысяч рублей? Тогда Suzuki 400 Intruder и Honda Steed 400VLC уже ждут тебя!

Сев же на Honda с его сложно сочлененным механизмом передней вилки или на раздутого от собственной важности толстячка Suzuki 400 Intruder — возникает забавное ощущение, что ты сидишь чуть ли не на земле, а где-то впереди просматривается переднее колесо — эти ощущения возникают у тех, кто привык к спортбайкам, т.е. всего лишь вопрос времени и привычки. Обычно уже через пару часов начинаешь чувствовать себя вполне комфортно практически на любом мотоцикле. Кстати, и в данном случае хочется отметить, что претензии к эргономике как Honda, так и Suzuki — вряд ли у кого-либо могут возникнуть.

Несмотря на скромную кубатуру, оба мотоцикла, не только выглядят, но и построены вполне “по-взрослому” — широкие задние покрышки и толстые трубы глушителей. У неискушенного мотолюбителя легко возникнет ощущение, что перед ним, как минимум, 1000-кубовые аппараты. И это неудивительно — в данном сегменте, наверное, 90% рыночного успеха зависит исключительно от дизайна.
Вобщем, перед нами выбор: либо классический вариант чоппера (узкое переднее колесо и мелкий “бублик” сзади) — Honda Steed, или же совершенно другой тип — Suzuki Intruder, в Америке его бы назвали “круизер” или же “классический мотоцикл” (ну не будем уж рассуждать о их понятии “классики”).

По динамике оба мотоцикла примерно одинаковы — вплоть до 80 км/ч наблюдается некоторая резвость, которая постепенно сходит на нет до отметки 120 км/ч – да и незачем владельцам таких мотоциклов равняться на “несущихся прямиком в ад” владельцев “пластиковых байков”. Высшие передачи здесь являются вполне “рабочими”, но по причине небольшого объёма двигателей, в случае необходимости резких ускорений или даже обычного плавного обгона, отсидеться на них не удастся — придется переключаться “вниз”. Причем переход на третью (и в случае с Honda, и c Suzuki) не даст особого прироста ускорения — скорее просто шуму прибавит, так что для проявления “агрессии”, на обоих мотоциклах, больше подойдет четвертая передача.

Традиционно, для такого рода мотоциклов, пассажиру отведено скорее условное пространство, нежели полноценное место на байке. Но, в случае с Suzuki Intruder, это не так — места для пассажира там более чем достаточно. Из остальных отличий можно отметить меньший клиренс Honda Steed, который заставит Вас, перед каждым “лежачим полицейским” или значительными неровностями, сбрасывать скорость чуть ли не до нуля и с трепетно ждать жестокого скрежета под провисшим брюхом (что так и задумано, по идее) этого мотоцикла.

Говоря о размерах, важно отметить, что Suzuki, несмотря на 400-кубовый двигатель, является полноразмерной копией своих более крупных “братьев”. А вот на 400-кубовой Honda Steed, у людей выше среднего роста, могут возникнуть определенные проблемы, причем не столько с эргономикой (в этом плане все нормально), сколько с эстетикой, т.е. визуальным разрушением образа “сурового байкера”. Дело в том, что среднестатистический россиянин, хоть и не двух метров роста, но все равно изрядно отличается по своим габаритам от полутораметрового японца. В связи с чем довольно крупные люди будут смотреться на Honda весьма комично, и народ это вряд ли оценит так, как этого захочется владельцу мотоцикла. Так что, крупным людям выбор один — Suzuki Intruder, при прочих равных Intruder дает больше “ощущения мотоцикла”.

Но вернемся к разговору о динамических показателях. Как уже было сказано, они не блещут “бодростью спортбайка” — оба мотоцикла долго и уныло набирают 130 км/ч. Причем 130 — это уже практически предельные возможности их двигателей. Но особо терпеливые и упорные могут, и из Honda, и из Suzuki, в итоге выжать “дикие” 140 км/ч (по спидометру).
Таким образом, можно говорить о реальных 125-130 км/ч максимальной скорости. Но, поверьте, делать это стоит лишь в случае крайней необходимости. И дело даже не в том, что в таких режимах оба двигателя фактически работают за пределами своих возможностей (но и это немаловажный фактор). Основная причина в том, что становится откровенно страшно. “Резиновые” ходовые обоих аппаратов просто не рассчитаны на такие темпы езды. Honda и Suzuki начинают вилять задом, и вообще жить своей жизнью, всячески пытаясь образумить обезумевшего байкера.
И еще — представьте себе линию разметки (например ту, что вдоль разделительного барьера на МКАД’е). Так вот, и на Suzuki, и Honda, момент ее пересечения ощущается буквально каждым позвонком, ощущается где именно и сколько раз прошло сначала переднее, а потом и заднее колесо, и насколько это “препятствие” заставило изогнуться задний маятник вместе с рамой.

Читайте также: Митсубиси асх размер шин 16 дюймов

А тормоза у этих мотоциклов — просто мертвые от рождения тормоза. Вот это действительно бывает страшно! Возможно кто-то и считает, что для чопперов это нормально, но существует масса других моделей этого класса, где тормозные механизмы работают не хуже чем у спортбайков.
Так вот, если посредственную управляемость и динамику еще можно как-то списать на характерную особенность мотоциклов такого рода, то столь вялые тормоза — это уже серьезный недостаток.

Что касается вибронагруженности, то здесь оба мотоцикла показали себя примерно одинаково. До характерных для чопперов 80-90 км/ч — все более чем приемлемо, но когда эта скорость превышена, немногочисленные “лошадки” начинают натужно выжимать “остатки сил”, в тщетных попытках показать хоть какую-то скорость. Конечно, ничего хорошего из этого не выходит, отсюда и вибрации.

В общем, искать “удовольствия в динамике” стоит на каких-нибудь других мотоциклах. В этом варианте вообще надо быть очень спокойным по характеру, чтобы начать получать хотя бы минимум удовольствия. Так как даже на подобающих 90 км/ч, всегда есть серьезный риск получить хороший удар под копчик, даже на небольших неровностях. И дело вовсе не в том, что подвеска неисправна — это плата за особенности посадки и ее мизерный ход. Тем не менее, с передней вилкой дела обстоят заметно лучше. Причем, как ни странно, модный механизм Honda показывает себя значительно лучше, чем классический телескоп Suzuki с толщиной несущих труб столь малого диаметра, что, кажется, будто они могут прогибаться даже от небольшого усилия.

В качестве итогов, можно заключить, что Honda Steed легче, изящнее, особенно если ее поставить рядом с несколько перетяжеленным и напоминающим бегемота Suzuki. Платой за это служит меньший, чем на конкуренте, клиренс, худшие условия для пассажира. Объем бензобака так же стал “жертвой красоты” — он не вмещает даже 10-ти литров, что, при активной езде, гарантирует неоднократные каждодневные заправки. Как следствие, Honda Steed — не самый лучший мотоцикл для длительных путешествий, ему роднее город, а его будущий владелец должен быть или не выше среднего роста. Но мотоцикл (Honda Steed), надо признать, — очень стильный, одна передняя вилка чего стоит. А Suzuki Intruder — это наверное крепкий середнячок, пускай без лоска Honda Steed, но с нормальным по размеру сиденьем и вместительным бензобаком. Важно и то, что на Suzuki нет таких, как на Honda, ограничений комплекции райдера.

текст из МотоРевю №, 2008 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Honda Steed 400VLC: 398 см3, 31 л.с., 211 кг, 1998 г. в., 132000 руб.
Suzuki 400 Intruder Volusia: 399 см3, 32 л.с., 237 кг, 2002 г. в., 164000 руб.

А, собственно говоря, почему бы и нет? Мне здесь недавно поведали, что мир состоит не только из спортбайков, чёрт, кто бы мог подумать! Более того, каюсь, была у меня в далёком отрочестве мечта, так, правда, и не сбывшаяся. О большом суровом мотоцикле, всенепременно чёрном, с витиевато-рогатым рулём, с посадкой «на приёме у гинеколога» и с глушителем-самцом, мечтой любой нимфоманки. Напоминанием о так и не сбывшейся фантазии робкого юноши служит убийственно тяжёлая «косуха», занимающая чуть ли не половину всего шкафа, которую, по-хорошему, давно бы выкинуть, только рука не поднимается.
Просто тогда не было таких вот предложений на рынке, как, собственно, не было и самого рынка поюзанной любителями покемонов и водорослей мототехники.
А теперь вот есть. Хотите практически точную копию H.-D. Street Bob, да ещё и с рычажно-пружинной (параллелограммной) передней вилкой? Или, может быть, вам больше по душе клон модификации H.-D. Fat Boy?
При этом бюджет не должен превышать, ну, скажем, 160000 рублей? Пожалуйста – Honda Steed 400VLC и Suzuki 400 Intruder Volusia уже ждут своих покупателей. А пока последний всё ещё где-то бродит, самое время попытаться понять, что же из себя представляют оба этих мотоцикла. С недоверием окинув взглядом сложносочленённый механизм передней вилки Honda, решил поначалу отдать её коллеге, взамен получив раздутого от собственной важности толстячка – Suzuki 400 Intruder Volusia. Забавно сидеть чуть ли не на земле, где-то впереди рассматривая переднее колесо, но это всего-навсего лишь издержки перманентного пребывания на спортбайках, вопрос времени и привычки.
Обычно уже часа через два начинаешь чувствовать себя вполне органично практически на любом мотоцикле, разве что к скутерам это не относится. В связи с чем надо отметить, что каких-то претензий к эргономике как Honda, так и Suzuki совершенно не возникло. Несмотря на скромную кубатуру, построены оба мотоцикла вполне «по-взрослому». Всё очень серьёзно – толстые трубы глушителей, широкие бублики задних покрышек, у неискушённого зрителя не возникнет и тени сомнения, что это как минимум 1000-кубовые аппараты. Неудивительно, что в этом сегменте 90% рыночного успеха зависит исключительно от дизайна.
Итак, мы имеем или классический вариант чоппера с узким передним колесом и мелким бубликом сзади, соответственно, Honda Steed, или же у нас получается совершенно другой тип – в Америке он имеет массу различных определений – начиная от «круизер» и заканчивая «классический мотоцикл» (ничего себе у них так «классика», хех. ).
Мне, например, кажется, что Suzuki Volusia очень подходит вариант «боббер». Только не надо сотни брошенных в мой огород камней – я прекрасно знаю, что это определение относится к другим представителям чопперообразных, просто слово понравилось.
По динамике оба аппарата примерно равны, вплоть до 80 км/ч наблюдается некоторая «движуха», постепенно сходящая на нет на отметке 120 км/ч – не пристало владельцам таких мотоциклов уподобляться несущимся прямиком в ад «пластиковым». Высшие передачи здесь являются вполне «рабочими», но ввиду небольшого объёма двигателей в случае необходимости каких-либо резких ускорений или даже обычного «вялотекущего» обгона «отсидеться» на них не удастся – придётся перетыкаться «вниз». Хотя переход на третью и в случае с Honda, и с Suzuki не даст желаемого прироста ускорения – скорее, просто повысится шум работы двигателя, так что для проявления «агрессии» на обоих аппаратах больше подойдёт четвёртая передача.
Традиционно для таких мотоциклов отведённое для пассажира пространство довольно условно. Но в нашем конкретном случае к Suzuki это не относится – места для «второго номера» там более чем достаточно. Ещё из отличий стоит отметить меньший клиренс Honda, заставляющий перед каждым «лежачим полицейским» или просто перед обычными неровностями сбрасывать скорость чуть ли не до нуля и с замиранием ждать душераздирающего скрежета под обвисшим (такова идея) брюхом мотоцикла.
Возвращаясь к теме размеров, важно отметить, что Suzuki Volusia, несмотря на 400-кубовый формат, является полноразмерной копией своих более крупных собратьев. А вот на Honda у людей выше среднего роста могут возникнуть определённые проблемы, причём не столько с эргономикой (здесь-то всё как раз в полном порядке), сколько с эстетикой, с разрушением образа сурового покорителя дальних дорог.
Дело в том, что среднестатистический россиянин, хоть и не попадает под голливудские шаблоны двухметрового уничтожителя декалитров водки, всё равно изрядно отличается по своим габаритам от полутораметровых японцев, причём в прыжке и в лыжной шапочке. В связи с чем довольно крупные сограждане будут смотреться на Honda откровенно комично, народ вряд ли сможет проникнуться их тонким, эстетствующим выбором. Таким господам прямая дорога в стан Suzuki. При прочих равных Volusia даёт ощущение «больше мотоцикла».
Вот сейчас подошло самое время написать о, в общем-то, отнюдь не главной в нашем случае части теста – то есть о динамических показателях, в этой категории приоритеты расставлены иначе.
Пожалуй, редчайший случай, когда от меня не потребовалось сколько-нибудь заметных усилий для определения лидера. Оба визави довольно долго и уныло набирают 130 км/ч. Причём это уже практически предельные возможности двигателей. Интересно, что если запастись терпением, то и Honda, и Suzuki в итоге могут продемонстрировать и вовсе «убийственные» 140 км/ч. По спидометру. Таким образом, можно говорить о реальных 125–130 км/ч максимальной скорости. Но, поверьте мне, делать это, если вы только не тест-пилот мотоциклетного издания, никогда не захотите. Даже из праздного любопытства. И дело здесь не столько в том, что на таких режимах оба двигателя фактически работают за пределами своих возможностей, хотя и это отнюдь немаловажный фактор. Просто становится откровенно страшно. «Резиновые» ходовые обоих аппаратов не рассчитаны на такие темпы перемещения. Honda и Suzuki пошло повиливают задом, живут своей жизнью, всячески пытаются образумить потерявшего нюх «деятеля», несколько заигравшегося в испытателя и окончательно вышедшего из образа перманентно посасывающего пивко байкера.
Представьте себе линию разметки, обычно идущую вдоль разделительного барьера на МКАДе (впрочем, необязательно только там). Так вот, и на бегеметообразном Suzuki, и на изящной Honda в момент её пересечения буквально каждым позвонком ощущаешь, где именно и сколько раз проскользило сначала переднее, а потом и заднее колесо, и насколько это «страшное» препятствие заставило изогнуться задний маятник вместе с рамой. Если же такие предупреждения не помогают, то у обоих аппаратов имеется стопроцентно работающее в таких случаях оружие – мёртвые от рождения тормоза. Вот когда действительно становится страшно! И не надо мне говорить, что для чопперов это нормально! Я знаю массу других моделей такого класса, где тормозные механизмы запросто дадут фору иным спортбайкам.
И если посредственную управляемость вместе с грузовой динамикой (всё-таки надо понимать, что речь идёт о четырёхсоткубовых аппаратах) ещё можно хоть как-то списать на особенность такого класса мотоциклов, то столь вялые тормоза – это уже серьёзно.
Что касается вибронагруженности, то здесь оба нынешних дуэлянта показали себя примерно одинаково. Другими словами, до всё тех же самых, видимо, уже хрестоматийных для чопперов 80–90 км/ч всё более чем приемлемо, однако как только эта величина превышена, немногочисленные кобылки начинают натужно выжимать все свои силёнки, в тщетных попытках показать хоть какую-то скорость. Естественно, путного из этого ничего не выходит, отсюда и вибрации. В общем, как и было отмечено ещё в самом начале статьи, искать счастья в динамике стоит на каких-нибудь других мотоциклах. Здесь вообще надо быть чертовски спокойным по характеру, чтобы начать получать хотя бы минимальное удовольствие. Ведь даже если «выташнивать» на подобающих 90 км/ч, всегда есть большой риск получить дружеский удар под копчик даже на небольших неровностях. И дело вовсе не в том, что подвеска неисправна, такова плата за особенности посадки и её микроскопический ход. Тем не менее, с передней вилкой дела обстоят заметно приятнее. Причём, как ни странно, модный механизм Honda показал себя значительно лучше, чем классический телескоп Suzuki с толщиной несущих труб столь малого диаметра, что, кажется, они могут прогибаться даже от небольшого ветра.

Красота против практичности

В итоге получается приблизительно следующая картина. Honda Steed легче, изящнее, особенно если её поставить рядом с несколько перетяжелённым, слегка напоминающим бегемота Suzuki. Расплатой за это служит меньший, чем на конкуренте, клиренс, худшие условия обитания пассажира. Также жертвой красоты пал объём бензобака, который в итоге не вмещает даже 10-ти литров топлива – при мало-мальски активной езде неоднократные каждодневные заправки гарантированы. Как следствие, не самый лучший получается мотоцикл для путешествий, его среда обитания – город, а его будущий владелец должен быть или не выше среднего роста, или. полностью абстрагированный и безразличный к мнению окружающих индивидуум.
В награду он получит очень стильный мотоцикл, одна передняя вилка чего стоит. Что касается довольно ограниченной практичности – что ж, красота никогда не была бесплатной. Suzuki Volusia видится мне этаким крепким середнячком, пускай и лишённым лоска Honda Steed, зато с нормальным по размеру сиденьем, вместительным бензобаком. Немаловажно и то, что на Suzuki нет строгих ограничений к комплекции райдера. В общем, ничего нового в этом мире – красота всегда была далека от приземлённой практичности.

Читайте также: Шина гребенка legrand 04926

текст из Моторевю: Владимир Сафронов, г. Москва Honda Steed 400:

Технические характеристики Honda Steed 400VLS 1998 года: V2-4-OHC,3-LC; 398 см3; 64×62 мм; 10; 30 л.с. при 7500 об/мин; 3,3 кгм при 5500 об/мин; 5, D- 2310x760x1130 мм; B-1600 мм; S-680 мм; M-196 кг; Т-9 л; F-100/90-21; R-170/80-15

Здорово, когда в жизни происходят перемены. Ко мне они пришли два сезона назад – тогда у меня появился мотоцикл Honda Steed 400. Он стал первым личным аппаратом. До этого катался на отечественных мотоциклах друзей, и был наслышан от них о частых поломках и постоянной возне с «железом». Мои знакомые частенько заводили разговоры о японских мотоциклах, и рассуждения про иномарки мне пришлись по вкусу. Даже дошло до того, что решил прикупить что-то себе. Хотел именно чоппер, так как нравится спокойная, умеренная и комфортная езда. Выбор пал на подержанный Honda Steed 400. Огромную роль при покупке мотоцикла сыграли рассказы про надёжность моторов Honda, удобство эргономики и отличный классический внешний вид, немаловажный фактор, конечно, приемлемая цена.

Пилотировать «стид» понравилось сразу. Посадка удобная, но не очень комфортная для высоких людей – сиденье расположено близко к рулю. Впрочем, это не случайно – конструкторы тем самым хотели подчеркнуть в чоппере некие дрэгстерские черты. В пробках ведёт себя хорошо, достаточно юркий и мобильный. Это достигается благодаря небольшому весу и низкому центру тяжести. Летом часто приходилось ездить на дачу, а это в пределах 150 км от Москвы. Сделал для себя вывод: «стид» не приспособлен для дальних поездок. Более 300 км, и начинает болеть спина, руки. И все из-за достаточно жёсткой подвески – стыки на мостах и выбоины в асфальте чувствуются всем телом и утомляют. С одной стороны, это недостаток, но с другой – только благодаря жесткому шасси чоппер хорошо рулится. Второй минус – недостаток мощности. Одному еще куда ни шло, но если посадить увесистого пассажира, динамика и управляемость мотоцикла меняются до неузнаваемости. Попав под проливной дождь в центре Москвы, сильно пожалел, что оказался на Honda в такой ситуации – управление упало до безобразия, белые разделительные полоски на дороге пытались то и дело распластать меня и «стид».
Steed использую исключительно как рабочую лошадку. Для пущей функциональности решил прикрепить сзади два кофра. Коробка передач работает идеально, переключается мягко, и, что приятно, нет лженейтралки. За два сезона у мотоцикла не произошло ни одной поломки, за исключением протекания через сальник в правом пере вилки. Эта проблема была очень быстро устранена. В конце прошлого сезона не успел перегнать его в гараж, и он стоял на открытой стоянке зачехлённый. Под новый год, когда был хороший мороз, решил проверить «стид». Мотоцикл не подвел, завёлся с лёгкостью.

Несколько сезонов назад эта Honda стала моим учителем. Не стоит вначале обращать внимание на огромные кубатуры и лошадиные силы. Управляя Steed, я многое понял и многому научился. Теперь с лёгкостью готов перейти на более мощный мотоцикл, оставив в памяти лучшие воспоминания о компании с Honda Steed 400.

Honda Steed 400 1995 года

Технические характеристики: V2-4-OHC,3-LC; 398 см3; 64×62 мм; 10; 30 л.с. при 7500 об/мин; 3,3 кгм при 5500 об/мин; 5, D- 2310x760x1130 мм; B-1600 мм; S-680 мм; M-196 кг; Т-9 л; F-100/90-19; R-170/80-15

Хонда Стид подобна предназначенному для Европы и Америке мотоциклу VT600C Shadow, однако рабочий объем двигателя здесь 400 кубиков. Эта тачка выпускается в двух вариантах: Steed VLS с телескопической передней вилкой и Steed VLX с рычажной передней вилкой. На этих фотках как раз Стид с рычажной пружинной вилкой. Тачка, конечно, впечатляет. Своими формами, своей подтянутостью и ярко выраженным классицизмом. Смотришь на этот мотоцикл и видишь бескрайние прерии, ровные интерстейты и Свободу. Ну прямо Харлей-Девидсон, собранный в Японии! Всего 400 кубов, но какой экстерьер! Не. благородство линий не пропьешь. :)) Низкооборотистый мотор, мягкая подвеска, спинка пассажира, строгий черный цвет, золотая эмблемка дракона на баке, стильный внешний вид! Что еще нужно для полного счастья? Мотик родился в 1995 году.

Honda Steed 400VLS 1999 года

Технические характеристики: V2-4-OHC,3-LC; 398 см3; 64×62 мм; 10; 30 л.с. при 7500 об/мин; 3,3 кгм при 5500 об/мин; 5, D- 2310x760x1130 мм; B-1600 мм; S-680 мм; M-196 кг; Т-9 л; F-100/90-21; R-170/80-15

Если мельком взглянешь на этот чоппер, то первым делом хочется прошептать с придыханием «Харлей-Дэвидсон. «, а когда приглядишся к аппарату, просто бухаешься на колени и начинаешь биться в истерике с криками «А. Хонда. Стид. Вэ-Эл-Эс. » И это момент истины, потому что Стид только с такой вилкой и только в такой комплектации обзывается словом из трех букв. ? Не.. Не то, что ты подумал сразу, не словом МИР. ? Это Steed 400 VLS. Тот самый, который был выпущен очень ограниченным тиражом и у которого крутая передняя рычажная вилка Спрингер. Вообще, смотришь на него и замечаешь, что хоть красавчег и в заводской комплектации, а как будто бы чуточку тюнинг проглядывает — металлические подножки, пружинная вилка, переднее колесо на 21 дюйм, не такие поворотнички, немного другой бак и даже надпись на нем отличается от серийной, нестандартный руль, съемная задняя сидушка, другие бардачки, массивное заднее крыло, задняя звезда. Вот такой мотик получился удивительный. Год выпуска 1999, хотя официально эта модель стала выпускаться в 2000 году.

🎬 Видео

Что нужно знать о моторезине?Скачать

Топ-3 самых популярных круизера объемом 400 кубов. Honda Steed, Yamaha Dragstar, Honda ShadowСкачать

Honda Steed 400 600Скачать

Как Самостоятельно Заменить Резину и Отбалансировать Колёса | Голос Бездока @MotorcyclistMag​Скачать

Замена ведущей звёзды Хонда Стид 400 ,смазка цепи.Honda SteedСкачать

Honda Steed - Самый Надежный Японский Мотоцикл?Скачать

ШИРИНА ШИНЫ, КАК ПОДОБРАТЬ ШИНЫ ПО ШИРИНЕ ДИСКА?Скачать

Honda Steed Springer - САМЫЙ Надежный Мотоцикл?Скачать

[Докатились!] Обзор HONDA Shadow / Steed. Минимальная комплектация.Скачать

Honda Steed 600 состояние о котором лучше слышать и никогда не видетьСкачать

Как узнать заводские размеры колёс?Скачать

Обзор HONDA Steed 400 | Как я чуть не намотался на колесо.Скачать

На что влияет размер колес?What affects wheel size?Скачать