gystav
После суровой зимней эксплуатации начало давить немного масло с заднего хвостовика двигателя.
Заменить сальник очень просто. С нормальным инструментом (головки, трещотки, удлинители) занимает минут 40 на всё.
Я открутил левую пластиковую боковину, левую пластиковую накладку на двигатель, и левую подножку. Чтоб было удобно подлазить. Задрал заднюю часть квадрика, подложив под задние колёса куски деревянного бруса, чтоб масло не побежало, сливать неохото было. Открутил 4 болта кардана, потом головкой на 22 с хвостовика открутил эту. (как бы обозвать) фланец что ли. Он сидит на шлицах хвостовика и к нему приворачивается кардан. Гайка с завода очень хорошо затянута. Чтоб хвостовик не проворачивался, заранее был подключен передний привод и стяжкой зафиксировал нажатую правую ручку переднего тормоза. Далее аккуратно подцепил отверткой старый сальник. Вышел он очень легко. Вставил новый сальник. Собрал обратно. Масло не бежит.
Ремонт лучше проводить в теплом помещении. Если такого нет, то лучше хорошо прогреть двигатель.
Оригинальный сальник покупал у местного дилера за 72 рубля. Мне он не понравился, жесткий. Благо знакомый отдал сальник NJ 252 (можно заказать в экзисте) сальник каленвала от какой то машины. Он на много мягче оригинального и идеально подходит по размерам.
Размеры сальника:
Внутренний диаметр: 30 мм;
Внешний диаметр: 46 мм;
Толщина: 7 мм
Правда сальник NJ 252 для правого вращения. Но как раз, когда едешь вперёд кардан делает правое вращение
На данный момент проехал с этим сальником более 150 км. Полёт нормальный.
———- Сообщение добавлено в 08:48 ———- Предыдущее сообщение создано в 08:44 ———-
Вот что нарыл в инете. Про сальники для определенного напраления вращения. Насечки эти для использования гидродинамического эффекта.
«Накатки»
До определенных угловых и линейных скоростей вращений вала, резиновый элемент — «губа» сальника — своей рабочей кромкой плотно прижимаются к валу, и масло не просачивается за пределы рабочей кромки. У таких сальников конструкторы изделия в основном решают вопрос обеспечения долговечности и малого износа в месте контакта. Здесь очень много зависит от качества обработки вала, качества резиновой смеси, антифрикционных и износостойких наполнителей, ну и, конечно, от смазки (масла).
На повышенных угловых скоростях (об/мин) резиновый элемент — «губа» с рабочей кромкой «открывается». Это связано с тем, что любой вал имеет эксцентриситет, любой сальник имеет смещение окружности рабочей кромки относительно наружного диаметра. У современных сальников и ответственных производителей эта величина не превышает 0,2мм. По валу этот эксцентриситет значительно меньше, но присутствует. При определенных скоростях, резина не успевает «закрыть» смещение и образуется зазор между валом и рабочей кромкой. Это позволяет маслу протекать.
«Хитрость», к которой прибегают конструкторы, состоит в том, что на «губу» сальника специальным образом наносится накатка специального профиля, выполняющая роль крыльчатки насоса. Крыльчатка неподвижна, а подвижна жидкость — масло или вода. Возникает так называемый «гидродинамический эффект», который позволяет «загонять» обратно масло, пытающееся проникнуть наружу.
Выбор формы, угла примыкания к рабочей кромке накатки, шаг накатки — это сложная и кропотливая работа конструктора. Расчетам это не поддается и существенно зависит как от свойств полимера (резины), так и от конструкции «губы» сальника. Обычно требуется выполнить 3-4 эксперимента для подбора оптимальной формы и исполнения накатки.
Гидродинамическая накатка выполняется для сальников левого вращения и правого вращения, и отличается углом наклона к рабочей кромке, на сальнике вводится обозначение, указывающая направление вращения.
Наблюдение за работой сальников показали, что есть у него т.н. «граничные» режимы работы.
Большую часть времени сальник работает при угловых скоростях вала, не вызывающих его «открытия» и только при форсированном использовании он «открывается».
Еще есть часть сальников, работающих при невысоких угловых скоростях и при реверсивном вращении валов (например, полуоси автомобилей: движение вперед, движение задним ходом). Использование ориентированной на вращение вала «правой» или «левой» накаток, в таких случаях нецелесообразно экономически, технически же проблема решается путем изготовления «реверсивной накатки».
У сальников, изготовленных с применением этих элементов, как правило, есть предел угловой скорости.
Читайте также: Шум в редукторе мерседес
Ревизия переднего редуктора CFMOTO CF500-A
Пробег моего квадроцикла составляет уже 3700 км, в течение которых я несколько раз включал блокировку дифференциала не заранее, а по факту застревания. Это очень неправильное действие, которое рано или поздно приводит к слизыванию шлицов дифференциала, после чего блокировка работать не будет. Я решил провести ревизию редуктора перед зимой, заодно осмотреть и самое слабое место – сателлиты дифференциала и их ось.
Слабость заключается в том, что при недостаточной смазке сателлиты (такие конические шестерни, я их покажу далее) задирают ось, на которой они вращаются, привариваются к ней. Заклинивание обоих сателлитов приводит к разрушению корпуса дифференциала и редуктора. Напомню, я в качестве масла для редукторов использую трансмиссионную жидкость для автоматических коробок передач – ATF. По визуальным наблюдениям за самой жидкостью я могу сказать, что она работает в редукторе очень хорошо, даже несмотря на то, что не содержит в себе противозадирных присадок, которые есть в трансмиссионных маслах классов GL-4, GL-5.
Но одно дело – смотреть на слитую ATF, другое – заглянуть в сам дифференциал. Что там за время эксплуатации произошло (или не произошло) с сателлитами, я не знаю, а хотелось бы. Справедливости ради замечу, что сателлиты клинят и на ATF, и на трансмиссионном масле – им до лапочки все присадки. И, пожалуй, самый действенный способ сохранить редуктор в порядке – это чаще менять масло. И обязательно следить за его уровнем и состоянием.
Итак, поехали. Для начала сливаем масло.
Видео:разборка редуктор CFMOTO 500 хвостовикСкачать
Масло чистейшее, я его даже обратно в банку перелил.
Снимаем колёса, после чего откручиваем нижний болт опоры амортизатора.
Выкручиваем болт у крепления нижней шаровой опоры.
Теперь палец шаровой опоры можно вытянуть вниз, освободив рычаг от ступицы. Его придётся подёргать, поднимая-опуская ступицу, а также помочь себе рычагом.
Дёргаем привод на себя и выдёргиваем его из редуктора.
То же самое повторяем и для второй стороны.
Здесь есть критический момент: вам может повезти, и всё будет замечательно – а может и не повезти (как мне), и это будет полный провал. Правый ШРУС легко выскочил из редуктора, а вот левый у меня не вышел, как я ни старался. И так бывает очень часто. К сожалению, если вы не сможете выдернуть левый ШРУС из редуктора, то вы не сможете разобрать и сам редуктор. Мне не повезло, что привело к необходимости сдавать редуктор в сервис. Впрочем, подробности – дальше.
Пора открутить винты фланца карданного вала и отсоединить фланец.
Идём дальше. Открутив два винта передней защиты, мы получаем доступ к небольшому кронштейну, держащему редуктор спереди-снизу. Выкручиваем оба винта.
Теперь надо открутить винт, держащий редуктор справа, и такой же слева.
Видео:замена сальника хвостовика переднего редуктора CFmoto x8Скачать
Теперь редуктор не закреплён и его можно чуть приподнять и наклонить, чтобы стали доступными все 4 винта, которые крепят коробочку с сервоприводом к корпусу редуктора.
Шестигранником выкручиваем винты, затем поддеваем корпус шлицевой отвёрткой. Отводим его в сторону.
Как я ранее написал, левая граната из редуктора у меня не вышла, поэтому я оставил её на месте, вытащив только вал. То есть, я снял пыльник ШРУСа, вынул стопорное кольцо из внешней гранаты, и вынул палку с внутренней гранатой.
Теперь надо не забыть выкрутить нижний болт, который крепит нижний кронштейн к корпусу редуктора. Иначе кронштейн будет мешаться. И отсоедините трубочку сапуна с левой части корпуса.
Наконец можно вынуть редуктор. Слева у меня это сделать не получилось, но получилось справа.
Я открутил его винты, поддел отвёрткой в нескольких местах половинки.
Корпус открылся, но, к сожалению, дальше ничего сделать невозможно. Граната не даёт разобрать дифференциал, он не вынимается.
Я пока осмотрел то, что было доступно.
На шестернях износа не обнаружено. Хотя на приводной шестерне (которую вращает карданный вал) шлицы слегка отполировались. Но износ – нулевой. Это хорошо. Однако на дне корпуса я обнаружил крупицы металла.
Читайте также: Как передается крутящий момент в редукторе
Видео:хвостовик заднего редуктора CFmoto 500Скачать
И крупицы металла мне подсказали, что тех самых шлицов в дифференциале, которые часто слизываются, у меня тоже больше нет. И действительно, заглянув сквозь механизмы в корпус дифференциала, я увидел заметно стёсанные шлицы. Хотя блокировка ещё работала, я проверял недавно.
Итак, мой редуктор неисправен как минимум в одном существенном месте, и ещё неизвестно, что с сателлитами. А разобрать я его не могу. Поэтому я принял решение отвезти его на разборку в сервис (ATVARMOR). Да, можно соорудить съёмник ШРУСа – например, хотя бы приварив к гранате мощные гайки и, вкрутив в неё болты, попробовать вытянуть гранату. Но, к сожалению, такая работа для меня несколько сложновата. Даже не столь сложна технически (я приварить-то могу), сколь хлопотна: у меня нет ни гаек, ни болтов, ни желания на эксперимент с непонятным финалом. Проще говоря – я к такому не был морально готов.
В сервисе ребята потратили 3 часа, но всё-таки сумели вытащить гранату, сохранив в целостности и её, и корпус редуктора, за что им большое спасибо. Заодно и поменяли корпус дифференциала и палец сателлитов.
Итак, я привёз редуктор домой, помыл его корпус «Туалетным утёнком», он стал как новый. Единственный минус кислотной чистки – она разъедает родирование болтов, они перестают иметь золотистый цвет. Но при этом почему-то всё равно не ржавеют. Так что не страшно. А больше ничто коричневый налёт не берёт.
Вот дифференциал покрупнее. Он состоит из корпуса, двух конических шестерён (одна сверху, снята) и двух сателлитов, находящихся на оси (пальце). Две конические шестерни непосредственно передают вращательный момент на приводы колёс, левое и правое. Когда блокировка дифференциала выключена, оба колеса могут свободно вращаться относительно друг друга. При этом момент передаётся на то колесо, которое нагружено, либо на оба – если нагружены оба.
Так вот, самым слабым местом редуктора является ось сателлитов. Поскольку никаких подшипников в этом месте нет, сателлиты просто вращаются на оси, металл трётся о металл. При недостаточности смазки на оси рано или поздно возникают задиры. Для улучшения ситуации на оси имеется спиральная проточка, по которой масло поступает в место трения. Раньше такой проточки у этой детали не было, и она выходила из строя гораздо чаще.
Задиры приводят к тому, что сателлит приваривается к оси. После чего ломается фиксирующий шплинт. Но ось ещё какое-то время может вращаться на месте, это если повезёт. Однако когда к ней приварится и второй сателлит, ось разорвёт корпус дифференциала, а вслед за ним может разорвать и корпус самого редуктора (что обычно и происходит незамедлительно).
Посмотрите на следующее фото (спасибо его автору micurik с АТВ-клуба). На оси сателлитов возник перегрев (место перегрева показано стрелкой). Связано это было, по-видимому, с недостаточным уровнем масла, так как редуктор разорвало на пробеге всего лишь 720 км. Сателлит заклинило на оси, затем под нагрузкой срезало шплинт. Сателлиты сошли со своего места, их размолотило шестернями, а дальше из-за попадания осколков в шестерни разорвало и алюминиевый корпус редуктора.
Как видите, моя ось имеет следы задиров. Она прошла 3700 км, из которых на протяжении 3400 км я применял в редукторе трансмиссионную жидкость (масло) для автоматических коробок передач (ATF) вместо рекомендованного производителем трансмиссионного масла или моторного масла. Я замерил глубину задиров штангенциркулем, глубина оказалась до 0,05 мм. И я могу сказать, что это неплохой результат. Как мне сказали на форуме АТВ-клуба, палец только-только притёрся :). Впрочем, при цене детали (номер 0180-313002) в 235 рублей её, конечно же, следует заменить.
И вот вторая, точнее, основная проблема: на корпусе дифференциала слизаны шлицы, отвечающие за блокировку дифференциала. Это могло произойти по двум причинам: включение блокировки на ходу, и включение блокировки, когда это делать уже поздно – то есть, ваш квадроцикл застрял, причём застрял неудачно, когда одно колесо висит в воздухе, а другое прочно стоит на земле. При таком моменте включения блокировки следует сильный удар, который и стёсывает шлицы. Такое у меня было, к сожалению – отчего и результат.
Читайте также: Редуктор проходной мерседес актрос
Видео:Ремонт переднего редуктора Cf moto 500, x5, x6, x8Скачать
Досадно, корпус дифференциала (номер 0181-313008-0050) стоит недешево, на текущий момент 3070 руб. Пришлось его заменить. И теперь посмотрите внимательно, ось сателлитов у меня теперь приварена к новому корпусу дифференциала. Это, по крайней мере, убережёт от поломки весь редуктор, если заклинят сателлиты.
Собственно, сборка редуктора так же проста, как и его разборка. Можно собирать последовательно начиная от левой половины корпуса, а можно сначала собрать дифференциал, а потом его вставить в корпус.
Это главная передача. Здесь вы видите ведущую шестерню (маленькую) и ведомую – большую. Это обычные конические шестерни. Они вращаются всегда, потому что оба кардана также всегда вращаются. А подключение переднего привода происходит уже внутри редуктора.
Кладём на место упорную шайбу.
И ставим ведомую шестерню. На неё надо надавить, чтобы подшипник уселся на своё место. Впрочем, можно шестерню пока не ставить, а сначала собрать на ней дифференциал и поставить его уже собранным.
Теперь ставится шайба с ушами.
А поверх неё – выпуклая шайба. Она ставится выпуклой центральной частью вверх.
Эти две шайбы на двух предыдущих фотографиях показаны в последовательности, которая применяется на заводе. Но по уму, их лучше поменять местами. Тогда выпуклая шайба будет подпружинивать ушастую. А ушастая не зря имеет такую насечку – это специальные канавки для смазки, так как шайба контактирует с подвижной шестерней.
Теперь коническая шестерня дифференциала.
Именно она передает вращение на привод правого колеса.
Видео:CFMOTO CF500A basic Квадроцикл Замена сальника привода в заднем редуктореСкачать
Закручиваем 6 винтов. Их можно посадить на фиксатор резьбы, а можно просто сильно закрутить. На самих винтах я фиксатора не обнаружил – видимо, на заводе его не применяют.
Теперь давайте посмотрим на левую половину редуктора, здесь находится механизм, обеспечивающий подключение переднего привода и его блокировку. Вилка, которая перемещается сервоприводом, переставляет втулку сцепления, имеющую шлицы внутри и снаружи. Втулка может находиться в трёх положениях.
Втулка задвинута в конец: зацепления с корпусом дифференциала (который всегда вращается, так как находится на ведомой шестерне главной передачи) нет, передний привод не подключён.
Втулка находится в среднем положении. При этом её внутренние шлицы входят в шлицы конической шестерни дифференциала (вы можете увидеть их выше на фото дифференциала). Благодаря этой связи подключается передний привод, так как втулка снимает момент с вращающегося корпуса дифференциала и передает его на шестерни приводов через сателлиты.
Втулка находится в выдвинутом положении. Её внешние шлицы заходят во внутренние шлицы корпуса дифференциала (те самые, что у меня срезало). Теперь дифференциал заблокирован, момент передаётся на оба привода колёс с одинаковым значением.
Ну, а теперь осталось лишь соединить половинки корпуса редуктора и затянуть винты. Больше ничего я с редуктором не делал, сальники в порядке, все остальные детали также в порядке.
Пора устанавливать редуктор на место. При установке сервопривода убедитесь, что включен режим 2WD, а гребенка, перемещающая втулку сцепления, задвинута влево (сцепления нет).
В конце хочу дать рекомендацию. Главное в переднем редукторе – это хорошая смазка. Важно соблюдать две вещи: во-первых, масло всегда должно находиться в редукторе на максимальном уровне, то есть, под резьбу заливного отверстия. Во-вторых, оно всегда должно пребывать в чистом состоянии: без эмульсии, без грязи, без взвеси металлической стружки. Если в редуктор попала вода – его скорейшая промывка и смена масла обязательны.
Видео:Замена сальника заднего хвостовика Cfmoto 500Скачать
Масло ATF показало себя хорошо, оно достаточно жидкое чтобы проникать в место трения сателлитов, и обладает хорошими смазывающими свойствами. Я так и буду пользоваться им дальше, соблюдая правила его замены.
Внимание: данная статья и изображения в ней являются объектами авторского права. Частичное или полное воспроизведение на других ресурсах без согласования запрещено.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
🎬 Видео
РЕМОНТ ЗАДНЕГО РЕДУКТОРА КВАДРОЦИКЛА CF MOTO X8Скачать
Замена сальника переднего редуктора CF motoСкачать
Ремонт заднего редуктора квадроцикла СF Moto 500Скачать
Замена подшипников заднего редуктора CFmoto x6 и его сборка.Скачать
Ремонт переднего редуктора квадроцикла cfmoto 500Скачать
Лечим сальник заднего редуктора СФ мото Х8Скачать
Ремонт заднего редуктора cf moto 500Скачать
Сборка переднего редуктора CF Moto CF 500-2AСкачать
Ремонт и порядок сборки переднего моста СФ МОТО 500.Скачать
Ремонт квадроцикла CFmoto X 8 ремонт заднего редуктора замена подшипника и сальниковСкачать
CF500 замена сальника редуктора на газелевский.Скачать
Редуктора CF MOTO. доработанный и новый.Скачать
РАЗОРВАЛО РЕДУКТОР. ЗАМЕНА ПЕРЕДНЕГО РЕДУКТОРА НА CF MOTO X8Скачать
Передний редуктор CF- moto, косяки и как с этим житьСкачать
