Игольчатый клапан для оки (8 видео)

Вчера я в гараже не смог завестись, хотя позавчера все заводилось.
Не буду утомлять вас всем ходом моих поисков, останавливаюсь на
конечном результате — я снял кастрюлю с возд.фильтром и счел, что в карбюраторе достаточно сухо. Глядя сверху в карбюратор, стал качать рычаг ручной подкачки топлива и не вижу,чтобы топливо
вливалось в карб. ни в одну из камер. Снимаю бензошланг, входящий в патрубок подачи топлива (карб.), даю ручную подкачку — бензин без труда льется в подставленную пробирку, причем там в шланге он уже был под давлением, ибо прыснул сразу еще до долнительной
подкачки. Далее, надеваю на патрубок подачи топлива (карб.) силиконовый шланг и стараюсь продуть воздухом из своих легких. НЕ ПРОДУВАЕСЯ, т.е. этого давления (а обычно у меня это полатмосферы) недостаточно.

Итак первые двы промежуточных вопроса
1 — в нормально работающей системе при ручной подкачке топлива и глядя сверху в карб видно ли вливающийся бензин?
и
2 — должен ли продуваться воздухом (силой легких описанным способом) карб ?

Продолжаю. Откручиваю этот латунный патрубок — медный сетчатый фильтр абсолютно чистый, кстати, продува нет даже если фильтр
снять. Итак, полагаю, что это и есть главная причина. Посмотрев на схему я счел, что должно быть заклинило игольчатый клапан, т.к. именно он стоит на дальнейшем пути. Не думаю я, чтобы он был рассчитан на удерживание столь высокого давления как полатмосферы. Ибо если этот клапан легко открывается, то воздуху всегда есть
куда уйти, как видно из схемы. Но разбирать карб я пока не стал, решил выслушать ваше мнение, г-да ОКОводы.
(доп. инфо — топливо в бензобаке есть, ФТО не установлен. Сум. пробег около 9 тык. Возраст 9 месяцев)

Если мой диагноз верен, то что делать?

Cнять крышку карба и пальцами оттащить игольчатый клапан, а потом все поставить назад?

Заранее прошу не ругать, что не читаю FAQs. Придя из гаража, стал перечитывать, и увидел много по этому поводу у Тимура и на DUKE. Там предлагают вплоть до постучать по карбу сверху. Или прочистить его. Или просто менять игольчатый клапан.

А если менять, то какой покупать? Юникар это название фирмы или техническая характеристика? Зная пару иностр. языков, могу предположить второе — Uni-carburator (универсальсная для карбюраторов).
И сложная ли это операция для новичка (хотя за эти 9 месяцев я очень сильно продвинулся, даже иногда беру на себя смелость советы давать :-)) ?

Буду ждать советов прежде, чем лезть дальше.

Видео:Как заменить "иголку" на карбюраторе "Солекс".Скачать

Отчет о замене игольчатого клапана (много)

+++++++
Вы шутите, уважаемый. Вы бы еще спросили была ли летная погода при измерении или соответствовало ли атмосферное давление результатам измерения. При чем здесь игла? Поплавок плавает в камере вне зависимости от длинны, толщины и веса запорного клапана, а его (поплавка) положение в момент измерения уровня топлива никак не зависит от того каким образом бензин попал в камеру, может я его шприцом закачивал, вообще без клапана. После снятия крышки карба, поплавок в топливо всегда погружен одинаково, и вытесняет всегда один и тот же объем (потому что его объем и вес остаются неизменяемыми), что при 30 мм, что при 22 мм уровня топлива от верхнего среза камеры. И методика измерения не зависит от того какой клапан был установлен, даже если она не правильная, главное, что она одинаковая во всех случаях.

Пожалуйста, расскажите, что за приспособа.

Осторожнее на дорогах
Игорь

Не могло ли получиться так, что конец трубки УН оказался в самом узком месте диффузоров, т.е. в зоне самого высокого разряжения. И начался подсос топлива из трубки УН. Подсасывать топливо из УН мешает только вес двух шариков, насколько я понимаю. Т.е. получилась еще одна дозирующая система. И этим обьясняется также то, что машинка спокойно переносит 30 мм в ПП.

Прошу прощения, если все это чушь.

Нет ли данных по расходу в данной ситуации?

Осторожнее на дорогах
Игорь

Давай думать, как сделать датчик уровня, пригодный для управления эл-магн. клапаном. Тогда все эти дурацкие «иголки» можно было бы забыть как страшный сон!

Видео:Как правильно закручивать электромагнитный клапан !Скачать

Игольчатый клапан для оки

Тарировочные данные карбюраторов.

У карбюраторов 1111-1107010 и 1113-1107010 параметры одинаковые и отличаются они лишь в таких значениях:
1111 1113
топливные жиклёры
1 камера 95 (92,5) 95
2 камера 95 102,5

воздушные жиклёры
1 камера 170 (190) 180
2 камера 85 (95) 85

топливный жиклёр ХХ 41* 42**

* подбирается на заводе при настройке карбюратора в пределах 38-41
**подбирается на заводе при настройке карбюратора в пределах 42-45

Не могу говорить как «истина в последней инстанции», но по моему разумению
жиклёры подобраны под объём двигателя. На вопрос P.G., почему машина с двигателем 1113 достигает скорости 130 км/ч при жиклёрах для 1111 могу выразить такое мнение (сугубо моё). Разогнать машину по трассе не составит большого труда и при таких жиклёрах, так как двигатель не нагружается так, как при разгоне, когда ему приходится выводить из покоя массу машины (в том числе и свою) и набирать скорость. Могу предложить такой вариант, самое трудное, это толкнуть и разогнать машину, потом её проще катить (это когда скажем аккумулятор «сел» и вы дружно с гиком пытаетесь её завести, катая туда-сюда). Вторая часть вопроса от P.G. о том, почему с такми жиклёрами машина «кушала» 8 литров на 100 км. Тут причин конечно же много может быть. Думаю долей в этом «аппетите» также может быть и наличие жиклёров 1111. Почему? Я думаю так (но думаю не они в большей степени участвуют в расходе у машины P.G.), нормальной горючей семесью является смесь, если на одну часть бензина приходится 15 частей воздуха (1:15). Если соотношение меняется, то будет меняться качество смеси. Если воздуха много, то смесь бедная или обеднённая. Если же воздуха меньше – обогащенной или богатой. Существует несколько режимов работы двигателя:
пуск холодного двигателя – смесь богатая
режим холостого хода – смесь обогащённая
режим средних нагрузок (движение на “прямой передачи» с лёгким нажатием на педаль газа – смесь обеднённая
режим полных нагрузок – обогащённая
режим ускорений – смесь обогащённая или близкая к богатой.
Теперь к авто P.G. , у него в карбюраторе жиклёры для 1111, а двигатель 1113.
Поршень движется и всасывает воздух через карбюратор и конечно же топливо, но
Пропускная способность жиклёров рассчитана на подготовку нормальной горючей смеси для объёма двигателя 1111, а не 1113. Смесь получается обеднённой. Это не смертельно, машина будет ездить, но для её работы потребуется обогатить смесь на ХХ или поднять обороты (и то и другое в общем-то). При полных нагрузках и при разгоне
Педаль нажимается почти в пол, открываются заслонки в обоих камерах и воздуха ещё больше начинает проходить через карбюратор. Однако пропускной способности жиклёров 1111 для двигателя 1113 не хватает и приходится активнее давить на педаль, ход педали больше, её положение всё больше к полу. Проблема разгона решается всё больше за счёт ускорительного насоса, он работает в последней трети хода педали, а значит постоянно льётся топливо, а не впрыскивается. Отсюда порою проявляется такая проблема, при ускорении следует небольшой провал, потом подхват, почти с рывком. Думаю это из «этой оперы», т.е. с начало открылись дроссельные заслонки (почти) и уже на почти последнем этапе пошёл впрыск топлива через носики ускорительного распылителя.
Топливо с начало резко беднеет, потом резко обогащается (одна фаза относительно другой). Поэтому на прямой машину можно разгонять до 130, а вот с динамикой разгона
проблема. Поэтому, думаю и «балуются» жиклёрами, подбирая их на манеру езды.
Т.е нет прямой зависимости думаю от пропускной способности жиклёра (о крайностях сейчас не говорю), можно и на более «мелких» расходовать больше, если манера езды
«спортивная». Это моё сугубо личное мнение, если есть другие с доводами, с удовольствием приму к сведению и буду благодарен за науку.
Раз заговорили о смеси, то могу сказать следующее.
карбюратор готовит богатую смесь:
— чёрный дым и «выстрелы» из глушителя,
— повышенный расход топлива,
— потеря мощности двигателя,
— перегрев двигателя,
— разжижение масла в поддоне картера двигателя.
карбюратор готовит бедную смесь:
— «хлопки» в карбюраторе,
— потеря мощности двигателя,
— перегрев двигателя.

Читайте также: Как рассчитать соленоидный клапан

Ещё хочу сразу вернуться к вопросу P.G., где я назвал смесь на ХХ обогащённой, хотя вроде бы это самый экономичный режим и обороты с качеством смеси подбираются
именно так, чтобы сработать «на грани фола». Однако дроссельная заслонка закрыта и смесь всё же не такая уж и бедная. Тут же сразу хочу сказать о регулировке ХХ.
Конечно же лучше, если это сделают на станции техобслуживания, однако не всегда это делают хорошо и на станциях. Дело в том, что при регулировках при помощи газоанализатора не учитывается, что газоанализатор по СО при содержании меньше 0,4%
будет ошибаться и требуется работа по СН.
У автолюбителя зачастую нет газоанализатора и здесь подходит другой приём «на безрыбье» так сказать:
тахометр или собственный слух/ощущения (лучше правда тахометр и лучше точный).
На прогретом двигателе, вращаем винт качества в разные стороны, устанавливаем его в положение соответствующее максимальной частоте вращения коленчатого вала для ХХ. Затем при помощи винта количества устанавливают несколько повышенную (на 50-75) частоту вращения по сравнению с обычной для ХХ. После этого на двигателе, не трогая больше винт количества, отворачиваем винт качества на 50-75 вниз, т.е. до нормальной величины. При нажатии на педаль двигатель должен без перебоев поднять обороты, а при отпускании педали не заглохнуть.
Отмечается, что использование индикатора качества смеси является не точным способом, так как голубое пламя в окне индикатора (рекомендуется как критерий качества) наблюдается при содержании СО в 3, 4 и даже 5,5%. Пламя в цилиндре меняет цвет с голубого на жёлтый только при содержании СО далеко за пределами допустимых значений.
Моё «знакомство» с карбюратором началось где-то месяц назад, когда я заметил посвистывание в его области и близко к впускной трубе. Долго не гадая, я взял в руки инструмент и снял карбюратор. Я увидел практически полное отсутствие проклаки, между карбюратором и впускной трубой, те жалкие остатки, которые я увидел не выполняли свои обязанности. Замечу, что прокладка менялась пять месяцев назад, при замене «штанов» и в общем-то заменена была «на всякий случай». Я пошёл и купил новую прокладку. Установив её, я обнаружил, что её отверстие не совсем совпадет с отверстием впускной трубы, пришлось подрезать. Я накрыл впускную трубу чистой тканью и понёс карбюратор домой. Разобрав его на три части я заметил, что жиклёры не для моего карбюратора, а для 1111. Только ХХ соответсвовал 1113. Увы, в купленном мною рем. комплекте были те же для 1111. ну, да ладно. Я продул всё что можно было продуть.
В частности меня волновали трубки с жиклёрами эконостата и инерционного обогатителя из-за их «мелкости», а шунтовать их не представляется возможным. Я просто дунул в них, воздух прошёл без затруднений. УФ-Ф! значит в подъём, при ускорении и в повороты мне не грозит заглохнуть. Осмотрены и продуты все остальные жиклёры и отверстия.
Нашлась и «загвоздка», она крылась в штуцере подвода разрежения к вакуумному регулятору ОЗ. Дело в том, что рядом, можно сказать вплотную проходит шланг к отопителю салона и он сильно трётся о штуцер. Так как он сделан из более твёрдого материала, чем шланг «вакуумника», то он при движении его перетёр и освободившийся штуцер упёрся в тело шланга, «наевшись» его резины. Соответственно это испортило работу вакуумного регулятора ОЗ. Остальные «дырки» хлопот особых не составили.
Протёр, почистил. Раньше донимал игольчатый клапан. После нескольких серий «компостирования мозгов», заменил его на питерский вариант. Герметичность клапана можно проверить грушей. Заодно поменял сетчатый топливный фильтр, он был деформирован. Взял из ремкомплекта, поставил и …стало понятно почему деформировался первый. Дело в том, что из трёх купленный мною сетчатых фильтров лишь один был нормальным по длине. Подобрал нужный. При проверке распылителя ускорительного насоса обнаружилось засорение одного усика. Продуть его таки не удалось. Пришлось обратиться к ремкомплекту. Подул, вроде продуваются без напряга оба уса. Смазал маслицем уплотняющее кольцо и вставил распылитель на место. Теперь важно чтобы не осталось «лишних» деталей и сделать регулировки. Деталей слава Богу не осталось.
Регулировки.
В самом начале регулировок следует убедиться в том, что топливная магистраль работает. Откручиваем крышку бака и дуем в шланг (отсоединяем от топливного фильтра). Должно быть слышно бурление. Также дуем через топливный фильтр, он должен свободно продуваться. Топливный насос должен работать с нагнетанием и держать давление. Открутите шланг на штуцере входа в карбюратор, должно быть заметное давление. Можно заткнуть шланг пальцем и накачать топливо «квакалкой», минимум 10 сек. должно державаться давление. Отпустив палец понаблюдайте за струёй, она не должна быть с большими пузырями воздуха (очень не большие допускаются).
В противном случае следует заняться насосом. Теперь надо выставить уровень в поплавковой камере. Вроде бы, чего проще? Однако, взяв шуп и штангельциркуль я поймал себя на мысли, что замеряю не правильно. Дело в том, что рекомендация «открутите крышку и замерьте уровень от «зеркала» до края» не верен, даже с учётом того, что замерять нужно с прокладкой или поправкой на неё. Почему? Потому как открывая крышку мы убираем игольчатый клапан, который «придавливает» поплавок.
Открыв крышку, мы нарушаем закон Архимеда, так как объём поплавка уже не участвует в «водоизмещении», он всплывает, уровень топлива падает. Поэтому, здесь уместен
другой способ. Открываем крышку карбюратора и замеряем выступание игольчатого клапана над крышкой, должно быть 10 мм. Затем извлекаем поплавок, ставим его на ровную поверхность нижней частью (волнистая), замеряем расстояние от поверхности до центра оси поплавка, должно быть 23,1 мм. Регулируем подгибанием рычажка.
Затем кладём на поплавок ровную полоску металла или пластика. Берём сверло на 2 мм и это сверло должно занять просвет между полоской и язычком на который давит игольчатый клапан. Если требуется, язычок подгибаем/отгибаем, но с учётом того, что он должен быть перпендикулярен оси игольчатого клапана. Регулируем пусковые зазоры.
Для удобства я купил свёрла на 2,2 мм и 0,8 мм, это соответствует размерам пусковых зазоров. Свёрла удобны тем, что они калиброваны и жёсткие, их легко установить в нужном месте и производить регулировку. Я определил для себя моменты – сверло не должно падать (зазор больше) и не должно загибать заслонку (зазор уменьшен). Очень точно получается. При регулировке пускового устройства загнутый на конце шток диафрагмы должен быть принудительно утоплен до упора в регулировочный винт, потом законтрагаете. При проверке работы ускорительного насоса я обнаружил, что струи из усиков как…э…дамы на форуме, а то бы я сказал, ну мужчины меня поймут, т.е. не ровные и в разные стороны. Тут и выяснилась ещё одна особенность. Как я уже говорил, я дул в распылитель и выяснял наличие свободного хода воздуха через усики. Практика показала, что этого не достаточно. Перебрав распылители, я нашёл такой, на котором
струи из усиков падали плотной струёй, без распыления и уходов стороны. Возможно потребуется подгибать усики, так как струи должны падать в сопла не задевая распылителей и заслонок (осей заслонок), а так же перпендикулярно (не на стенки сопла).
При установке привода заслонки, будьте внимательны, проверьте всё несколько раз, при полностью утопленной манетке подсоса воздушная заслонка должна быть ПОЛНОСТЬЮ открыта. При установке «косточек» привода дроссельных заслонок будьте внимательны, разношенные «косточки» могут быть причиной «заедания» заслонок. При их замене следует правильно отрегулировать натяжение, иначе будут проблемы или с оборотами или провалы.

Читайте также: Комплект гидрокомпенсаторов приора 16 клапанов артикул

ДИАГНОСТИКА ПРИЧИН НЕИСПРАВНОСТЕЙ КАРБЮРАТОРА.

Хочу сразу отметить, что так как разработчики решили отвести картерные газы – это дёшево и сердито. Причём, дёшево для них, сердито для нас. Масло проникающее по трубопроводу в «кастрюлю» не лучшим образом сказывается на чистоте карбюратора, а картерные газы отнюдь не позволяют двигателю «дышать полной грудью». Способов
решения проблемы много, начиная от тривиального – отсоединить и бросить шланг до водяного фильтра. Сразу оговорюсь, воздушный фильтр я меняю при малейшем подозрении на засор, синтепон вокруг гофры улетает быстро, я его откидываю, потом меняется весь фильтр. Дело в том, что пыль, грязь очень быстро, быстрее, чем это сказано в инструкции забиваются в поры фильтра и со временем двигателю становится трудно дышать. Воздушный фильтр не такая дорогая деталь, как в прочем и топливный фильтр. И если у вас исправна система зажигания, то:
— при неустойчивой работе, вплоть до остановки двигателя на ХХ «виновником» может быть обеднённая смесь, засор жиклёра ХХ, неисправность ЭМК.
— провал даже при самом медленном открытии дроссельной заслонки (нажатие на педаль газа) может быть связан с засором жиклёра ХХ. Если не помогло, то проверить уровень топлива и отсутствие засора главных топливных жиклёров.
— глубокий провал при попытке открыть дроссельные заслонки связан с засором главных жиклёров или неправильной установкой малых диффузоров гнезда.
— лёгкие подрагивания при малой и средней скорости, вялый разгон, это может быть низкий уровень в поплавковой камере.
— провалы, рывки и раскачивания автомобиля, внезапно после непродолжительного дросселирования (педаль в пол и близко к этому) и устраняемые при приотпускании педали газа, чаще всего вызваны нарушением подачи топлива в поплавковую камеру.
— провалы возникающие при любом резком открытии дроссельных заслонок, но исчезающие спустя 2-5 сек. это нарушение работы ускорительного насоса.
— затруднённый пуск прогретого двигателя, особенно если он облегчается при открытии дроссельных заслонок, это повышенный уровень топлива в поплавковой камере или негерметичность игольчатого клапана.
— затруднённый пуск холодного двигателя, когда неправильная регулировка пускового устройства.
— неустойчивый выход на повышенную частоту вращения при прогреве, когда неправильная регулировка пускового устройства.
— неустойчивая работа двигателя при запуске, требующая утапливания кнопки подсоса, то негерметична диафрагма пускового устройства, воздушная заслонка приоткрыта недостаточно.
— ПОВЫШЕННЫЙ РАСХОД ТОПЛИВА, причин много, вот не все.
Неправильная регулировка привода пускового устройства, когда заслонка частично закрыта при утопленной кнопки подсоса. Неплотно завёрнут корпус ЭМК. Установка не соответствующих жиклёров. Засор воздушных жиклёров.
Также на расход влияют зажигание, состяние поршенвой, углы колёс, давление в колёсах, сопротивление воздуху (крупногабаритный груз на верху, спойлеры и т.п.), перегруз, а также СТИЛЬ ВОЖДЕНИЯ.

Также хочу отметить, что не всегда проблемы возникают п овине карбюратора или системы зажигания и топливной магистрали. Сегодняшний пример из жизни.
Мой отец заправился и обратил внимание спустя время на «что-то не так с машиной».
Вывернул свечи, они все в сажи. Стал грешить на коммутатор, катушку и т.п. в том числе карбюратор. Но…. Это всё, в том числе УОЗ были проверены на днях. Тогда что?
А что в этой системе новое…БЕНЗИН! Как проверить. Поехали, купили канистру бензина на Лукойл. Отсоеденили топливный фильтр и патрубок к ёмкости с бензином. Дали поработать двигателю на новом бензине. Работа была намного стабильнее и когда вывернули свечи они были не в сажи. Вот такие дела. А регулировка УЗО и ХХ, это регулировка под залитый бензин, а он величина не постоянная, о чём разработчики не хотели подумать, да и наши законодатели с исполнительной властью. Поэтому часто в работу двигателя вмешивается именно этот компонент, а не плохой коммутатор, катушка и т.д.