Инжекторная ока 2 цилиндра своими руками (3 видео)

На Оковских форумах неоднократно обсуждалась установка инжектора на карбюраторный двигатель Оки (двухцилиндровый 11113). Завод так и не довёл до ума проект инжектора на Оку (тестовые машины существовали, это факт, но ездили плохо — до ума мотор так и не довели на заводе). Мы не будем первопроходцами в этом вопросе, известно, что умельцы уже делали такую работу по установке инжектора на Оке, возможно такие примеры работ есть в интернете или на форумах.

Железо для инжектора на Оку (впускной коллектор, рампа, ресивер) было готово еще в 2009 году, автор хотел установить инжектор на свою Оку, но времени всё не было, а затем и Оки уже не стало.

Железки лежали себе, лежали, и на них появился желающий. Скажу сразу, помощи в постройке мотора на форумах не искали и за другими не подглядывали, не просили никого подсказать или помочь. В общем-то, мудрить особо-то и не надо, что нужно сделать — давно известно. Все компоновочные решения, принятые в этом проекте, основаны на собственных рассуждениях, и сделаны без оглядки на кого-либо.

Вот такой аппарат к нам приехал из г. Пермь. Вытащили карбюраторный двигатель, помыли моторный отсек, оклеили вибропластом. Коробку кто-то ремонтировал, текли сальники приводов — заменили.

Видео:ОКА НА ИНЖЕКТОРЕ!!! Установка инжектора на ОкуСкачать

Особо раскладывать по фотографиям работу с мотором не будем, всё по Оке уже разжёвано многократно в ранних отчётах и повторятся не интересно. Вкратце — блок цилиндров расточили, установили маслофорсунки охлаждения поршней, облегченные 2110 шатуны и маховик. Головка блока цилиндров доработана, установлены облегченные клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм с фазой 262 град.

Заморочились с выхлопом — вварили ушастый фланец от 2110 с графитовым кольцом, вварили гофру-виброкомпенсатор, долго правили геометрию конечной трубы (на фото ниже — первый вариант), в итоге всё сделали так, что-бы ничего не задевало и нигде не стучало (болезнь выхлопа Оки). Поначалу отказались от резонатора, вварив прямую трубу до глушителя.

За задней балкой разместили выносной бензонасос от инжекторной Волги, там же на кронштейне — фильтр тонкой очистки. Заниматься ввариванием фланца от инжекторной девятки в оковский бак (для установки погружного насоса) не было никакого желания и необходимости. Таким образом, у нас остался заводской заборник топлива, дополнительно проложили магистраль обратки.

Мозг использовали Январь 5.1-. -41, косу проводов взяли новую от Самары. Рампа — алюминиевая, с регулятором давления. Ресивер — довольно большого объема. Коллектор, рампа и ресивер — самодельные, «отрезно-сварные» от инжекторной Самары.
Корпус маслонасоса заменен на инжекторный с кронштейном под ДПКВ, переделан генератор на поликлиновый ремень.
Заменили трос газа, выкинули трос подсоса.
День работы электрика, и в итоге — состоялась «свадьба» двух кос проводки (родной и инжекторной). Лампочка подсоса превратилась в лампочку Check Engine.
Установлен инжекторный модуль зажигания (искра по сравнению с Оковской катушкой — очень мощная, что видно даже на глаз).
А еще глаз радуется, что выброшена ненавистная карбюраторная система с вечнотекущим бензонасосом и сопливящим масло трамблёром. Вместо всего этого установлена заглушка.
Большие сомнения были — собирать на ДАДе или на ДМРВ. После консультаций с чиповщиками было решено собирать на ДМРВ.
Форсунки — зеленые Бошевские, еще из первых партий — помыты ультразвуком и проверены на стенде.
Из-за большого ресивера бачок охлаждающей жидкости перенесли в сторону, закрепив на самодельном кронштейне.
Инжекторный корпус воздушного фильтра никак не хотел умещаться под капотом Оки, засим был куплен нулевичок и закреплен на кронштейне запаски. Сама запаска удалена из отсека — для безопасности водителя и удобства монтажа системы под капотом.
В системе не было датчика кислорода, мы ошибочно посчитали, что получится настроить контроллер и без него. Да и в проводке не было ни жгута, ни проводов под лямбду, это была простая коса проводов, из ранних версий.
Дроссельную заслонку поставили ВАЗовскую, стандартного диаметра 46 мм. Для этого мотора такой заслонки даже с лихвой — надобности в тюненых никакой нет.

Читайте также: Тормозной цилиндр под капотом

Неделя работы и вот что получилось:

Видео:ОКА 11113: инжекторный двухцилиндровый двигательСкачать

Еще одна неделя ушла на чиповку. Здесь нас сильно подвели — тянули время и в итоге не смогли настроить контроллер. Машина заводилась, но сразу глохла и не держала холостой ход. Потеряв на ожидание около недели, обратились к другим людям, которые профессионально подошли к вопросу. Контроллер они катали онлайн, предварительно подобрав основные тарировки и отфильтровав шумы по датчику детонации (его мы тоже установили на блок цилиндров). Разумеется, для откатки онлайн потребовался и датчик кислорода, пришлось вварить гайку в выхлоп и расшить проводку, для протяжки проводов под лямбда-зонд.
Холостой ход выставили 1100 об, хотя машина держала и 950 об, но из-за вала холостой ход был не очень ровный. Разумеется, инжектор никак не реагирует на включение потребителей (беда оковского карбюраторного мотора) — холостой ход совершенно не проседает при включении фар, вентилятора печки и вентилятора системы охлаждения.

Откатка онлайн программы показала еще одну проблему — выхлоп без резонатора оказался очень шумным, мотор «простреливал» и ярко звенел потрохами глушителя. Народ оборачивался на улице. Т.к. время позволяло, выхлоп еще раз сняли и вварили резонатор. Выпускная система сразу утихомирилась.

Установка большого ресивера позволила нормально откатать программу с ДМРВ — пульсация воздуха во впускном тракте была, но не критичная. Приятно, что с этим компоновочным решением попали в точку и не пришлось переходить на ДАД.

Волговский насос в первые минуты работы шумел очень громко, через час-два его было уже не слышно. Компоновочное решение себя оправдало — насос работает тихо.

Заводится машина отлично, днём на улице — июньское пекло под 35 градусов, карбюраторный мотор без нажатия педали газа (без продувки от паров бензина, скопившихся в корпусе воздушного фильтра) — заведешь с трудом, а инжекторный — с полтычка.

Характер мотора совсем иной, нежели с карбюратором. Более длинный впускной тракт сделал своё дело — машина стартует бодро и динамично, живо откликается на педаль газа. Посадили за руль «карбюраторного» Окавода и дали прокатится — сразу отметил, что оживились третья и четвертая передача. Основной крутящий момент — до 5000 об, далее идёт спад. Впрочем, для нашего клиента это самый ценный результат, т.к. мотор он практически не крутит и передвигается спокойно. Прирост момента на низах и средних оборотах ему больше по душе, нежели «верха». Отличный городской автомобиль. На трассе легко разгоняли до 120 км\ч при сильном боковом ветре, дальше побоялись — на маленьких колёсиках и мягких масляных амортизаторах — страшновато.
Последние 1\4 педали газа почти не влияют на прирост динамики, т.е. постулат о достаточности и даже избыточности стандартного дросселя в 46 мм — вполне обоснован.

Читайте также: Цилиндр9.Bad

Обновление от 29 июня 2013 года:

Сняли небольшое видео работы двигателя

Сняли график ВСХ. Необходимо отметить, что после капремонта и сборки двигателя машина проехала около 100 км, что очень мало для обкатки — еще повышены мех.потери на трение, которые снижают результаты, но машина скоро уедет в Пермь и вряд-ли мы сможем снять график в будущем, по-этому нарушили свое правило «не мерять ВСХ сразу после капремонта» и всё же отсняли график. Мехпотери при сборке всё же старались снизить (в частности, коленвал полированный), но уверены, что после обкатки и пробега 5-7 тыс.км, результаты будут намного выше.

Тем не менее, уже сейчас можно оценить форму кривой крутящего момента. На графике ниже — синяя линия пунктиром — крутящий момент, пик 6.6 кг на 2900 оборотах; красная линия пунктиром — мощность, пиковое значение 44 л.с. на 6000 об. Для сравнения на общую координатную сетку наложен график серийного карбюраторного двигателя Оки мощностью 33 л.с. (тонкие красные линии).
Как видим, мотор едет во всём диапазоне до 6000 об, наибольший прирост момента в самом ходовом «городском» диапазоне от 1000 до 3500 об, серединка чуть выше стандарта, а на верхах неплохая прибавка по мощности. Совершенно очевидно, что такой прирост момента на низах обусловлен более длинным инжекторным впускным трактом.

Видео:ОКА с двухцилиндровым инжекторным двигателемСкачать

В будущем, если подобные проекты по переходу на инжектор будут воплощаться, можно пробовать иные конфигурации впускного тракта, возможна установка тюнинговых сварных ресиверов с дудками или более дешевого пластикового ресивера от Самары.

Статья написана: 26 июня 2013 г.
Обновление: 29 июня 2013 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Инжекторная ока 2 цилиндра своими руками

C момента постройки первого инжектора на Оку прошёл почти год. С прошлым отчётом можно ознакомиться по этой ссылке. Напомню, мы разработали и установили на двухцилиндровую Оку электронную систему управления двигателем (ЭСУД) на основе модифицированных компонентов 4-х цилиндрового двигателя ВАЗ. В прошлом проекте мы использовали электронный блок управления (ЭБУ) Январь 5.2 и датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) Бош 37 (от 1.5 литрового двигателя ВАЗ). Мы намеренно отказались от использования связки «Январь+ДАД» как и в последующем отчете по турбо-ВАЗу.

Первая машина уехала в Пермь и фактически пропала из поля зрения — владелец за год лишь сообщил о замене ДМРВ и мелком ремонте генератора. Прошла зима и никаких известий о проблемах с зимним запуском мы не получили. С одной стороны, такое молчание — признак того, что всё работает и проблем нет. С другой стороны, мы так и не узнали точных сведений о расходе топлива, несмотря на все просьбы о проведении таковых замеров. Понятно, что если нет жалоб, то и расход невелик, но люди-то спрашивают, а данных нет.

За прошедший год мы получили немало вопросов и писем по поводу инжектора на Оке, и вот, появился второй желающий построить инжектор для двигателя 11113 (0.75 л). Таковым оказался окавод из г. Набережные Челны, Алексей. Он сразу же нас заверил, что предоставит все сведения о расходе топлива в процессе дальнейшей эксплуатации.

Читайте также: Вертикально расположенном цилиндре находится воздух массой 10г

На этот раз было решено строить систему на более совершенном контроллере — Январь 7.2 с использованием фазированного впрыска (с датчиком фазы). Так же был использован более точный датчик ДМРВ Бош 116 (от двигателя объемом 1.6) Несмотря на скепсис чиповщика по поводу фазированного впрыска (мол, попарно-параллельный впрыск по расходу ничем не хуже, а датчик фазы нужен лишь для выполнения эко-норм, и смысла в нём особого нет, кроме того, датчики фазы на ВАЗовских двигателях нередко отказывают), было всё же решено заморочиться и с фазированным впрыском.
В процессе работы учли все нюансы с первым проектом и улучшили компоновку системы ЭСУД в мелочах, в частности — более правильно разместили датчик детонации на блоке цилиндров. По-прежнему мы применяем выносной насос от Волги, размещая его под днищем автомобиля.

Традиционно в последний раз посмотрим на карбюраторный двигатель:

Подготовка блока цилиндров многократно расписана, здесь подробно останавливаться не будем. Головку блока цилиндров доработали.

Видео:ТрехЦилиндровая инжекторная ОКАСкачать

Из запасов извлекли тюнинговый распредвал 53 с подъемом 10.3 мм, и сделали на нём отметчик для датчика фазы.

Головка блока цилиндров на Оку с инжекторным распредвалом под фазированный впрыск:

В выхлопную систему вварили гофру-виброкомпенсатор, а так же датчик кислорода (лямбда-зонд). Передние оковские тормоза заменили на тормоза от ВАЗ 21083, вакуумник и главный тормозной цилиндр — на изделия от Калины.

Видео:Инжектор на двигатель ока (проект квадр) начало...Скачать

В конечном виде подкапотное пространство аналогично первой машине:

Чиповка на этот раз не представила больших проблем — за основу взяли тарировки от первой машины, с небольшими правками. Гуляющая волна во впуске снова заставила повозиться с программой, на этот раз нашли более изящное решение относительно ДМРВ, но раскрывать всех подробностей мы не будем.

В целом двигатель работает отлично, бодро разгоняется на 13-х колёсах с самых низов. Расход по бортовому компьютеру в городе около 5-6 литров при спокойном режиме езды, на трассе расход можно запросто скинуть до 3-5 литров. Двигатель получился реально экономичным, на карбюраторе (при условии доработки двигателя) таких показателей достичь трудно. Будем ждать от Алексея подробных замеров расхода топлива.

Обновление от 28.09.2014:
Алексей проехал 2000 км на инжекторной Окушке и приехал на первую регулировку зазора клапанов. Как он и обещал, был выполнен точный замер расхода топлива в городских условиях (путём многократного залива бака до отсечки). Расход бензина Аи92 инжекторного двигателя Оки составил 5.5 литра на сотню в городе. Это в условиях летней эксплуатации на 13-х колёсах-разварках.
На трассу Алексей практически не выезжает, машина эксплуатируется только в городе.
Показатели для Окушки на 13-х колёсах очень хороши. Ну а если сравнить с тем же приснопамятным Матизом — таки вообще прекрасны.

Статья написана: 26 апреля 2014 г.
Обновление: 28 сентября 2014 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.