Как должны работать правильно задние амортизаторы

Задумываясь над вопросом, как правильно выбрать подвеску для автомобиля надо на какое-то время абстрагироваться от рекламных компаний и предлагаемых брендов. Прежде всего, надо разобраться какой тип амортизаторов лучше всего подходит к манере вашей езды. То для чего нужны амортизаторы, звучит достаточно определенно – они призваны гасить вертикальную динамику колебаний.

Кроме того, не следует забывать о том, что амортизаторы оказывают существенное влияние на разгон автомобиля и его длину его тормозного пути. Из-за того, что при разгоне машина приседает назад, при этом разгружаются передние и нагружаются задние колеса, надо разобрать, как должен работать задний амортизатор. При торможении задний амортизатор наоборот разгружается, снижая при этом сцепление колес с дорогой. В этих двух состояниях положение вещей будет идеальным в том случае, когда положение автомобиля сохраняется горизонтальным. Похожая картина наблюдается и при маневрировании, так как нагрузка будет смещена относительно сторон автомобиля.

Подводя итог всему, сказанному выше, можно сделать вывод, что главной задачей передних и задних амортизаторов является удержание колеса в постоянном контакте с дорогой, что бы не дать автомобилю вырваться из-под контроля.

В процессе своей работы амортизаторы способствуют более плавному и легкому прохождению колеса по препятствиям и его возврату на дорожное полотно. Тенденции современного автомобилестроения сведены к тому, что рессоры и пружины, к примеру, призваны только удерживать вес машины. Всю остальную работу возьмут на себя амортизаторы, которые настроены на более точные действия. Именно потому надо их правильно выбрать.

Нюансы функционирования амортизатора

Устанавливая задние амортизаторы на автомобиль, приходится принимать во внимание наличие различных характеристик и вариантов функционирования. Учитывая, что состояние дорожного покрытия в нашей стране весьма далеко от идеального, да и автомобиль не всегда едет исключительно по прямой, таких нюансов присутствует достаточно много. Например, может заставить работать амортизатор прерывисто несколько последовательных кочек, он не успел, как следует распрямиться, а должен снова работать на сжатие. Обеспечить нужно комфорт при преодолении мелких неровностей, а при крупных – не дать амортизатору полностью сжаться. Именно тут надо найти компромисс между точностью управляемости и комфортностью.

Еще одна весьма немаловажная проблема амортизатора – это его способность к образованию тепла. Чем меньше перепускные отверстия поршня или выше вязкость жидкости, тем выше выделяется температура при его работе, и амортизатор становится жестче. Поэтому эффективный теплоотвод является одной из первоочередных задач при изготовлении амортизатора. Однако и минусовая температура может доставить большое количество проблем. Если на улице холодно, то масло, которое находится в амортизаторе, может загустеть, а это делает его более жестким.

В зависимости от эксплуатационных условий и рабочих температур, характеристика амортизатора может колебаться до нескольких десятков процентов. Проблему может решить правильный подбор масла.

Следующим вопрос является аэрация гидравлической жидкости. В связи с тем, что в современных амортизаторах помимо масла присутствует и газ, эти два вещества могут смешиваться в процессе работы, образовывая пену. Поскольку пена может быть сжата, в отличие от масла, это приведет к пониженным свойствам демпфирования.

Где точно расположить задний амортизатор – это задача не такая и простая. Самым выгодным местом, с точки зрения работы, будет место как можно ближе к колесу. Устанавливать его надо перпендикулярно плоскости подвески. Если установить амортизатор под углом, как это бывает часто, то его эксплуатационные свойства будет снижены на 50%. Все что было сказано выше, может поднять в глазах обывателя амортизаторы с позиции банального устройства на уровень узла автомобиля со сложнейшей схемой. Как и любой другой области тут существуют разные компоновочные и конструкторские решения поставленных задач. По конструкции амортизаторов можно выделить несколько основных типов. По общепринятой архитектуре их принято делать одно- или двухтрубными. Относительно наполнения:

• газовые амортизаторы (с гидравлическим газовым подпором);
• жидкостные (гидравлические).

На отечественном рынке представлены также исключительно газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давления газа. Однако такие изделия уступают в популярности другим конструкциям.

Принцип гидравлики (работа двухтрубного гидравлического амортизатора)

Гидравлические двухтрубные амортизаторы – одни из самых дешевых и распространенных типов демпфирующих стоек. Их часто ставят именно на задние колеса. Довольно простые по конструкции подобные устройства не столь требовательны к качеству исполнения. Состоит амортизатор из пары трубок: внешнего корпуса, который предназначен для хранения масла и рабочей колбы, в которой находится поршень. Поршень двигается в колбе, пропуская рабочее масло через собственные каналы, излишки масла он выдавливает через клапан, который находится внизу колбы. Иногда такой клапан называют клапаном сжатия, так как часто он отвечает именно за данное перетекание масла. Жидкость просачивается в отверстие между внешним корпусом и колбой. Когда происходит движение назад, задействуется клапан самого поршня, регулируя при этом движения на отбой.

Данная конструкция достаточно длительное время использовалась для установки на заднюю ось автомобилей, да и применяется по сей день. Но на сегодняшний день двухтрубные амортизаторы вытесняются более современными аналогами, в связи с присутствием ряда недостатков у первых. Самый большой минус – это именно аэрация, которая была упомянута выше. Особенно когда такой амортизатор работает интенсивно. Помимо этого, из-за того, что в данных амортизаторах присутствует двойной корпус, они намного хуже охлаждаются, что не может не сказываться на их работе отрицательно. Однако выходом из этой ситуации будет делать такие амортизаторы большего диаметра – этим повысятся демпфирующие свойства, и спадет рабочая температура.

Читайте также: Амортизатор для задней двери ваз 2114

В данной статье приведено описание того, как должны работать задние амортизаторы, принцип их работы и основные разновидности. Но что касается выбора конструкции и производителя амортизаторов для того или иного автомобиля, то здесь все зависит от финансовых возможностей и предпочтений автовладельца.

Видео:Амортизаторы | Симптомы износа | Как проверить состояние амортизаторовСкачать

Как проверить задние амортизаторы — пошаговая инструкция

Видео:Как БЫСТРО проверить амортизаторы. Проверка амортизаторов САМОСТОЯТЕЛЬНОСкачать

Почему необходимо следить за состоянием амортизаторов

Диагностика ходовой части, а в том числе и амортизаторов должна производиться систематически. Говорить с уверенностью о том, какой ресурс у этого элемента достаточно сложно, т. к. на его состояние напрямую влияет большое количество факторов, например, состояние дорожного покрытия, манера вождения и иногда температурные перепады. Неисправность амортизатора может привести к достаточно серьёзным последствиям.

Отработавший своё, механизм может существенно сказаться на неравномерном износе шин, снизить ресурс других элементов подвески, ну и, конечно же, существенно снижается комфорт для водителя и пассажиров.

Видео:Как проверить амортизатор на работоспособность,или простейший способ определить неисправность.Скачать

Проверка без диагностического стенда

Способов самостоятельной проверки подвести достаточно много и каждый из них имеет определённые особенности. Наибольшую эффективность удаётся добиться в том случае, если применяется сразу несколько способов различных испытаний.

На каждом из возможных вариантов проверки стоит остановиться подробнее:

1. Визуальный осмотр. Наиболее логичным и доступным способом является банальный визуальный осмотр амортизатора. В том случае, если на элементе присутствуют масляные пятна и подтёки, это говорит о значительной неисправности. Также нелишним будет осмотреть состояние штоков, для этого потребуется вывесить интересующее колесо, в гаражных условиях сделать это возможно при помощи обычного домкрата. В том случае, если на штоке присутствуют следы ржавчины, элемент однозначно неисправен и подлежит замене. Естественно, что у такого довольно простого способа есть существенные недостатки, так например, не всегда неисправность проявляется визуально, иногда амортизатор приходит в негодность от банального износа внутренних элементов. Ещё один недостаток заключается в том, что визуально заметные последствия появляются в процессе длительной эксплуатации неисправных элементов, а значит, всё это время подвеска уже испытывала повышенные нагрузки.
2. Проверка демпфирующих свойств. Ещё один пример, как самостоятельно проверить работоспособность подвески. Для диагностики потребуется выставить автомобиль на ровной площадке и энергично раскачать одну из сторон, чтобы посмотреть, насколько долго кузов будет качаться, пока не займёт спокойное положение. На легковом автомобиле нормой является один-два качка кузова, если же машина продолжает, то это говорит о явной неисправности амортизатора. Недостатком такого способа является то, что таким образом удаётся выявить только окончательно умерший элемент подвески. При этом нередко в процессе диагностики автомобиль вовсе не получается раскачать, такой симптом говорит о том, что заклинил шток и амортизатор, естественно, подлежит замене.
3. Определение неисправности в процессе движения. Ещё один достаточно точный способ, по которому удаётся определить корректность работы амортизатора – это внимательно проследить за поведением автомобиля на дороге. Автомобиль с нерабочей подвеской «рыскает» по дороге, плохо слушается руль на больших скоростях и болезненно реагирует на все неровности. На больших ямах можно услышать характерные глухие удары, которые, к слову, иногда могут быть связаны с износившимся сайлентблоком.
4. Проверка со снятием. Является наиболее точной и эффективной. Снятый задний амортизатор следует жёстко зафиксировать, так чтобы он был расположен вертикально по отношению к земле. После этого требуется проверить жёсткость хода штока. Для этого он вытягивается и вдавливается вниз. В том случае если амортизатор спокойно работает от усилия одной руки, это говорит о его неисправности.

Видео:Как работает задний амортизаторСкачать

Амортизаторы в автомобильной подвеске: как они устроены и как их менять?

Все знают, что амортизатор смягчает удары при проезде неровностей. На самом деле, роль его в автомобильной подвеске несколько более специфическая – это демпфер, он предотвращает раскачивание автомобиля при наезде на препятствия. Сегодня изучим его типичную конструкцию, а заодно поменяем переднюю пару «амортов» на Chevrolet Lanos. Теперь вы будете знать, почему берут относительно немалые деньги за такую, казалось бы, несложную манипуляцию.

Для чего нужен амортизатор?

Д ля начала «отделим мух от котлет», то есть разберемся в ролях разных элементов подвески. На большинстве современных легковых автомобилей главные упругие элементы – это пружины. 30–40 лет назад эту роль, главным образом, выполняли рессоры, работая «по совместительству» и демпферами. Колебания успешно гасились за счет трения между листами рессор. Подробно касаться недостатков рессор и их типичных проблем не будем, посвятим им отдельный материал, а сейчас просто запомним об их существовании и вернемся к пружинам.

Они установлены между подвеской и кузовом автомобиля и предназначены для гашения ударов на кузов, приходящихся от дороги. Когда колесо накатывается на какое-нибудь препятствие, пружина сжимается, а кузов лишь немного и плавно перемещается вверх, колесо скатывается с препятствия – пружина выпрямляется.

Читайте также: Амортизаторы bilstein off road

Есть, однако, один неприятный момент. Возьмем для примера игрушку попрыгунчик – каучуковый шарик, который тоже можно отнести к упругим элементам. Ударьте его о землю и засеките время, пока он полностью не прекратит прыгать. Приблизительно также будет прыгать и Ваш автомобиль, если в конструкции его подвески будут только рычаги да пружины. И, в зависимости от жесткости пружин, подвеска будет либо каменная, либо мягкая, как вата, но в том и другом случае об управляемости автомобиля можно даже не вспоминать. Самым страшным для такой подвески является резонанс, при вхождении в который колебания могут разрушить отдельные элементы подвески и ее крепежа.

Проблему решили внедрением в конструкцию подвески амортизатора – элемента, который позволял перемещаться колесу относительно кузова, но исключал раскачку автомобиля. Изначально это были амортизаторы рычажного типа, которые, подобно рессорам, выполняли свою функцию за счет трения. Но не станем останавливаться на анахронизмах, рассмотрим только современные конструкции. На данный момент «мейнстрим» для легковых автомобилей – это телескопические гидравлические амортизаторы. Пневматические и гидропневматические системы, а также амортизаторы переменной жесткости в этот раз брать не будем – это темы для отдельных статей.

Работа телескопического амортизатора

Если максимально упростить, то описать работу амортизатора можно так: есть цилиндр, заполненный маслом, внутри цилиндра перемещается шток с поршнем. В этом поршне имеются клапаны, которые открываются только в одном направлении.

Когда поршень перемещается вниз, открываются одни клапаны и пропускают жидкость в полость над поршнем, если же поршень перемещается вверх, открываются другие клапаны, и жидкость перетекает в полость под поршнем. Гашение колебаний происходит за счет того, что масло не сжимается и имеет определенную вязкость.

Кстати, а зачем нужны вообще клапаны? Может, достаточно было бы отверстий? На самом деле, недостаточно. Одной из важных характеристик амортизатора – его величина жесткости на отбой и сжатие. Другими словами, это сопротивление на штоке амортизатора при его вдавливании или вытягивании из корпуса. Клапаны нужны, чтобы регулировать эту жесткость.

За счет разных пропускных характеристик клапанов вдавить шток амортизатора немного легче, чем вытянуть его из амортизатора. Сделано это с расчетом на то, что при наезде на препятствие необходимо не мешать колесу перемещаться вверх, чтобы исключить передачу удара от колеса на кузов. Клапаны в данном случае пропускают больше масла. Но если на пути большая яма, то колесо надо бы попридержать в «поджатом» состоянии, зачем спешить падать в нее? Потому клапаны на «роспуск» амортизатора пропускают меньше масла.

Еще раз: клапаны нужны, чтобы задать определенную жесткость амортизатора в разных направлениях его работы.

Типы конструкций

Конструктивно амортизаторы можно разделить на три основных вида: двухтрубные, двухтрубные с газовым подпором и однотрубные с газовым подпором. Первыми на автомобилях появились двухтрубные гидравлические амортизаторы. В них, как следует из названия, есть две трубы – полости, в одной из них (внутренней) находится поршень с вышеупомянутыми клапанами, другая (наружная) необходима для компенсации объема масла – она заполнена маслом лишь частично, остальное – воздух.

Во время работы амортизатора масло внутри нагревается до высоких температур, от этого расширяется, и, чтобы не выдавило уплотнители штока, жидкость перетекает в наружную полость.

Достоинств у такого типа амортизаторов немного: дешевизна и малое влияние на их работу от вмятин на корпусе. Еще стоит упомянуть хорошую плавность хода автомобиля и относительно малую жесткость таких амортизаторов.

К недостаткам относится перегрев рабочей жидкости, так как корпус – двойной, и охлаждение атмосферным воздухом затруднено. Из-за перегрева велика вероятность вспенивания масла и, как следствие, мгновенная потеря эффективности работы – амортизатор перестает выполнять свою функцию, и автомобиль становится плохо управляемым из-за раскачки.

Следующий минус – это большой вес двухтрубного амортизатора, а также строго определенное расположение при установке – если его перевернуть, вытечет рабочая жидкость. Вес амортизатора влияет на величину неподрессоренной массы (о том, что это такое, расскажем отдельно). Чем больше неподрессоренная масса, тем хуже плавность хода и управляемость автомобиля.

Небольшим усовершенствованием двухтрубных амортизаторов стало наполнение наружной полости газом с небольшим избыточным давлением. Таким образом снизили вероятность вспенивания, так как масло в этом случае «опирается» на газовую подушку.

Совсем другое дело – гидравлические однотрубные газонаполненные амортизаторы. Один цилиндр, заполненный маслом, поршень с односторонними клапанами и небольшая полость, заполненная газом и прикрытая поршнем.

Однотрубный амортизатор лишен всех недостатков двухтрубных. При интенсивной работе жидкость не перегревается, так как отделена от окружающей среды только одной стенкой цилиндра и отлично охлаждается. Также он легче и может устанавливаться хоть вверх, хоть вниз корпусом.

Но законы природы никуда не денешь: где-то выигрываешь, где-то проигрываешь. Поэтому достоинства двухтрубных амортизаторов стали недостатками однотрубных. Последние значительно дороже и весьма чувствительнее к механическим повреждениям корпуса, стало быть, эксплуатация с ними автомобиля пусть не так уж значительно, но дороже.

Установка амортизаторов

Способы установки амортизаторов не изменились с момента их внедрения в автомобили. Так, всегда их верхняя часть крепится к кузову автомобиля или раме, а нижняя – к элементу подвески, будь то рычаг или балка неразрезного моста. От этого и замена данного элемента в подавляющем большинстве случаев не доставляла трудностей: выкрутил нижний болт крепления, выкрутил верхний болт крепления, и все, амортизатор в руках.

Читайте также: Замена амортизатора багажника приора хэтчбек

С амортизаторами задних подвесок так все и осталось, а вот с передними все чуть сложнее. С появлением переднеприводных автомобилей возник вопрос, куда девать амортизатор, который в основном крепился к нижнему рычагу передней подвески и мешал установке приводного вала.

Основных решений этой задачи получилось два. Первый вариант – установка нижней части амортизатора на рычаг через П-образный кронштейн, внутри которого проходил приводной вал. Второй вариант – перенос амортизатора вместе с пружиной в пространство над верхним рычагом подвески. В таком случае нижняя часть амортизатора крепится к верхнему рычагу подвески, и называется вся эта конструкция именем американского инженера Эрла Стили МакФерсона.

МакФерсон разрабатывал этот принципиально новый на тот момент вид подвески для ультрабюджетного концепт-кара Chevrolet Cadet в 1930-е годы. На практике его удалось применить только после войны, уже на Ford Vedette 1948 года для французского рынка. Теперь, когда вы знаете эту короткую захватывающую историю и можете при случае блеснуть эрудицией, переходим к особенностям этой популярной до сих пор конструкции.

МакФерсон объединил амортизатор вместе с пружиной в одну амортизаторную стойку. В этой стойке верхняя часть имеет шарнир с подшипником и опирается на элемент кузова – стакан. Благодаря опорному подшипнику стойка может вращаться вокруг собственной оси. А если установить амортизаторную стойку под определенным углом, то можно задать траекторию перемещения колеса и углы его установки, как, например, развал, угол продольного и поперечного наклона оси поворота (что это, обязательно рассмотрим в будущих публикациях).

Получилось, что при такой установке стойки можно избавиться от направляющего верхнего рычага подвески, тем самым удешевив ее. Поворотный кулак в подвеске крепится к шаровой опоре нижнего рычага и к амортизаторной стойке, вращается вместе с ней же. Стойка стабилизатора поперечной устойчивости в данном случае может крепиться или к нижнему рычагу, или непосредственно к амортизаторной стойке.

Если рассмотреть способы крепления стойки к поворотному кулаку, то их несколько. Поворотный кулак может крепиться к кронштейну на корпусе стойки. Зачастую – двумя эксцентриковыми болтами с гайками, и они же являются элементами регулировки развала колес. Если развал колес заложен конструктивно, то регулировка не нужна, значит и закрепить стойку можно в кронштейне поворотного кулака. Кронштейн крепления в таком варианте представляет из себя проушину с разрезом, которая стягивается одним болтом. Самым простым вариантом является запрессовка корпуса стойки в поворотный кулак (как у нашего подопытного Chevrolet Lanos). Поставляется все это часто как одна деталь – в сборе c кулаком.

В список недостатков амортизаторной стойки типа МакФерсон можно отнести относительно небольшие ходы подвески и, как следствие, такая конструкция – большая редкость, если не исключение, на настоящих внедорожниках (впрочем, таких машин уже почти не осталось). А причина в том, что при максимальном сжатии пружины стойки очень сильно начинают изменяться углы установки колес, что влечет за собой серьезное ухудшение в управляемости автомобиля и приводит к чрезмерному износу шин.

Амортизаторные стойки могут быть с возможностью замены амортизатора и без нее. В первом варианте корпус стойки с опорой под пружину выполнен отдельно от амортизатора. Во втором – корпус амортизатора есть одновременно корпус стойки, и непосредственно на нем смонтирована нижняя опора пружины. Верхняя же опора пружины крепится к штоку амортизатора. Пружина сверху и снизу воздействует на опоры через резиновые подушки. На штоке амортизатора устанавливают упругий отбойник – резиновую или полиуретановую втулку, которая предотвращает удары деталей подвески при полном сжатии пружины.

Пружина в амортизаторной стойке всегда находится под натягом. Изначально сжатие необходимо для исключения люфтов и зазоров в сборке. Замена стойки на автомобиле – всегда маленькая радость для механика, так как по стоимости работ она довольно недешева.

Пример замены амортизаторов

Итак, перейдем в ремзону, где нас ждет Chevrolet Lanos с его передними разборными амортизационными стойками. Пружины мы оставляем старые, а вот амортизаторы – меняем. Хозяин автомобиля решил, что стандартные двухтрубные амортизаторы передней подвески слишком мягкие, и ему не хватает управляемости. Решением стала установка передних однотрубных газонаполненных амортизаторов.

Приступаем. Отворачиванием гайку крепления приводного вала к ступице колеса, после чего выкручиваем болты крепления и снимаем переднее колесо. Далее, для облегчения откручивания элементов крепления распыляем на соединения шаровой опоры рычага и шарнира наконечника рулевой тяги спасительную WD40.

• Свежие записи
  • Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
  • Скрипят амортизаторы на машине что делать
  • Из чего состоит стойка амортизатора передняя
  • Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
  • Для чего нужны амортизаторы в автомобиле

  🎦 Видео

  Как правильно прокачать амортизаторы перед установкой и надо ли?Скачать

  

  Как проверить амортизаторы.Скачать

  

  Работа Газомаслянного и газового амортизатора KYBСкачать

  

  Признаки неисправности амортизаторовСкачать

  

  Как проверить амортизаторы на автомобиле за 5 секунд?Скачать

  

  Как проверить амортизатор.Скачать

  

  Как правильно ПРОКАЧИВАТЬ ГАЗОМАСЛЯНЫЕ и МАСЛЯНЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ?Скачать

  

  Как проверить амортизаторы самостоятельноСкачать

  

  Прокачка амортизаторов | Зачем и как делать правильно (18+)Скачать

  

  Как затягивать задний амортизатор ВАЗ-2101-2107.Скачать

  

  КАК ПРОВЕРИТЬ АМОРТИЗАТОРЫ НА АВТОМОБИЛЕ ИХ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ?.Скачать

  

  как прокачать задние амортизаторыСкачать

  

  Как отличить плохой амортизатор от хорошегоСкачать

  

  Правильная прокачка масляного амортизатораСкачать

  

  Диагностика и замена задней стойки амортизатора на VAGСкачать

  

  Как работают амортизаторыСкачать