Как едет 16 клапанами ваз (2 видео)

Привет
Как правильно ездить на двенашке 16 valve ? До скольки неопасно крутить двигло? Машине 9 месяцев, всегда до 2.5тыс оборотов делал, вторая — до 40, в 60кмч — фтыкаю четвертую,
в 80 — пятую. а тут как-то попробовал до 4500 проехал так совсем другое дело. на третьей до сотни и все такое. двигатель правдо ревет не очень, хотелось бы потише, а ваще приятно, музыку погромче и все. Как зависит от этого ресурс и расход однако будет под 11литров.
Нет?

Не боись можешь крутить до отсечки, то биш до красной зоны на тахометре. И ревет она не сильно, гораздо тише чем 8 дырок. А так поройся в поиске, там много об этом написано, сразу поменяешь мнение об машине, научишься ездить очень быстро. 16-тиклапанник самолет, двигло просыпается только после 3500 тыс оборотов. Про ресурс, крутить полезно, но не постоянно. Хочешь кого-нибудь надрать следующий алгоритм: 1-до 50 км/ч, 2-я до 83, 3 — до 123 км/ч, 4 — до максималки, 5 — при динамичном разгоне не нужна.

Пробег 25 000 км свечи FinWhale с тремя электродами бензин 95 масло Esso полусинтетическое. что еще сообщают обычно. очень красивые колеса) Фотку покажу)

Крути без проблем, единственное, 1-ую особо не выкручивай без надобнасти.

не реже одного раза в день выкручиваю до 6000 (на второй передаче в горку ). Считаю полезным для просёра двигла .

Обороты стараюсь держать обычно не ниже 2000. Самые рабочие обороты 2500-3500 езжу в этом диапазоне.

На трассе при обгоне кручу до 5500-6000 регулярно (третья передача с 80км/ч до 120км/ч — сказка машинка просто выстреливает ).

З,Ы, ИМХО лучше крутить чем ездить внатяг.

в технически грамотных кругах общеизвестно, что губят мотор
не обороты (хотя слишком высокие и слишком низкие малополезны,
конечно), а резкие скачки нагрузки

не дёргайте мотор без причины, он и прослужит долго

а кстати
ведь отличается культура вождение 1.6 и 1.5 . насколько ?

на 100 кубиков и отличается. больше ничем =)

а кстати
ведь отличается культура вождение 1.6 и 1.5 . насколько ?

на 100 кубиков и отличается. больше ничем =)

2РОМАНЯ
ню-ню загони свою машину в рэдлайн на каждой передачи посмотрим когда мотор спалишь или вкладыши провернешь

1. Крайности они всегда до добра не доведут.

2. В стоке редлайн не такой «опасный» для двигателя как скажем тюнингованный на 8000.

3. Маслице надо лить хорошее, синтетику, а так же вовремя менять его(незабывая при это про масляный фильтр) ;0). И ничего не «провернется» и не «спалиться».

=) вообще-то там отсечка стоит =)))) на 6ххх оборотов.

ну если с маслом все впорядке — то ничего ему не будет =))))

давно доказано и проверенно,что полностью исправному двиглу обороты не страшны,чем выше обороты(в пределах разумного) тем выше давление масла в системе,а значит лучше для движка,чем меньше обор оты и выше нагрузка тем хуже мошет вообше продавливать маслянную плёнку.У меня 16-чик и до семи крутится,только понту нету на стандартном так крутить(если валы не меняны),а так правильно сказали движку надо давать просераться,нагар вылетает

Во-первых, это справедливо не для всех движков, во-вторых, вообще говоря не верно.

В частности, на двигателях ЗМЗ-402 было достаточно проехать минут двадать-тридцать на оборотах, близких к максимальным, чтобы получить «кулак дружбы» — обрыв шатуна с пробоем стенки блока цилиндров.

Что же до «большого давления масла на высоких оборотах» — есть в двигателе такая штука, называется редукционный клапан, который ограничивает максимальное давление масла. Говоря по-просту, после оборотов максимального крутящего момента давление масла у исправного двигателя уже не растет.

Более того, при постоянной езде на повышенных оборотах ресурс двигателя уменьшается (и довольно ощутимо), т.к. базовый ресурс ЦПГ определяется «пробегом» поршней по стенке цилиндров, который при постоянных повышенных оборотах получается явно больше чем при езде на средних оборотах (при одинаковом пробеге).

Читайте также: Регулировка клапанов 1jz gte vvti

Что до «вылета нагара», то это реализуется не столько оборотами, сколько длительной ездой на высокой скорости, от чего повышается температура в камере сгорания. Для современных исправных двигателей вообще малоактуально.

Крутить «до семи тысяч» двигатель ВАЗ-2112 вообще чревато не только уменьшением ресурса, но и возможности разрыва кинематической связи ГРМ и «догонянием» клапанов поршнем со всемы вытекающими.

Во-первых, это справедливо не для всех движков, во-вторых, вообще говоря не верно.

Содержание

Серьезные недостатки 16 клапанных двигателей ВАЗ
Рождение «шеснаря»: как 16-клапанные двигатели ВАЗ дожили до наших дней
Веяния времени
Снова Porsche
Долгие роды, короткая жизнь
📺 Видео

Видео:ТЮНИНГ 16 КЛ БЕЗ ВЛОЖЕНИЙСкачать

Серьезные недостатки 16 клапанных двигателей ВАЗ

Несмотря на все преимущества 8-ми клапанных двигателей ВАЗ им на смену пришли 16-и клапанные версии которые из модели в модель привлекают все больше покупателей.

Ведь двигатель немного технологичнее, а также экономичнее, работает более ровно да и по трассе себя чувствует лучше при разгонах. Единственным недостатком является плохая тяга на низах, но это больше актуально тем, кто тягает прицепы или же передвигается в условиях вне дорог как например 8 -ми клапанная НИВА .

Но несмотря на все преимущества данного двс , у него есть пара серьезных недостатков, один из них это самый известный, ремень ГРМ , а вернее его обрыв. Ведь сам по себе автомобиль и так очень бюджетный, а вот ремонт с которым сталкивается владелец авто в котором оборвался ремень заставляет его занервничать и ладно если еще повезло к примеру заклинил ролик и ремень мог перескочить и таким образом повредить лишь клапана.

Но ведь бывает и обратная ситуация, когда ремень ГРМ все же рвется и и происходит » встреча » поршней с клапанами, а особенно все усложняется когда клапана меняют и даже производят замену расколотых поршней и после сборки двс обнаруживают жор масла. А все это свидетельствует о изгибе шатунов и причем это не единичные случаи. Таких историй предостаточно в тематических группах из социальных сетей на тему 16 -и клапанных двигателей.

Вторым же недостатком является дороговизна обслуживания и относительно завышенный ресурс в сравнении с 8 -и клапанным аналогом ведь для уверенной езды в городе этот самый » шеснарь » приходится постоянно крутить до высоких оборотов, а постоянная работа в максимальных режимах уж никак не может увеличивать срок службы двигателя.

P.s а какой двигатель по Вашему мнению более оптимальный с 8-ю или 16-ю клапанами? Пишите свое мнение в комментариях, а также подписывайтесь!

Видео:8 или 16 клапанов. Что лучше, какие есть различия. Просто о сложномСкачать

Рождение «шеснаря»: как 16-клапанные двигатели ВАЗ дожили до наших дней

Вазовские автомобили редко могли похвастать особой авангардностью конструкции, хотя и от мировых трендов старались не отставать. Определенные успехи тоже были – к примеру, ВАЗ-2101 получил верхневальный двигатель именно вследствие настойчивости и даже упорства советской стороны. А рождавшаяся в непростой для страны период машина десятого семейства уже на уровне разработки могла похвастать другим техническим нововведением – 16-клапанным двигателем, как у «горячих» модификаций европейских одноклассников. Сегодня мы вспоминаем историю разработки многоклапанного мотора 2112, ставшего основой для многих других двигателей ВАЗ – в том числе и самых современных.

Читайте также: Отсечной газовый клапан в квартиру

Веяния времени

И спользуя агрегатную базу и платформу «восьмерки» для новой модели, в Тольятти понимали, что к моменту старта серийного производства ВАЗ-2110 «восьмой» мотор неизбежно устареет. Ведь уже с начала восьмидесятых в мире ужесточались экологические требования, да и литровая мощность постоянно увеличивалась. «Заряженные» модификации Volkswagen Golf MKII и Opel Kadett E были практические вдвое мощнее базовых версий (и отечественной Самары!), ведь их моторы выдавали 130-140 «лошадок»! Вдобавок стало ясно, что мотор должен быть не только мощнее и экологичнее, но и экономичнее предшественника.

Добиться этого можно было несколькими способами. Во-первых, на ВАЗе безоговорочно приняли переход на более современный распределённый впрыск, что теоретически позволяло выполнить любые актуальные на тот момент нормы по чистоте выхлопа.

Во-вторых, нужно было повышать литровую мощность, чтобы поднять количество «лошадок» под капотом, оставшись в прежнем рабочем объеме. Ведь далеко не во всех странах мира покупатели приветствовали «большие» двигатели из-за налогов. Да и НАМИ жестко определял «литровый диапазон» советской техники – ВАЗы должны были укладываться в диапазон 1,2-1,6 литра.

На тот момент в мире уже были обкатаны на практике два способа «взбодриться» — установка турбонаддува или же переход на многоклапанную головку блока, где количество впускных и выпускных клапанов для каждого цилиндра увеличивалось вдвое. Взвесив все «за» и «против», на ВАЗе остановились на втором варианте, поскольку наддув потребовал бы куда больших затрат и технологических нововведений, в то время как схема с четырьмя клапанами на цилиндр в остальном («по низу») не сильно отличалась от восьмиклапанника, а за счет лучшей наполняемости цилиндров показатели мощности и крутящего момента при прочих равных должны были увеличиться на 10-15%. Это значит, что вкупе с «инжектором» с полуторалитрового мотора реально было снять не менее 90 л.с.

Снова Porsche

Не имея собственного опыта в проектировании подобных конструкций, вазовцы «по старой памяти» обратились к специалистам Porsche. К тому же советской стороне требовалась помощь немцев по аэродинамической доводке кузова «десятки». Подписанный в 1987 году контракт предусматривал как работы по аэродинамике, так и разработку 16-клапанного двигателя с распределённым впрыском. При этом рабочий объем оставался прежним — 1,5 литра.

Однако и на ВАЗе отнюдь не сидели сложа руки, переложив хлопоты по разработке нового двигателя на плечи и руки немецких «спецов»! Под руководством А. Симульмана был скомпонован вариант многоклапанной головки блока с литыми свечными колодцами — то есть, без вставных деталей.

Конструкция 16-клапанной головки блока рождалась в тесном сотрудничестве с иностранными специалистами и при этом получилась полностью оригинальной

Предложенный же Porsche вариант был менее технологичным — в частности, он требовал очень сложной по форме прокладки головки блока, за изготовление пресс-формы для производства которой советские специалисты по РТИ просто не брались. Зато немецкая фирма Elring, к которой обратились вазовские специалисты, согласилась все сделать за четыре месяца и 400 000 немецких марок! И первое, и второе совсем не устраивало ВАЗ, поэтому пришлось. разработать конструкцию силами вазовского же РТИ НТЦ, для чего хватило одного месяца и 1 500 рублей.

Однако в дальнейшем к технологической разработке и доводке отливки головки специалистам Porsche пришлось подключать малоизвестные и узкоспециализированные компании из Австрии и Италии. При этом свечные колодцы на ранних 16-клапанных двигателях были вставными, а начиная со 124-го двигателя стали литыми, как изначально задумывали в Тольятти.

Головка блока цилиндров двигателя ВАЗ-2112

Шестнадцатиклапанная головка потребовала серьезной модернизации «восьмерочного» мотора, ставшего по просьбе ВАЗа своеобразной заготовкой для «шеснаря».

Кроме собственно шестнадцатиклапанной конструкции с двумя распределительными валами, двигатель 2112 отличался и наличием гидротолкателей с автоматической регулировкой теплового зазора, ведь только компактные «гидрики» позволили разместить в головке цилиндров и еще один вал, и восемь дополнительных клапанов. Кроме механизма газораспределения «двенадцатый» мотор получил также оригинальные впуск и выпуск.

Несмотря на компоновочное сходство с 8-клапанным двигателем ВАЗ-21083, «верх» нового мотора получил два распредвала, 16 клапанов и ряд принципиальных отличий

Читайте также: Недостаточность аортального клапана стенокардия

Впускной коллектор на 16-клапаннике разнесли с выпуском. Первоначально впуск изготавливался из лёгкого сплава, а на 1,6-литровом моторе он стал пластиковым

Специалисты Porsche сразу засомневались в том, подойдут ли блок и коленчатый вал бывшего «восьмиклапанника» новому мотору — ведь нагрузки с учетом увеличившихся мощности и момента неизбежно вырастут. Специальные стендовые испытания двигателя ВАЗ-21083 в Германии подтвердили, что его конструкция и механическая прочность вполне допускают подобный «тюнинг», но впоследствии для перестраховки противовесы на коленвале для впрысковых моторов немного увеличили, а блок при превращении мотора в 16-клапанник получил важную доработку: в опорах коренных подшипников появились дополнительные масляные каналы с запрессованными в них форсунками, благодаря чему днища поршней омываются маслом под давлением.

Немецкая сторона также разработала и оптимизировала форму камеры сгорания, благодаря чему даже с учетом высокой степени сжатия (10,5) на бензине с ОЧ 91-95 двигатель ВАЗ-2112 работал без детонации.

На ранних этапах доводки 16-клапанного мотора применялись привычные для специалистов Porsche компоненты распределенного впрыска немецкой фирмы Bosch, однако в дальнейшем (с 1990 года) советская сторона стала активно сотрудничать с американской компанией GM, перейдя на «джиэмовскую» систему не только для многоклапанных моторов, но и на обычных восьмиклапанниках как «восьмого», так и «классического» семейств. Ирония судьбы заключалась в том, что через пять лет ВАЗ вновь вернулся к «бошевским» компонентам впрыска на своих двигателях, прекратив сотрудничество с GM в этом направлении.

Долгие роды, короткая жизнь

Впервые «десятку» с новым двигателем официально продемонстрировали в конце 1992 года в Московском Манеже, а в 1994-м АвтоВАЗ «засветил» предсерийный прототип ВАЗ-2110 и на Парижском автосалоне.

«Десятка» с шестнадцатиклапанником стала настоящей звездой мартовского журнала За Рулем за 1993 год: кроме обложки, яркой новинке отвели четыре первые страницы

16 клапанов – так это будет по-русски

Как оказалось, под большой пластиковой крышкой с «заграничной» надписью «16 VALVE» скрывался именно 16-клапанный двигатель ВАЗ-2112, который развивал 94 л.с. при 5 600 об/мин. При этом мотор оказался и достаточно тяговитым — 130 Нм он выдавал уже при 3 600 об/мин. Таким образом, литровая мощность нового двигателя составила 62 л.с. — не самый плохой показатель по меркам начала девяностых. По крайней мере, европейские и японские аналоги с похожей конструкцией мотора развивали примерно 65-70 л.с. на литр рабочего объема.

Спидометр не врёт: с 16-клапанником новая модель ВАЗа вплотную подобралась к отметке 200 – особенно по спидометру. Если же быть точным, то «сто третья», по данным производителя, разгонялась до 185 км/ч

Двигатель ВАЗ-2112 сочетался с вентилируемыми передними тормозами и усиленной трансмиссией

Более мощный двигатель потребовал усиления и деталей трансмиссии — в частности, применения нового вторичного вала с повышенной жесткостью, а также увеличения диаметра сцепления со 190 до 200 мм.

16-клапанный мотор в «десятку», в отличие от Самары, заложили уже на уровне проектирования компоновки

Выпуск ВАЗ-2110 планировался с 1995 года — первые «десятки» были собраны в ОПП АвтоВАЗа 27 июня, однако полноценное серийное производство началось лишь в 1996-м. При этом многие первые «живые» машины оснащались не новомодным «шеснарем», а банальным карбюраторным (!) двигателем с индексом 2110.

Прототипы и предсерийные образцы ВАЗ-2110 внешне отличались от товарных машин

А «сто третья» (ВАЗ-21103) с тем самым полуторалитровым 16-клапанником ВАЗ-2112 попала на основной конвейер лишь в 2001 году.

Теоретически 16-клапанный ВАЗ мог подогреть интерес зарубежного покупателя к продукции из Тольятти. На практике же мощная «десятка» всерьез заинтересовала лишь внутреннего потребителя

Планировалось, что 16-клапанник получит и «зубило» — этакий запоздалый ответ АвтоВАЗа на Volkswagen Golf GTI.

Однако в дальнейшем выяснилось, что установка этого мотора под капот Самары требует доработок кузова, несовместимых с крупносерийным производством, поэтому от такой затеи в дальнейшем отказались, а 16-клапанный двигатель ВАЗ-2112 так и остался прерогативой «десятого» семейства.

Впрочем, 16-клапанные двигатели под капот Самар всё же «просочились»: тольяттинское ЗАО «Супер-Авто» выпускало ВАЗ-2113 и ВАЗ-2114 в «улучшенной комплектации», которая включала в себя и 1,6-литровые моторы (21124 и 21126) с четырьмя клапанами на цилиндр. Почти 100 сил позволяли «суперзубилам» не только на равных тягаться с остальными вазовскими шестнадцатиклапанниками, но и вступать в светофорные гонки с бюджетными иномарками.