Как компрессия зависит от регулировки клапанов (3 видео)

Компрессия — это вульгаризм. Правильно — давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива — для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт.

По мнению многих продвинутых автомобилистов, компрессия для мотора чуть ли не всё! Но так ли это?

Содержание

Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая
1 no copyright
Поднял компрессию — увеличил мощность: сказка вторая
2 no copyright
Нет компрессии — сразу на капиталку: сказка третья
Чем выше компрессия, тем лучше: сказка четвертая
3 no copyright
И совсем не сказка.
Что влияет на компрессию двигателя?
Как компрессия зависит от регулировки клапанов
📹 Видео

Видео:замер компрессии при сгоревшем клапанеСкачать

Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая

Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров.

«Компрессия» — то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.

Видео:Влияние неправильной регулировки клапанов на работу двигателяСкачать

1 no copyright

Видео:Зазоры клапанов и компрессияСкачать

Поднял компрессию — увеличил мощность: сказка вторая

Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами — увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд.

Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором — на 9%. Здорово!

А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, — на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2–3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких — никакого эффекта.

Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик — и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, — стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше.

Способ второй — уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два.

Сделали. Для нового мотора — всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2. 13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами — 10,8. 11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку.

Компрессия резко выросла, а мощность — нет. Вместе с компрессией проснулась детонация, и угол опережения зажигания пришлось сдвигать назад. А он влияет на мощность сильнее.

Читайте также: Volvo s60 регулировка клапанов

Видео:КАК ПРАВИЛЬНО ЗАМЕРЯТЬ КОМПРЕССИЮ ДВИГАТЕЛЯ, ЧТОБЫ НЕ ПОПАСТЬ НА КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ.Скачать

2 no copyright

Видео:Как просто поднять компрессию в цилиндрах, без разборки мотора!Скачать

Нет компрессии — сразу на капиталку: сказка третья

Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно?

Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними. Но это — тема отдельной статьи.

Видео:Зачем льют масло в цилиндры? Плохая компрессия в цилиндрах клапана или поршневые кольцаСкачать

Чем выше компрессия, тем лучше: сказка четвертая

Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить.

Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот.

Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя — базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.

Видео:Зачем и нужно ли - РЕГУЛИРОВАТЬ КЛАПАНА? Знать ОБЯЗАТЕЛЬНО!Скачать

3 no copyright

Видео:Нет компрессии в одном цилиндре ВАЗ 2110 8кл интересная причинаСкачать

И совсем не сказка.

Так на что же влияет компрессия? На многое! Главное — на пусковые свойства мотора, особенно при низких температурах.

В первую очередь это касается дизельных двигателей, где от давления и температуры конца сжатия зависит, воспламенится топливо в цилиндре или нет. Но и бензиновые двигатели в холодном состоянии тоже чувствительны к изменению компрессии: она влияет на испаряемость топлива, которое при холодном пуске только теоретически должно испаряться по пути в цилиндр. А реально — попадает туда в виде негорючих жидких капель.

Сниженная компрессия повышает давление картерных газов. В этом случае через систему вентиляции на впуск двигателя летит больший объем паров масла. Плохо это: и токсичность растет, и темп загрязнения камеры сгорания резко увеличивается.

Неравномерная по цилиндрам компрессия вызывает вибрации двигателя, особенно ощутимые на холостом ходу и при малых оборотах. А это, в свою очередь, вредит и трансмиссии, и подвеске мотора. Да и самому водителю.

Словом, роль компрессии как диагностического признака, во многом характеризующего состояние двигателя, очень велика. И наши «сказки» никоим образом не призывают махнуть на нее рукой — наоборот! Но стремление к безудержному ее повышению в поисках дополнительных «лошадок» — дело в целом бесперспективное.

Видео:Гидрокомпенсаторы.Устройство и почему нет компрессии.Скачать

Что влияет на компрессию двигателя?

Теоретически максимальное давление в цилиндре в конце такта сжатия, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ), зависит от целого ряда факторов. С точки зрения ремонтной практики они в конечном счете влияют на количество поступающего в цилиндр воздуха — чем оно больше, тем выше компрессия. В первую очередь отметим положение дроссельной заслонки — ее прикрытие или закрытие, очевидно, сильно уменьшит давление в цилиндре. Понятным образом на количество воздуха влияет и степень загрязнения воздушного фильтра.

Некоторые механики допускают ошибки в установке фаз газораспределения, например, при монтаже ремня или цепи привода распределительного вала. Это приводит к изменению момента закрытия впускного клапана, сдвигая начало сжатия в цилиндре в ту или другую сторону. Тогда и значения компрессии будут отличаться.

Довольно сильно на компрессию влияют зазоры в приводе клапанов. Так, малый зазор в приводе впускных клапанов приведет к более позднему их закрытию и, соответственно, к уменьшению компрессии.

Одновременно малые зазоры в выпускных клапанах увеличат так называемое перекрытие клапанов — величину угла поворота коленвала, в течение которого открыты одновременно оба клапана в цилиндре. Результат тот же -компрессия уменьшится.

На компрессию повлияет и температура двигателя — чем она меньше, тем сильнее будет охлаждаться воздух, сжимаемый в цилиндре, и тем меньше будет его давление. Кстати, зазоры в приводе клапанов так же будут «следить» за температурой — чем она ниже, тем меньше зазоры и компрессия.

Но и это еще не все. Как только воздух в цилиндре оказывается достаточно сжат, станут проявляться разного рода его утечки через зазоры между изношенными или поврежденными деталями, уплотняющими полость камеры сгорания. Естественным образом из сказанного вытекают выводы о том, что утечки будут минимальными, если цилиндр имеет идеально круглую форму, отсутствуют продольные риски на его рабочей поверхности, поршневые кольца идеально прилегают к ней и к торцевым поверхностям канавок поршня; если близка к нулю величина зазоров в замках колец и, наконец, тарелки клапанов идеально прилегают к седлам.

Читайте также: Не закрывается клапан сердца диагноз

Но все мы знаем, ничего идеального в природе не бывает. Какие-то утечки есть всегда, даже у нового двигателя. Вопрос лишь в том, насколько они велики. Поэтому напомним факторы, в той или иной мере влияющие на интенсивность утечек воздуха, а, следовательно, и на компрессию:

— в первую очередь укажем на температуру двигателя — она, повышаясь, увеличивает компрессию, так как детали лучше прилегают друг к другу, принимая размеры и взаимное положение, больше соответствующие рабочим;

— затем напомним, что масло, поступившее в камеру сгорания через направляющие втулки клапанов, поршневые кольца, систему вентиляции картера и уплотнения турбокомпрессора, существенно повышает компрессию, так как оказывает уплотняющее действие;

— топливо, поступившее в цилиндр в виде капель, напротив, снижает компрессию, так как разжижает и смывает масло с деталей и не оказывает уплотняющего действия из-за малой вязкости;

— таким же образом сказываются негерметичность обратного клапана или шланга компрессометра, а также большое усилие пружины обратного клапана;

— и, наконец, чем больше обороты коленчатого вала, тем меньше утечки через неплотности, тем выше компрессия.

Некоторые дефекты и неисправности бензиновых двигателей,
выявляемые измерением компрессии

Видео:Эксперимент: что будет если зазоры клапанов слишком маленькие или вообще нет зазора.Скачать

Как компрессия зависит от регулировки клапанов

Еще у меня набирается полная компрессия за 6-8 ходов поршня. Нормально ли это?

это нормально. только набираться показания должны не равномерно-постепенно, а максимально(до 8-10) при первом-втором обороте.

А насколько тепловой зазор в клапанах влияет на компрессию?

НАсчет прибавляется это шутка, конечно.

Я имею ввиду то что смогу ли я выровнять компрессию (крайние значения 15,5 и 14,1) и привести ее к общему знаменателю, допустим, тем что во 2 и 4 цилиндре поменяю зазоры (в пределах допуска плюс минус 0,05мм конечно).

ТО АнтонНЕГОРОДЖЕЦКИЙ:
То есть зазоры сделали меньше, да?

ЛАдно я понял фишку. Уже купил более точный щуп и буду делать строго по норме без допусков.
А вот еще вопрос: можно ли подкладывать фольгу под шайбы.. а то я уже потратил на эти шайбы рублей 200 и объездил пол-Москвы все равно не смог подобрать нужный размер.

UBER
Подкладывать ни чего не надо. Категорически.

Я делал так:
Машину на ручник и включаем пятую скорость.
Домкратим прав. колесо.
За колесо крутим, подводим кулочки распредвала вверх по очереди на каждом цилиндре. (можно и за два прохода измерить зазоры, но проще на каждый кулочок)
Измеряем на холодной машине (например, утром в субботу, если совсем холодная , можно на пару минут завести на прогрев) зазоры, пишем табличку, высчитываем размеры шайб там где нужно.
Чтобы не мешало масло в ванночках головки, хорошо иметь грушушприц под рукой, для откачки.
После подсчетов вполне может оказаться, что можно будет на кое-каких клапанах просто перекинуть шайбы. Там где старыми шайбами не обойтись, покупаем новые в магазине с условием, что можно поменять, если будет нужно.
Новые шайбы ставим строго цифрой вниз.
Итого :
больше чем 100 руб. ни когда не требовалось.

Табличку с зазорами и номерами шайб сохранить.!

НАсчет прибавляется это шутка, конечно.

ТО АнтонНЕГОРОДЖЕЦКИЙ:
То есть зазоры сделали меньше, да?

Да, да, зазор уменьшили — компрессия поднялась — двигатель «ожил»!

А насчет фольги — нельзя категорически! Равно как и всякие эксперименты с «подпиливанием» шайб. Только размер в размер!

У меня все началось с того( почему собственно я и полез регулировать зазор. ) с того что стала тупить при нагреве, а точнее при езде более 5 минут. То есть при рабочей температуре видимо не закрываются выпускные или впускные клапана. Как я понимаю влияние основное оказывают именно выпускные, да?

ЗЫ. А может ли влиять на это то что у меня охлаждающая жидкость течет-подтекает? Но уровень в бачке я поддерживаю выше минимума.

Читайте также: Клапан imt что это

О, уже через 5 мин., было через 15, скоро будет тупить сразу, и можно жить спокойно .
1. Так чего намерил? (зазоры клапанов).

Я уже близок к этому чтоб тупить без промедлений всяческихъ
Сегодня мерял зазоры после выжидания 5 часов пока остынет.
Окончательно запутался, так как в отличие от прошлого замера (после 3 часового ожидания) зазоры были больше и практически плюс минус 0,01 мм.

2. ОЖ, влиять будет если пробита прокладка гбц, видно по белому выхлопу.

На ХХ никакого белого выхлопа нет. В движении хрен знает — в глаза ничего не бросилось, когда последний раз со стороны смотрел.

3.неправильная регулировка карба.

Практически исключено, я эксперт по карбам!
?
?

4.неправильное зажигание , мпсз-не панацея, корректировки по температуре нет?

Я думаю, что с зажиганием все в порядке. Насколько я помню, в инжекторах тоже нет ТАКОй корректировки УОЗ по температуре, которая бы меня спасла.

Сам накануне проверял клапана, 3 впускных пережаты оказались, 0,11;0,13;0,11

Нет, у меня не настолько плохо было. ? У меня в пределах допуска.

Вообще ясно что ничего не ясно.

Буду пробовать магниты от винчестера на топливные шланги вешать. Один чел сказал, что от такой как у меня напасти помогло.

И все-таки дело не в зазорах наверно.
У тебя то чуть зажаты выпускные и все нормально, не жалуешься же ведь на тупость после долгой езды?

Еще интересный факт «нашей биографии»: (отлично едет вечером-ночью, особенно если ездишь быстро, т.е. усиленно обдувается радиатор). Стрелка температуры в этих случаях не доходит до рабочей.

Идеи такие:
1) Все-таки может карб богатить. Точнее, связка карб плюс система вентиляции картера . Стоит ВоздушныйЖиклер 155, а топливный не помню какой, но если 107,5, то вполне возможно, что после продолжительной езды картерных газов мало и они не привносят нужного обеднения.
2) Зазоры я уже исключил из круга подозреваемых ибо они нормальные. Клапанная группа «фирмовая», компрессия нормальная (правда разброс по горшкам чуть больше единицы).
3) Проверю завтра УОЗ путем отключения Датчика Детонации. Если будет детонация стучать на горячую, то значит это ДД позднит зажигание а потому тупить начинает.

Я знаю что у него за версия. Упругая педаль от увеличения скорости воздуха.

Блин ребята вы извращенцы! понавешали всякой куетени а потом жалуетесь что не работает.
Я за полгода работы перебрал не менеее 300карбюраторв и в 20% случаев именно кривые руки самоделкиных приводили к его хреновой работе . а не маленькие неплотности и осевые люфты . все их в 99% можно скомпесировать настройкой . но если настройки загнать в крайнее положение то эффект станет отчетливым.
также и зажигание . штатное вполне нормально пашет на всех режимах и свои 180км по спидометру 1.5л мотор нормально развивает .
у меня самого восьмерка 1300куб и 10 распредвал . и 170км в час на ней я разгоняю в легкую на всем штатном. . пока не поставил 10вал максималка ограничивалась 160км.ч

А Я 100 раз перебрал собственных 2 карба. ?
«Куетень» у меня только одна — это МПСЗ. Так и до МПСЗ на горячую ехала хреново.
А насчет настроек карба — тут такое дело тонкое, такое, что одно настраиваешь, а другое в тоже время — расстраиваешь.

Вот сегодня пойду и приведу карб в начальное состояние! ? То есть обычный носик вместо Нивовского, штатный Воздушный жиклер вместо 155 и штатный (вместо нивовского) кулачек ускорнасоса. Вот и все мои извращения. ?

Если колбасить на коммерцию так это конечно легко. Клиент может и не заметит никогда, что «слукавили»в чем то. А на себя когда делаешь, то другое дело.

СТРЕЛОК, а ты разрезной шестерней настраивал 10 вал?