Как набить сальник клапанов (7 видео)

Каждое конкретное производство имеет свои нормы, как лучше должна использоваться и устанавливаться набивка сальников. Все пункты требований включают такой немаловажный фактор, как безопасность. Несоблюдение условий монтажа (состояние, степень затяжки соединений, количество колец прокладки) и эксплуатации может закончиться самыми тяжелыми последствиями. И поэтому должны быть рассмотрены все моменты участвующие при выборе и дальнейшем использовании. Подбор прокладочных и уплотнительных материалов — один из первых пунктов от которого напрямую зависит герметичность разъемных соединений не только одного конкретного узла но и долгая работоспособность целой системы. Подбор и правильная установки сальниковой набивки в насосах или задвижках приобретает наибольшую степень важности при работе с токсичными, горючими жидкостями и газами. Данный элемент существенно оказывает влияние на безопасность обслуживания и работы всей системы. Кроме того при допущенных ошибка во время выбора или монтаже набивки в сальниковую камеру возможно получение существенных финансовых убытков. Простои и сбои в работе оборудования, особенно сверхтехнологичных комплексов, могут быть компенсированы незначительным увеличением стоимости правильно подобранных уплотнительных материалов.

Содержание

Замена набивки
1. Извлечение сальниковой набивки
2. Подготовка сальникового уплотнения, размеры
3. установка сальниковой набивки
Не маслосъёмный не колпачок. Как устроен сальник клапана и как понять, что его надо менять
МСК, сальник, колпачок
Всё не так и всё не то
Требуется помощь!
🎥 Видео

Видео:Правильная установка сальников клапановСкачать

Замена набивки

Прежде чем приступить к процессу по замене сальниковой набивки в насосе или задвижке следует учесть и взять во внимание следующие характеристики узла и параметры внешней среды рабочей системы.

рабочее давление и его возможное пиковое значение;
температурный режим;
химический состав и агрессивность рабочей среды;
тип и конструкция разъемного соединения.

Зачастую, кроме ключевых условий следует принимать во внимание такие факторы, как: повторяемость работы и массовые перегрузки.

На непроницаемость соединения так же оказывают большое влияние промышленное состояние фланцев и чёткость монтажа. Ещё одним значимым условием считается выполнение регламентированных сроков обслуживания и смены изношенного оснащения.

Сальниковая набивка равно как использованный материал для уплотнения используется в основном в насосах и запорной арматуре. Конструктивно сальниковые участки в двух вариантах похожи, и установка набивки выполняется по одинаковой схеме.

Процесс замены сальниковой набивки можно поделить на несколько стадий:

Видео:Дилетанты и сальники клапанов (маслосъёмные колпачки)Скачать

1. Извлечение сальниковой набивки

• удалить старую набивку и очистить сальниковую камеру от загрязнений;

• очистить и проверить на износ, а также на наличие повреждений, деформаций или коррозии вал (защитную втулку вала) насоса или шток задвижки, в случае наличия неустранимых дефектов – деталь необходимо заменить;

• проверить на наличие сколов, трещин и деформаций грундбуксы, нажимную втулку и упорное кольцо, а также смазочное (фонарное) кольцо (при его наличии), поврежденные детали заменить;

• проверить зазоры между деталями на соответствие допускам и рекомендациям изготовителя, при несоответствии – заменить изношенные детали.

Видео:Установка сальника клапанов, очень дельный советСкачать

2. Подготовка сальникового уплотнения, размеры

• подобрать тип набивки по эксплуатационным параметрам, а ее сечение – по размерам сальникового узла (из диаметра сальниковой камеры вычесть диаметр вала и разделить полученное значение на 2;

Важно! Категорически запрещается расплющивать сальниковую набивку для придания ей необходимого размера.

• нарезать заготовки на кольца необходимого размера, для этого существуют два способа:

а) длина заготовки определяется по формуле L = (d + S) × π × 1,07; где
d — диаметр шпинделя (штока);
S — размер набивки;
1,07 — поправочный коэффициент.

б) набивка наматывается на заготовку, диаметр которой равен диаметру вала (штока) и нарезается на ней.

Читайте также: Дефектовка гбц ваз 2112 16 клапанов

Примечание: в большинстве случаев края заготовки рекомендовано подрезать под углом 45° с целью формирования «замка» при сборке, хотя допускается и прямой угол для обыкновенного стыка; сечение выйдет аккуратнее, в случае если его место обмотать скотчем.

Видео:Как заменить сальники клапанов(классика)Скачать

3. установка сальниковой набивки

• установить кольца набивки по одному, смещая разрезы на угол 90°;

• обжать каждое кольцо на 20-25% от первоначального размера (допускается запрессовка пакета из нескольких колец – максимум 4);

• установить смазочное (фонарное) кольцо с учетом подводящих и отводящих каналов в корпусе (для узлов со смазкой или охлаждением);

• окончательно обжать уплотнительный пакет на величину 30-40% от суммарной первоначальной высоты колец.

Важно! Перекос грундбуксы при затяжке недопустим.

После окончания монтажа производится опрессовка и, при необходимости, подтяжка грундбуксы в соответствии с рабочими параметрами агрегата или запорной арматуры.

Примечание: многие модификации насосов и запорной арматуры могут обладать особенностями структуры сальникового узла, советуем изучить инструкцию по эксплуатации и сервису.

Подобрать необходимую Вам сальниковую набивку на нашем сайте Вы можете здесь.

Видео:Расход масла? Дым из выхлопной? Простой способ. Замена сальников клапанов маслосъемных колпачковСкачать

Не маслосъёмный не колпачок. Как устроен сальник клапана и как понять, что его надо менять

Часто приходится слышать фразу о том, что, мол, «жрёт масло – надо менять маслосъёмные колпачки». Если человек не видел, как выглядит этот самый колпачок, у него в голове могут складываться разные картинки. Что это за колпачок, на что он надет, что он закрывает, почему он виноват в том, что мотор ест масло? Сложно ли его заменить? И виноват ли именно он? Сегодня попробуем разобраться во всех этих вопросах. Кое-что тут покажется очень простым, а кое-что – сложнее, чем кажется.

МСК, сальник, колпачок

Итак, с самого начала: что такое маслосъёмный колпачок? Этот колпачок, который правильно называть маслоотражательным, а не маслосъёмным, всего лишь сальник клапана. Если совсем правильно, то «уплотнительный элемент газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания с верхним расположением клапанов; резиновый колпачок, устанавливаемый на направляющей втулке и стержне клапана для попадания моторного масла в камеру сгорания». В общем-то, из этого определения понятна и задача колпачка: не давать маслу попадать по штоку клапана в камеру сгорания.

Если для простоты пренебречь всякими рокерами, толкателями, гидрокомпенсаторами и некоторыми другими деталями головки блока, то можно сказать, что одним своим концом клапан упирается в кулачки распредвала. Другим (тем, который заканчивается тарелкой), он уходит в камеру сгорания. Вот тот конец, который находится во взаимодействии с распредвалом, постоянно пребывает в моторном масле. И задача колпачка – не дать этому маслу протечь ниже, на тарелку клапана. Вот это и есть то самое простое, что я обещал в самом начале. Теперь перейдём к более сложной части.

Маслоотражательный колпачок работает в очень тяжёлых условиях. Во-первых, из-за очень высокой температуры. Во-вторых, стержень клапана – тот ещё непоседа. За одну только минуту работы двигателя он может пробежать вверх-вниз больше тысячи раз. Конечно, работать в таких условиях трудно. Трение, температура и моторное масло способны убить кого угодно, и колпачок – не исключение. Наверняка слышали что-то типа «задубели колпачки». Действительно, находясь в такой агрессивной среде, колпачки теряют свои свойства, в первую очередь – эластичность. «Задубевшие» колпачки не могут плотно прилегать к штоку клапана, а значит, не могут и выполнять свою функцию.

Читайте также: Клапан объема компрессора кондиционера рено лагуна 2

Надо сказать, что сейчас колпачки работают намного дольше, чем раньше. Владельцы классических Жигулей были обречены менять эти копеечные (но в своё время дефицитные) детальки часто. Причина – в материале колпачков. Автолюбители старой школы наверняка помнят продукцию Курского завода резинотехнических изделий (ныне ОАО «Курскрезинотехника»), который выпускал колпачки для ВАЗа. Те колпачки делали из акрилатной резиновой смеси 51-1537А-2. Термостойкость этой смеси – до 150 градусов, а температура, до которой может разогреться работающий колпачок, – 180 градусов. Понятно, что такие колпачки не могли служить долго.

Интересно, что на моторах ранних ВАЗ-2108 колпачки служили дольше, чем на «классике». Дело в том, что у нас не было колпачков, которые подошли бы «зубильному» мотору, поэтому сначала там стояли немецкие изделия «Goetze» и «Elring», а потом, в начале девяностых, появились и отечественные колпачки, которые смогли бы работать в этих моторах. И делали их не из смеси 51-1537А-2, а из нового на тот момент состава ИРП-1287 на основе фторкаучука СКФ-26 (их выпускали на НПК «Резерв» в Самаре). Отечественные колпачки стали лучше, но при этом всё равно могли «сползать» с направляющей втулки клапана, после чего мотор начинал жрать масло литрами.

Кстати, а почему колпачок может сползти со втулки? Теоретически некоторые колпачки могут это сделать легко, а некоторые не могут при всём желании. Причина – в различном варианте конструкции.

Основные детали тут более-менее одинаковые. Колпачок – это втулка переменного диаметра. Нижняя часть шире – она должна плотно сесть на направляющую клапана. Верхняя часть колпачка более узкая, он должна плотно обхватывать стержень клапана. Для этого снаружи колпачка в этой более узкой части обычно стоит кольцо из спиральной пружинки, которое обеспечивает более плотное прилегание резины колпачка к стержню клапана. В нижней части, той, которая охватывает втулку клапана, тоже есть металлический элемент – стальное кольцо, благодаря которому колпачок должен быть зафиксирован на направляющей втулке очень надёжно.

Отличия манжетного и фланцевого колпачков заключаются как раз в этой нижней части колпачка. Если манжетный просто надевается на втулку клапана, то у фланцевого стальное кольцо внизу расширяется и заканчивается как раз фланцем. При установке такого колпачка в этот фланец упирается пружина клапана, и таким образом фланцевый колпачок сидит на своём месте надёжнее, чем манжетный. Манжетный всё-таки может слететь, а вот фланцевому этого не даст сделать пружина клапана.

Впрочем, манжетные колпачки сейчас тоже очень надёжные, и какой-то проблемы с их массовым бегством со своего места на втулке клапана не существует. Зато другие проблемы на машинах с пробегом встречаются регулярно.

Всё не так и всё не то

Что может пойти не так, я уже говорил: из-за старения колпачок не может обеспечить качественный отвод масла со стержня клапана, и оно начинает просачиваться внутрь камеры сгорания. В этом случае последствия разнообразны, но все как один неприятны: на тарелке клапана образуется нагар, может упасть компрессия, станет хуже динамика, из трубы повалит дым. Ну а главное – это расход масла. Собственно, про колпачки только из-за масла обычно и вспоминают. И то только потому, что поменять их считается проще, чем залезать в цилиндро-поршневую группу и заниматься кольцами или гильзами. Часто так и бывает, и замена колпачков может решить проблему «масложора».

Главное – понять, стоит ли с ними связываться. Есть довольно простые способы узнать, в них причина или нет.

Читайте также: Привод клапанов без распредвала

Самый эффективный метод – это попробовать на прогретом моторе резко надавить на газ. Важно соблюсти два условия: дать сначала мотору поработать на холостых оборотах хотя бы пять минут и нажать на педаль резко. Смысл в том, что на холостых оборотах скапливается протекающее масло, а при резком нажатии оно вместе с большим количеством смеси сгорает и вылетает в трубу. Так что кто-то газует, а кто-то смотрит на выхлоп. Вылетел клуб синего – это колпачки. При этом после этого клуба дымность может быть в норме.

Чтобы ещё раз всё проверить, можно попытаться тормозить двигателем. Повалит дым – это тоже колпачки. Дым во время перегазовки – тоже признак смерти колпачков.

С одной стороны, эти способы достаточно надёжны. С другой, есть некоторые тонкости, которые такую простенькую диагностику делают бессмысленной. Тонкости заключаются в том, что похожее попадание масла в камеру сгорания может быть и по другой причине. Например, из-за износа стержня клапана. Он постепенно становится тоньше, и в запущенных случаях даже самый новый колпачок ситуацию не спасёт. А может быть изношена и втулка клапана. Встречается редко, но бывает. Колпачок ведь способен работать только при продольном перемещении клапана, как это и было задумано конструкторами. Его осевое перемещение вследствие износа стержня или направляющей колпачок компенсировать не может, и масло всё равно попадёт внутрь цилиндра. И еще могут быть проблемы с вентиляцией картерных газов, которые дают схожие симптомы.

Мерить компрессию для поиска больных колпачков бесполезно. Если она упала, причина, скорее, будет в компрессионных кольцах.

Получается, что единственно стопроцентно достоверный метод диагностики маслоотражательных колпачков – это обязательная разборка головки блока цилиндров. А всё, описанное выше, лишь должно побудить заняться этим не самым увлекательным делом.

Требуется помощь!

Были времена, когда эти колпачки на «копейках» меняли в гаражах под пиво с воблой. Там это можно было. Гипотетически так же их можно заменить и на современной машине. Но сложностей, конечно, будет больше (хотя бы в силу более компактной компоновки и более строгих требований при сборке), так что не думаю, что кто-то захочет возиться с этим самостоятельно. Кто хочет – тот всё это не читает, а давно уже снимает клапанную крышку и разглядывает распредвал. А если кто-то всё-таки подумал, что такую ерунду он сделает и своими руками, могу напомнить следующее.

Ставить на клапаны с убитыми стержнями новые колпачки бессмысленно – масло всё равно будет уходить литрами. Ещё оно будет уходить, если перепутать колпачки и поставить на выпускные клапаны колпачки с впускных, а на впускные – с выпуска. Клапаны отличаются, их колпачки – тоже. Малейшее неплотное прилегание – и здравствуй, «масложор». Может, даже больше, чем был.

По-хорошему, для этой работы лучше полностью снять ГБЦ. Заодно можно оценить состояние ЦПГ (может, причина совсем не в колпачках), проверить головку блока (например, опрессовкой), оценить состояние привалочных плоскостей (головку может и повести) и самих клапанов. Конечно, в ряде случаев поможет и совсем уж кустарная замена, но разбирать мотор дважды из-за собственной лени или тяги к экономии – это очень обидно. И ещё очень важно не экономить на самих колпачках: «палёный» колпачок из плохой резины проживёт очень мало, так что экономия себя не оправдает.