Вчера регулировал зазор клапанов и мерял компрессию. Компрессия в первом цилиндре оказалась равной нулю. Впрочем, я и так знал, что езжу на трёх. Видимо, выпускной клапан первого цилиндра был «перетянут» и прогорел. Но вопрос мой не в этом.
Мне нужно было поставить поршни в вмт, чтобы регулировать зазор клапанов. Первый и четвёртый цилиндры я ставил по метке на шкиве. А вот как ставить 2 и 3? Я ставил по искре, т.е. включал зажигание, и, вращая коленвал короткими резкими толчками, ждал искры. В положении, когда искра проскочила, я и регулировал зазор.
И лишь сегодня утром я понял, что не учёл, что искра-то проскакивает не в вмт, т.к. есть угол опережения зажигания. И я задумался, большую ли я совершил ошибку. Хочу обсудить с Вами некоторые свои соображения. Если я ошибаюсь, то скажите, пожалуйста, где.
Думаю, что, пока коромысло не коснулось клапана, верно нечто вроде:
(зазор в момент искры) = (зазор в вмт) * cos(угол опережения зажигания). (1)
Из формулы, написанной выше, видно, что самый большой зазор — именно в вмт, так что, выставляя зазор «по искре» равным номинальному зазору в вмт, мы заведомо не «перетянем» клапан. То есть максимум плохого, что мы можем получить — это стук клапана, а не его прогар.
Далее, поскольку угол опережения зажигания заведомо меньше 30 градусов, а
cos(30 градусов) = sqrt(3)/2, что примерно равно 0.866, то верно:
Видео:Правильная регулировка клапанов ваз классикаСкачать
зазор «по искре» (нужный зазор по «искре» в миллиметрах ) =
(желаемый зазор в вмт в миллиметрах ) * (1 — 0.0003*(угол опережения зажигания в градусах )^2 )
Пример. Хотим зазор в вмт 0.4, угол опережения равен 12 градусов. Тогда по формуле находим, что «по искре» надо ставить 0.38.
Что Вы об этом скажете? Верна ли формула (1)? Или нужно то, что стоит под косинусом, ещё поделить или умножить на 2?
Сообщение Master General » Пт май 26, 2006 18:04 pm
Сообщение Шустрик » Пт май 26, 2006 18:17 pm
Ну то есть ты предлагаешь не выяснять, какой сейчас угол опережения стоит, а принудительно поставить известный (5 градусов), верно?
Кстати, по ходу обсуждения родился способ установления зажигания без стробоскопа :))) Но по стробоскопу надёжнее, всё ж.
Не понял, что ты имеешь в виду?
И ещё я не понял, как ты считаешь с использованием синуса. И согласен ли ты с формулой (1)?
Видео:Самый простой способ регулировки клапанов ваз 2107 за пять минутСкачать
Сообщение MacIn » Пт май 26, 2006 18:29 pm
Сообщение Master General » Пт май 26, 2006 19:05 pm
Сообщение MacIn » Пт май 26, 2006 19:11 pm
Сообщение Master General » Пт май 26, 2006 19:15 pm
Сообщение Master General » Пт май 26, 2006 19:16 pm
Сообщение MacIn » Пт май 26, 2006 19:42 pm
Сообщение Шустрик » Пт май 26, 2006 21:32 pm
Присмотрелся. У меня (зазор в момент искры) = (зазор в вмт) * cos(угол опережения зажигания). Т.е. погрешность в сторону завышения равна (зазор в вмт) — (зазор в момент искры)= (зазор в вмт)*(1 — cos(угол опережения зажигания))=(зазор в момент искры)*( (1/cos(угол опережения зажигания)) -1).
Поскольку ты пишешь не в общем виде, как я, а сразу подставляешь числа, что делает чтение и понимание текста лично для меня очень трудоёмким, то я могу лишь догадываться, что именно ты имеешь в виду ?
Видео:✅ Простой способ регулировки клапанов Ваз 2101 - 2107. Секреты от дяди Вовы.Скачать
Что бы ни значили эти твои 0.4мм, если следовать формуле (1), их надо умножать на
Читайте также: Роу клапан что это
(1 — cos(угол опережения зажигания))
( (1/cos(угол опережения зажигания)) -1)
а ты умножаешь почему-то на sin(угол опережения зажигания), что отличается на величину порядка (угол опережения зажигания)^2 от двух выделенных жирным выше выражений.
Поэтому, поскольку sin(угол опережения зажигания) никак не даёт погрешность, если её считать по формуле (1), я и справшиваю, откуда ты этот синус взял, если ты согласен с формулой (1) :))))
Пожалуйста, поправь, если я что-то в твих рассуждениях не понял. Меня, однако, извиняет то, что они были очень краткими и не понять было легко. :))
На самом деле можно проверить, насколько хорошо выполняется формула (1). Для этого потребуется микрометр и нанесённые на шкив метки, скажем, через 5 градусов. Построим экспериментальный график зазора от угла опережения зажигаения и станет ясно, можно ли пользоваться формулой (1).
MacIn
Отличная идея — расчертить шкив. Это, кстати, может помочь не только при регулировке клапанов. Наверняка можно эту разметку ещё для чего-то использовать. Да и вообще приятно: включил стробоскоп и точно знаешь, какой у тебя угол опережения. А для тех, кто делает себе МПСЗ такая разметка при наладке вообще незаменима.
Видео:регулировка клапанов на ВАЗ классика,ниваСкачать
По поводу цвета и способа нанесения меток. Думаю, лучший способ нанесения меток — это царапание с последующей окраской. Кстати, шкив вроде ведь железный? Не помню, железный он или алюминиевый, а смотреть влом. Но если он железный, то красить можно слоем меди. То есть берём шкив, мелкой шкурочкой его, бензинчиком, а потом проводим полосочку раствором медного купороса там, где хотим ставить метку. Медь оседает на железе, железо переходит в раствор — на месте капли купороса останется помедненное пятнышко. Только реакция идёт не шибко быстро, лучше не ночь оставлять.
А вообще, лучше всего, наверное, маслянной красной краской — легче и видно будет лучше. Да и прослужит вряд ли меньше.
Главное — не ставить риски чёрной краской, чтоб не потерять возможность выставлять зажигание обычным способом, т.е. по стробоскопу. Хотя, всё равно различие будет, так что и это даже не так важно.
На первое время можно расчертить вообще мягким простым карандашом. Радиус кривизны шкива достаточно большой, так что можно длину маленькой дуги его окружности мерять линейкой. Считаем, какую длину имеет дуга, стягивающая угол в 5 градусов (для этого кроме радиуса шкива ничего знать не надо), и чертим! :))
(длина дуги, стягивающей угол А) =
(радиус шкива)*(угол А в радианах )=(радиус шкива)*(угол А в градусах )*Пи/180.
Регулировка клапанов: что это, зачем нужно, и что будет, если ее не делать
Если вы становились свидетелем сцены, когда опытный автомобилист деловито открывал капот машины (вашей или своей), некоторое время вслушивался в звук работающего мотора, а потом многозначительно произносил фразу «клапаны надо отрегулировать», но при этом для вас его слова были не понятнее звука двигателя, который он слушал, то сегодня мы попробуем этот пробел восполнить. Что такое регулировка клапанов, зачем она нужна, когда ее нужно делать, и что будет, если ее не делать совсем? И почему на многих машинах регулировка клапанов вообще не нужна? Давайте разберемся.
Р абота обычного поршневого двигателя предполагает подачу в цилиндры топливовоздушной смеси и отвод из них отработавших газов. Обе функции выполняют клапаны – соответственно, впускные и выпускные, попеременно открываясь в нужное время для наполнения и опорожнения цилиндра. Управляет их работой распределительный вал, имеющий специальные кулачки, которые воздействуют на верхнюю часть клапана, открывая его в цилиндр. Конструкций приводного механизма существует несколько – распредвал может воздействовать на клапаны почти непосредственно, надавливая кулачком на толкатели, или, к примеру, через специальные коромысла, толкая один их конец, в то время как другой давит на клапан. Но в любом из случаев в конструкции есть интересующая нас особенность: тепловой зазор между кулачком распредвала и деталью клапанного механизма, которая открывает клапан. Ведь рабочая температура деталей двигателя, особенно клапанного механизма и собственно клапанов, очень высока, а при нагревании металл имеет свойство расширяться, что приводит, в частности, к удлинению клапана. Именно для компенсации этого расширения нужен тепловой зазор, а регулировка этого зазора и называется «регулировкой клапанов»
Видео:ВАЗ 2106 Регулировка Клапанов и Установка ТрамблераСкачать
Читайте также: Ремонт двигателя ваз 2170 16 клапанов своими руками
Да, с логической точки зрения формулировка «регулировка клапанов» не совсем верна. Клапан при нормальных условиях, когда на него не давит кулачок распредвала, закрыт: тарелка клапана плотно прижата пружиной к седлу в головке блока цилиндров, а должная герметичность обеспечивается фасками на обоих элементах. Соответственно, никакая регулировка клапану здесь не требуется – а вот тепловой зазор должен быть правильным. То есть, более корректно говорить не «регулировка клапанов», а «регулировка теплового зазора привода клапанов».
Если представить себе комбинацию «клапан – толкатель – распредвал» без теплового зазора – то есть, плотно прилегающими друг к другу при неработающем двигателе, то несложно понять, что при выходе на рабочую температуру на удлинившийся клапан, «вытягиваемый пружиной из цилиндра» в сторону распредвала, из-за температурного расширения начнет постоянно давить этот самый распредвал, приводя к небольшому сжатию пружины и неплотному закрытию клапана. То есть, при достижении рабочей температуры клапан фактически перестанет полноценно выполнять одну из своих функций: плотно закрываться для герметизации камеры сгорания и ее изоляции от впускного или выпускного тракта.
Подобное может произойти, к примеру, из-за износа седел и тарелок клапанов. Соответственно, в этом случае регулировка клапанов нужна, чтобы обеспечить нужный тепловой зазор для обеспечения полного закрытия клапанов.
Второй вариант – увеличение теплового зазора: например, из-за износа поверхностей кулачков распредвала и элементов привода клапанов. В этом случае даже после достижения двигателем рабочей температуры между распредвалом и клапанным механизмом будет оставаться зазор, а касаться они будут ударно и только в момент воздействия кулачка. Это уже пагубно влияет на ресурс клапанного механизма, но есть и другие последствия: клапан будет открываться чуть позже и не полностью – а значит, ухудшится наполняемость цилиндра топливовоздушной смесью.
Если не регулировать клапаны своевременно, это приведет к изменению теплового зазора. При этом и увеличение, и уменьшение теплового зазора, как мы уже поняли, негативно влияет на ресурс и работу двигателя. Уменьшение зазора означает неполное закрытие клапанов, которое приводит к ряду последствий. Негерметичность камеры сгорания из-за приоткрытого клапана приводит к падению компрессии и прорыву раскаленных газов во впускной или выпускной тракт (в зависимости от того, впускной или выпускной клапан приоткрыт).
Кроме того, стоит отметить значительно увеличивающуюся тепловую нагрузку на клапаны. Ведь плотный контакт закрытого клапана с седлом – это одно из важных условий его охлаждения, а если клапан неплотно прилегает к седлу, охлаждение ощутимо ухудшается. Особенно это касается выпускных клапанов: впускные дополнительно охлаждаются поступающей в цилиндры топливовоздушной смесью, а вот выпускные обеспечивают выход отработавших газов крайне высокой температуры, и для них охлаждение в зоне контакта с седлом имеет критическую важность. В крайнем случае плохое охлаждение клапана из-за малого теплового зазора может привести к его перегреву и разрушению – так называемому прогару. Кроме того, прорыв горящей топливовоздушной смеси в выпускной тракт повышает нагрузку на катализатор (а при его разрушении абразивная пыль может повредить и цилиндры).
Читайте также: Как понять где впускные клапана
Последствия увеличения теплового зазора несколько иные. Как было сказано выше, оно приводит к ударному воздействию распредвала на клапанный механизм, что негативно сказывается на его ресурсе, а также к несвоевременному и неполному открытию клапана. Ухудшение наполнения цилиндра топливовоздушной смесью при этом означает нарушение фаз газораспределения и снижение отдачи мотора: то есть, он будет хуже тянуть.
Величина теплового зазора определяется производителем для конкретного двигателя: если конструкция мотора предусматривает регулировку клапанов, показатели обычно указываются в руководстве по эксплуатации. — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.
В целом величина теплового зазора, разумеется, очень невелика, это десятые доли миллиметра – примерно 0,1-0,4 мм. При этом ее обычно определяют с помощью набора щупов с шагом в 0,05 мм и менее – то есть, соблюдается точность до сотых. Стоит отметить, что тепловой зазор для впускных и выпускных клапанов различается: как мы уже знаем, выпускные клапаны нагреваются сильнее – а следовательно, сильнее увеличиваются в размерах и требуют большего теплового зазора.
На практике знать конкретные значения теплового зазора нужно только для регулировки – то есть, если вы не занимаетесь ей самостоятельно, эти цифры вам не слишком пригодятся.
Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля. В целом эта процедура выполняется не так часто – обычно это каждые 50-80 тысяч километров. Однако и более частая проверка не повредит – особенно если машина оснащена газобаллонным оборудованием, так как газовое топливо повышает тепловую нагрузку на мотор.
Второй способ узнать о необходимости регулировки клапанов – это характерный звук: стук или цоканье при работе мотора, не проходящее по мере его прогрева.
Ну а если автомобиль приобретен не новым, и его пробег уже немаленький, то регулировка теплового зазора точно не будет лишней – нужно лишь выяснить, предусмотрена ли она конструкцией.
Видео:Регулировка клапанов в два этапа на ВАЗ (2101, 2103, 2106 и 2121, 21213 (Нива))Скачать
Существует несколько конструктивных вариантов регулировки теплового зазора. К примеру, один из вариантов – это подбор шайб нужной толщины, которые вставляются между толкателем клапана и кулачком распредвала. Для регулировки зазора он сначала замеряется с имеющейся шайбой, а потом шайба при необходимости заменяется на другую, большей или меньшей толщины. Альтернативный вариант при схожей конструкции – подборка не регулировочных шайб нужной толщины, а самих толкателей с необходимыми параметрами.
Еще одна вариация — это регулировка теплового зазора с помощью винтового механизма. В этом случае ничего подбирать не нужно: зазор измеряется щупом и затем при необходимости настраивается вкручиванием или выкручиванием регулировочного болта, который затем фиксируется контргайками — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.
Такой метод регулировки мы наглядно показывали в отдельном материале на примере Renault Logan.
Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются « гидро компенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.
💥 Видео
Нива 1.7 регулировка клапанов и как правильно установить трамплёр.Скачать
КАК ВЫСТАВИТЬ МЕТКИ ДЛЯ РЕГУЛИРОВКИ КЛАПАНОВ ВАЗ. КАК ПРОКРУТИТЬ КОЛЕНВАЛ. РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВСкачать
Регулировка клапанов двигателя газ 53, без метокСкачать
Не запускается! Искра есть, топливо есть! Двигатель Loncin, Lifan снегоуборщик, мотоблок!Скачать
Что может быть проще? Регулировка зажигания двигателя мотоблоков и бензоэлектростанцийСкачать
Регулировка клапанов ЗМЗ 402, Газель Волга, УАЗ. В два приема.Скачать
Регулировка клапанов ЗМЗ 402 (24д, УМЗ)Скачать
Как выставить зажигание на ВАЗ 2101, ВАЗ 2106, ВАЗ 2107 классика - Желтая Копейка - Часть 14Скачать
Простой Способ Отрегулировать Клапана в Двигателе ВАЗ КлассикеСкачать
Как регулировать клапана. Газ 3307. Двигатель БТРСкачать
Как выставить зажигание на мотоблоке | Зазор для магнето !Скачать
Регулировка клапанов щупом Ваз 2101- 2107.Скачать
Курс автодиагностики, Что такое угол опережения зажигания, Как он разрушает мотор?Скачать
Всё о неисправности двигателя LIFAN всё об искре зажигания на китайском двигателе ЛифанСкачать
