Как почистить клапан тнвд (2 видео)

Содержание

не знаю как подлезть к клапану отсечки ТНВД-кто как снимает?
не знаю как подлезть к клапану отсечки ТНВД-кто как снимает? ⇐ Town, Lite, Master, — Ace. Система питания дизельного двигателя
Дизельные приключения с Mitsubishi L200
🎥 Видео

Видео:чистка регулятора давления тнвд.Скачать

не знаю как подлезть к клапану отсечки ТНВД-кто как снимает?

Town, Lite, Master, — Ace. Система питания дизельного двигателя. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Видео:ЧИСТКА РЕГУЛЯТОРА (КЛАПАНА) ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА НА ПРИМЕРЕ КИЯ СОРЕНТО (Kia Sorento) ДИЗЕЛЬ.Скачать

не знаю как подлезть к клапану отсечки ТНВД-кто как снимает? ⇐ Town, Lite, Master, — Ace. Система питания дизельного двигателя

Сообщение константин63 » 02 сен 2010, 23:16

Сообщение Андрей 79 » 03 сен 2010, 07:43

Сообщение константин63 » 03 сен 2010, 08:54

Сообщение Rokki » 14 сен 2010, 06:07

Сообщение Владимир БАС » 14 сен 2010, 10:35

Сообщение Argon » 15 сен 2010, 07:09

Сообщение Alexandr » 15 сен 2010, 19:45

Сообщение Александр-1 » 25 сен 2010, 21:39

Перегорела лампочка в передней фаре, габаритная. Не подлезть. Похоже нужно снимать фару.

Вопрос, как она крепится? Сверху вины только два самореза.
Есть ли ещё снизу (сбоку) что-то. Как бы не сломать.

То же самое ему предлагал: Re: 2ct как подлезть к термостату?

Спасибо, значит, будет третья попытка Нарезание резьбы в блоке . А я уже компрессор поставил. Заодно отдавал на АТП радиатор паять. Текло по пайке бачка. Распаяли, промыли, запаяли, опрессовали, 700 руб.

Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited Русская поддержка phpBB

Time: 0.171s | Peak Memory Usage: 7.54 МБ | GZIP: On

Видео:Регулятор давления топлива | ультразвук | чистка - под микроскопомСкачать

Дизельные приключения с Mitsubishi L200

История эта началась где-то в первых числах сентября. Владелец Mitsubishi L200, выпущенного в 2008 году, отправился в путь из города Зеленограда в город Устюжну. В районе города Клин у него «что-то стукнуло и машина заглохла». Владелец в машинах понимает, поэтому определил, что «что-то» — это ремень балансирных валов, который порвался, попал под ремень ГРМ, а уже после обрыва того ремня никто никуда не поехал.

Вызвали эвакуатор и отправились в найденный в поисковике сервис «П*» (название не называем, если вопрос компенсации решится положительно — то и не назовем, чтобы репутацию не портить), который подтвердил свою готовность решить проблему. После дефектовки перечень работ выглядел следующим образом:

— замена ремня ГРМ (+ролики);
— замена ремня балансиров;
— замена коромысел клапанов («рокера» в простонародье).

Последний пункт был для нас неожиданностью — обычно-то ожидаешь увидеть в списке запчастей клапаны, колпачки и прочее, хорошо, если не шатуны. Оказывается, на этих моторах при ударе поршня о клапан бьются коромысла. Неизвестно, задумано ли это специально, или это случайность, однако в конечном итоге это выглядит скорее плюсом. Вот так выглядят поломанные коромысла:

В общем, мотористы в «П*» сильные — это не отнять. Собрали они все довольно быстро. Одна оказалась небольшая проблема — не заводится оный L200. Ну никак! Только если сбросить воздушный шланг и брызгать во впуск силиконовой смазкой — заводится и работает, жутко грохоча. Что, в целом, свидетельствует хотя бы о наличии компрессии и уже неплохой факт. Кроме того, персонально для меня это оказалось вообще откровением. Говорят, можно и эфиром запускать, но на нем он работает еще жестче. И при этом еще выдавал ошибку по датчику коленчатого вала, который автотехцентр «П*» тоже без всяких сомнений приговорил к замене. Владелец купил и его, но замена почему-то не помогла (это, кстати, классический результат бездумной рекомендации менять датчик при ошибке по нему).

Читайте также: Обратный клапан в квартиру первого этажа

Машина по-прежнему не желала заводиться. Когда владелец прождал неделю, он начал задавать мастеру-приемщику наводящие вопросы — а точно ли все хорошо с топливной системой, подкачивали ли топливо ручным насосом на корпусе фильтра, точно ли все хорошо с зубцами на задающем диске на коленвалу, точно ли все выставлено по меткам. На что получил поочередно ответы, что «насос ручной подкачки не работает, а метки и зубцы мы проверяли трижды». А «завтра придет дизелист, будет смотреть». Дизелист шел целую неделю и так и не пришел. Звонок директору тоже результата не дал — его тезисы были «мы все собрали правильно, а у вас ошибка пошла по системе при обрыве ремня, это либо мозги, либо иммобилайзер, с этим надо разбираться и это дополнительные деньги».

Вообще, конечно, когда говорят «ошибка пошла по системе» — это свидетельство полного непонимания происходящего. В целом, я не против, не все обязаны разбираться в системах впрыска, я и сам с них не очень-то, но использовать это как отмазку — решение не самое удачное. В конечном итоге машину забрали, оплатив стоимость работ в полном объеме, так как машину надо было делать. Директор устно пообещал осуществить возврат денег, если обнаружится косяк в части механики.

Первым делом, конечно, полезли проверять метки.
Распредвал выставили:

ТНВД стоит не по штатной метке, а по какой-то левой:

Если заглянуть в сервис-мануал, сразу видно, что метка ТНВД должна смотреть чуть вправо, а не вертикально вверх:

Вообще, в данном случае это непринципиально, это Common Rail, в котором насос создает давление постоянно. На этот же мотор ставились классические распределительные ТНВД, для которых действительно важна синхронность с фазами работы двигателя (в нужный момент давление должно было превысить определенный порог и форсунка должна была открыться). Видимо, от тех исполнений в наследство и осталась метка.

Однако сервис-мануал подобных вольностей никому не разрешает, по сервис-мануалу все строго — метка должна совпадать. Тем более, пульсаций давления и нагрузки никто не отменял, поэтому как минимум, установка по меткам снижает вибронагруженность всего вот этого вот.

Что ж, посмотрим третью метку, коленчатого вала. Сама она в норме, вот:

Однако что-то тут не то. Ну-ка, посмотрим повнимательнее:

Зубчика-то не хватает. Вот и источник ошибки по коленчатому валу. Интересно, сколько бы пришлось ждать «дизелиста», который бы обнаружил эту б/п сложную неисправность, которую не удалось обнаружить при «трехкратной проверке меток»? Вообще, при таких раскладах ждать, что мотор заведется, довольно бессмысленно. Однако все же выставили ТНВД по правильной метке:

Подкачали топливо (почему-то давление появилось при пятом примерно нажатии на ручной насос — что подводит нас к мнению о художественном свисте мастера-приемщика), и покрутили. Ожидаемо — не заводится. Подождали день до прихода нового задающего диска (он объединен с шестерней ремня ГРМ на коленвалу), установили ее, и вот результат:

Вот так выглядит снятая старая шестерня коленвала:

Зуб мог заломиться и при обрыве ремня, тут вопросов нет. А вот обнаружить это должны были еще при установке.

Что ж, директору сервиса «П*» было сделано предложение вернуть стоимость замены ремня ГРМ (работа выполнена не в полном объеме), стоимость эвакуатора из Клина в Зеленоград, стоимость датчика коленвала, который был неверно диагностирован, и стоимость нашей работы. Что касается замены коромысел («рокеров») — по этой работе претензий вроде нет. Директор сходу сказал, что готов компенсировать 50% озвученного, и на иные расклады категорически не согласен. Пока, однако, не произошло и этого.

Читайте также: Потеет крышка клапанов лансер 9

На этом первая часть заканчивается. Начинается вторая, в которой в роли некомпетентных товарищей выступаем уже мы сами. Владелец, выехав снова в Устюжну, через сотню километров опять встал. Сначала дрожащими руками скинул верхний кожух ремня и обнаружил, что все на месте. Потом попробовал завести — машина завелась и даже поехала, но потом остановилась снова. Позвонил нам. Мы, призвав все свои небогатые знания, пришли к выводу о том, что возможно, это подклинивает клапан, отвечающий за контроль давления в рампе, он называется SCV — Suction Control Valve. Для регулирования давления он управляет количеством топлива, поступающего на вход секции высокого давления ТНВД. Предложили владельцу скинуть разъем с этого клапана. В этом случае насос качает максимальное давление, ограниченное только клапаном аварийного сброса давления, установленным в рампе. Зато теоретически, когда клапан SCV постоянно в закрытом положении, подклинить он никак не может.

И действительно, со скинутым разъемом двигатель заработал стабильно, хотя и очень жестко — да и ехать он стал очень лениво. Но все же на «доехать до нас» хватило, и привлекать эвакуатор не потребовалось. Дальше мы, руководствуясь гуглом, решили снять клапан SCV. Мероприятие довольно интересное. Откатимся немного назад. Вот так выглядит подкапотное пространство Mitsubishi L200 в штатном собранном виде:

Вот ТНВД расположен под шлангами в правой части, между аккумулятором и двигателем. Для доступа к нему нужно снять аккумулятор, и тогда будет хоть какой-то доступ:

Прикручен он штатно болтами под шестигранник, а затянут от души. У нас этот шестигранник провернулся почти сразу, поэтому откручивать пришлось с помощью молотка и зубила, благо к нижнему болту был доступ через подкрылок — снимать ТНВД со снятием ремня ГРМ вообще не было желания. В итоге все оказалось чистенько и красиво, но владелец на свой страх и риск все же решил поменять этот клапан.

После замены клапана поехали на ездовые испытания, итог которых приведен на фото:

То есть, в какой-то момент давление просто плавно падает в ноль и мотор глохнет. Вот такие ошибки генерятся при этом:

Еще один симптом, который непонятно, как истолковывать — при активной прогазовке выхлоп был черным. Это явно случай «слишком много соляры» (поисковики подсказывают, что солярка, на которую не хватает кислорода в камере сгорания, распадается просто под воздействием температуры на углерод (сажу) и что-то еще), но из-за смесь богатилась — непонятно.

В общем, следствие зашло в тупик. Дальше идет чистая теория, не шибко подкрепленная опытом. Фиксирую для истории, а также на случай, если у кого появится желание подсказать.

Варианты были такие: либо по какой-то причине система управления в какой-то момент подает сигнал сбросить давление до конца, и мотор глохнет. Или наоборот, в какой-то момент из-за чистой «механики» давление падает, и двигатель глохнет, а система управления лишь фиксирует это состояние, но в глушении не участвует.

В принципе, вариантов воздействовать на давление у электроники ровно два. Первый — это SCV, который мы исключаем скидыванием разъема — в этом случае он становится в фиксированное положение и никак не влияет на давление. Второе — открыть форсунку надолго. На мой взгляд — это должно бы иметь в качестве симптома хотя бы кратковременный подъем оборотов, чего не наблюдается. Поэтому скорее всего, такой вариант исключен.

Читайте также: Регулирующие клапаны с электроприводом ду50

Вторая ветка — чистая «механика». Здесь перво-наперво в голову приходит «поклинившая» форсунка, непрерывно льющая в цилиндр. На это непохоже, потому что во-первых, должен быть тот же симптом, а во-вторых, налитое топливо должно стекать в картер — и уровень масла был бы существенно выше, чем тоже не было.

Следующий вариант — топливо уходит в обратку. Обратки у нас три. Первая — редукционный клапан на ТНВД, вторая — обратка с форсунок, третья — клапан аварийного понижения давления на рампе. Методика проверки редукционного клапана на ТНВД как минимум мне неизвестна. До обратки форсунок добраться на этом моторе затруднительно (хотя на нем вообще до чего-то добраться очень сложно). Решили искать под фонарем, там светлее. В смысле, смотреть клапан на рампе — благо добрые люди с форума автодаты подсказали методику проверки. Если с клапана капает при сбросе газа — очевидно, он работает некорректно. Ну и полезли:

Вот она — рампа. По центру — вход с ТНВД, а остальное — выходы к форсункам. Говорят (тм), что длина трубок на форсунки обязательно одинаковая из-за каких-то гидравлических особенностей. Подтвердить не могу, но на всякий случай верю:

Ближе к перегородке между мотором и салоном расположен датчик давления:

Ну, разъем надтреснут, но сидит плотно, никакой зелени внутри не обнаружено, так что как минимум не в этом проблема. Да и потом на работающем двигателе активно его шевелили — никаких симптомов не показал.

Болт откручен, однако отвести в сторону трубку затруднительно. Кое-как замотали трубку (она объединена с обраткой ТНВД и форсунок, так что оттуда льет при работающем двигателе), завели и увидели, что аварийный клапан вроде не льет.

Здесь мы приуныли, но поскольку также шевелили разъем датчика давления топлива, решили собрать все обратно и повторить ездовой цикл. Как ни странно, в этот раз машина не дымила, ехала заметно резвей, и, что характерно, не глохла. Потом, правда, разочек заглохла — но тут же завелась и поехала, как ни в чем не бывало. Владелец в итоге уехал в родную Устюжну, и в пути автомобиль ни разу не заглох.

Теория сейчас у нас такая — датчик давления топлива в какой-то момент показывает некорректное значение (низкое), и система управления глушит нахрен мотор, так как у Common rail как раз такая защита от «подвисшей» форсунки и реализована — глушить при резком падении давления топлива. Но тогда неясно, почему глохнуть стала реже после «прокачки». Возможно, низкое давление показывается не из-за неисправности датчика, а из-за «плавающего» в системе пузырька воздуха, который периодически «подплывает» к датчику давления, и случается все вышеописанное. Понимаю, что теория близка к «ошибке, которая пошла по системе и пришла в иммобилайзер» (видимо, из порвавшегося ремня выскочила), но других идей нет, а оплату за эту теорию мы с владельца не требуем.

Так что дизель у нас все-таки спиздили.
К счастью, связь с владельцем автомобиля у нас есть, поэтому рано или поздно мы разгадаем эту загадку.