Как почистить клапан vvti 1jz ge

1. Снимаем штекеры с 3-х разъемов, которые находятся на блоке дроссельной заслонки. Будьте осторожны, не применяйте грубой физической силы, чтобы не отломать. Они легко снимаются, если они и закисли, можно одной рукой зажать защелку, а другой рукой засунуть отвертку в щель между штекером и датчиком и слегка, без усилий, пошевелить, чтобы штекер потихоньку слез. По пути можно сразу снять и штекер с клапана VVT-I, а затем увести проводку в сторону, чтобы она не мешалась. Ну и соответственно снять пластиковый кожух на клапанных крышках.

2. Снимаем воздушный патрубок, который идет к БДЗ. Он крепится двумя хомутами.

3. Нужно отсоединить от БДЗ 3 шланга, один из них вакуумный, легко снимается рукой, а вот 2 тосольных снять сложнее. Точнее менее удобно. Шланг, который ближе к радиатору снять проще, но, с него польется тосол, так что лучше его заткнуть болтиком, сразу, чтобы потом не доливать тосол. Аккуратно сдвигаем плоскогубцами хомутик и стаскиваем шланг. Второй шланчик, который дальше от радиатора, я снять так и не смог, прилип он основательно, БДЗ снимал не отключая его. Блок слез и так.

4. Слегка ослабляем регулировочную гайку на тросике газа(которая ближе к салону), вытаскиваем тросик газа. (У кого в детстве был велосипед легко справятся)

5. Теперь, когда нам ничего не мешает, откручиваем непосредственно БДЗ. Сверху идут два болта на 12. Снизу 2 гайки, тоже на 12. С болтами все просто, а вот с гайками будьте осторожны, чтобы не уронить их вниз, а то потом их грустно будет искать и доставать Откручиваем с помощью головки и удлинителей, начинаем плавно снимать БДЗ, точнее вытягивать на себя.

6. Теперь можно выкрутить сам клапан VVT-i.

7. Откручиваем болтик на 10, вытаскиваем клапан и видим, сколько на нем грязи.

8. Обильно обливаем его карбклинером, льем побольше вовнутрь, чтобы вся грязь оттуда вышла. Протираем насухо тряпкой.

9. Откручиваем болт на 22, чтобы достать сеточку-фильтр масла. Он достаточно длинный, проявляйте терпение. Достаем болт, на конце видим сеточку, которая вся в грязи. Также обильно чистим карбклинером.

10. Собираем все в обратном порядке.

11. Обнуляем компьютер, путем скидывания клемм или снятием предохранителя системы EFI. Из клапана и болта с сеточкой может вытечь немного масла при вытаскивании. Это нормально. Затягивайте болт на клапане VVT-i без фанатизма, а то сорвете болт как я При проведении выше указанных действий будьте осторожны, не зацепите плюсовую клемму аккумулятора, чтобы ничего не коротнуло. После вышеизложенных операций машина перестала глохнуть, стабилизировался холостой ход и машина снова ПОЕХАЛА! Мощности ощутимо добавилось

1.Порядок разборки в виде фото. Цифрами и стрелками по цвету указано, в каком порядке все делать.

2. Интересующий нас клапан.

3. 2 из трех шлангов, которые надо снимать(которые ближе к радиатору)

4. Третий шланг(справа, ближе к салону)

5. Вот и сам клапан(после чистки).

6. Вот болт с сеточкой-фильтром до чистки.

7. Клапан после чистки вид 2

8. Посадочное место клапана + стрелкой отмечен болт с сеточкой, который нужно откручивать.

Видео:Клапан vvt-i и сетка как почиститьСкачать

Тугая педаль тормоза и проблема с клапаном VVTi на Тойоте 2NZ — как почистить самостоятельно

Видео:Чистка клапана VVT-i 1JZ-GEСкачать

Модификации

• 1JZ-GE- является первой версией данного мотора. Мощность его составляет 180 л.с., а рабочий объем цилиндров 2491 куб.см. Максимальная отметка крутящего момента достигает, когда коленчатый вал двигателя вращается со скоростью 4800 оборотов в минуту. Достижение необходимых характеристик тяги на низкой частоте вращения двигателя возможно, благодаря присутствию системы распределения газов под названием DOHC.
• первая модернизация двигателя произошла в 1995 году. Благодаря ей, показатель мощности составил 200 л.с. Для достижения данного показатели, число оборотов в минуту должно быть равным 4000. Благодаря этому приемистость двигателя улучшилась.
• наличие трамблерного зажигания наблюдалось в атмосферных двигателях 1JZ первого поколения. Благодаря этому, есть возможность упрощения системы зажигания, для устранения неисправностей катушек зажигания, а также для нормального функционирования свечей на протяжении 100 км. пробега. Данный двигатель также требует качественного обслуживания ременного привода, однако благодаря простоте конструкции силовой установки, замена ремня и роликов осуществлялась не сложно. Рассматриваемый мотор работает в паре исключительно с автоматическими типами коробок передач.
• в 1996 году было осуществлено конструирование второго поколения силовых установок данной линейки. Начала производиться установка механических КПП. В двигателе 1JZ-GE функционировала система VVT-i, оснащенная зажиганием катушечного типа. Отличием данной системы является то, что работа одной катушки осуществлялась на две свечи зажигания, что позволило улучшить работу моторной установки.
• новейший двигатель 1JZ GE оснащался системой VVT-i, которая осуществляла сглаживание кривой момента вращения. Это позволило значительно увеличить экономические качества двигателей данной серии. В то же время динамические качества также улучшились с применением системы VVT-i, в моторах с индексом 1JZ GE.
• благодаря жидкостной системе охлаждения, достигнуты эффективные показатели снижения температуры охлаждающей жидкости до значения от 90 до 95 градусов. Высокая устойчивость к перегревам, а также большой ресурс эксплуатации, равный 400-500 тыс. км., являются достоинствами двигателей из серии 1JZ. Надежность силового агрегата из линейки 1JZ-GE VVT-i, позволяла эксплуатировать его в тяжелых условиях, в то время как обслуживание его не приносило больших неприятностей владельцу и осуществлялось очень просто.

Как влияет клапан абсорбера на работу двигателя
Заводской ресурс в 300 000 километров полностью оправдан этими двумя типами двигателей. Если осуществлять своевременное обслуживание и использовать качественные смазочные материалы, то двигатель JZ преодолеет пробег намного больший, чем 300 000 км. Нередко можно встретить людей, утверждающих, что силовая установка 1JZ-GE преодолела отметку в миллион километров. Двигатель с турбированным элементом обладает меньшим ресурсом, однако, среди них, также можно встретить экземпляры-миллионники. Атмосферный и турбированный двигателя очень живучие, поскольку выполнены из очень прочных материалов.

Видео:КЛАПАН VVT-I. Для чего и как почистить.Скачать

Газораспределение двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.

Смена ремня газораспределения производится через каждые 100 тысяч пробега. Установки и ремня ГРМ проверяют при диагностике. Изначально проверяют отсутствие кодов по распредвалу, затем стробоскопом угол зажигания.

И если есть предпосылки — проверяют метки, физически их совмещая, либо осциллографом по просмотру синхронизации датчиков коленвала и распредвала.

Смена ремня на моторах 1JZ-GE 2JZ-GE осуществляется совместно с сальниками роликами и гидравлическим натяжителем. На верхней крышке имеется фото правильного съёма муфты VVT-I . Четко очерченные установочные метки на ремне и на шестернях практически не оставляют шанса неверной установки ремня. При обрыве ремня ГРМ не происходит фатальной встречи клапанов с поршнем. Ниже на фотографиях примеры износа ремня, номер ремня ГРМ, снятые шестерни, установочные метки и гидравлический натяжитель.

Видео:КАК ПОМЕНЯТЬ САЛЬНИК И ФИЛЬТР КЛАПАНА VVT-IСкачать

Общий принцип работы системы

Как засухарить клапан в двигателе

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения – это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Видео:Замена vvti клапанаСкачать

Тугая педаль тормоза и проблема с клапаном VVTi на Тойоте 2NZ — как почистить самостоятельно

Лайфхак: клапан адсорбера автомобиля приора

Предыстория. Автомобиль Тойота Фанкарго. Двигатель 2NZ — начал троить и машина дергаться, обороты то высокие, то низкие, плавают.

Решил разобрать и почистить дроссельную заслонку (ДЗ) и клапан холостого хода (КХХ) — читать как это сделать самому. После прочистки ДЗ и КХХ машина вроде бы поехала ровно. Но на следующий день – высокие обороты до 2000.

Ну ведь вроде бы все прочистил?! Все поставил правильно! Решил немного поездить, может быть компьютер привыкнет и снизит обороты? Наоборот. Автомобиль стал глохнуть на остановках, на перекрестках. Педаль тормоза стала деревянная, тугая. Приходится нажимать на педаль тормоза со всей силы, чтобы заставить машину остановиться. Может быть, вакуум испортился? Или опять дела с форсункой (читать почему троит двигатель на Тойоте). Но тогда причем тут тугая и деревянная педаль тормоза? Да и двигатель стал глохнуть, а не просто троить.

Читайте также: Приточный воздушный клапан aereco eht 5 40

Почитал интернет. Говорят, может быть проблема в грязном клапане VVTi. Попробовать скинуть фишку (контакт) с этого клапана? Попробовал – все нормально. Машина работает ровно, обороты нормальные, педаль тормоза мягкая, как и раньше.

Осталось дело за малым – поменять клапан VVTi на моей Тойоте Фанкарго. Или почистить его самостоятельно.

Работы на 1 час самому, даже не в гараже, можно на парковке. На видео – все рассказано и показано, как поменять клапан. Я же просто почистил клапан VVTi самостоятельно и поставил его обратно.

Внимание: если при выкручивании самому прикладывать избыточную силу, то клапан может сломаться посередине, и внутри двигателя останется вторая часть. Мало того, что придется покупать клапан, так надо еще вытащить старый обломок, а это будет сложно и долго

Советы: когда открутите болт крепления клапана VVTi, несколько раз побрызгайте в щель между клапаном и двигателем WD-40. Побрызгали – подождали 5 минут и так 4 раза.

Потом берете плоскую отвертку, ставите ее в место крепления болта и легонько постукиваете по ней молотком, чтобы клапан сдвинулся на 1-2 мм. Потом аккуратно выкручивающими движения вытаскиваете клапан из двигателя.

Берете «Карбклинер» или любой очиститель карбюратора и обильно брызгаете им на клапан, во все его щели, куда можете достать. Замачиваете в баночке в карбклинере на полчаса и потом – обратно прикручиваете к двигателю.

Кроме клапана, можно также промыть-прочистить масляный фильтр-сеточку клапана ВВТИ. Этот фильтр находится чуть ниже самого клапана и откручивается он шестигранником. Там вы ничего не сломаете, но возьмите шестигранник подлиннее, чтобы удобно было работать. Сеточку также промойте в Карбклинере и поставьте на место. Все, двигатель шелестит, не глохнет. Педаль тормоза мягкая и тормозит сразу.

Видео:Простая проверка работы клапана VVTIСкачать

Что такое Двигателя VVT-i

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением).

В 1998 г. появился Dual («двойной») VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по «высокооборотному» кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует «низкооборотный кулачок» через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от «высокооборотного» кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

Видео:КЛАПАН VVT-i ПРОВЕРКА,ЧИСТКА, ПРОФИЛАКТИКА!Скачать

Куда устанавливался агрегат?

В силу своей универсальности двигатель устанавливался на широкий модельный ряд автомобилей Toyota:

• Yaris, Echo;
• Scion xA, а также xB;
• Ist, bB;
• Vios;
• Raum;
• Belta;
• Porte;
• Platz;
• Auris;
• Premio;
• Funcargo;
• Allion;
• Sienta;
• WiLL VS;
• Ractis;
• Probox;
• Corolla (Axio/Fielder, RunX, Allex).

Также по лицензии двигатель устанавливали на китайские Geely CK и MK, Great Wall C10.

За многие годы эксплуатации на самых разных автомобилях, включая коммерческие, двигатель 1NZ-FE зарекомендовал себя, как надежный, но достаточно требовательный агрегат.

Видео:Чистка клапана холостого хода 1JZ GEСкачать

Почему 1UZ-FE практичнее, а 1JZ-GTE перспективнее?

В данной статье речь пойдет о вышеуказанных моторах, с функцией vvt-i, для удобства и чистоты сравнения.

Не будем углубляться в подробности, на какие авто эти моторы ставились и вдаваться в историю создания, попробуем разобраться, какой из них подходит именно Вам, рассмотрим именно их, так как это одни из самых популярных движков в России, куда только их не запихивают. Выделим 5 основных критерий выбора.

1) Вес

1UZ-FE (165 кг) легче, чем 1JZ-GTE (217 кг), по причине того, что у узета алюминиевый блок цилиндров, а у джея — чугунный, что делает его немного легче, не смотря на то, что рабочий объем его больше. Но, в то же время, чугун — более прочный материал, ежели алюминий, стало быть блок джея — долговечнее и крепче.

Ни UZ ни JZ так вот поднять не получится )))

2) Крутящий момент

В стоке, оба мотора выдают 280 л.с., но у UZта крутящий момент больше (407 н.м.), ежели чем у JZта (373 н.м.).

За счет большего объема узет раскручивается с самых низов и обладает ровной паровозной тягой. А JZ, нужно больше крутить, чтобы его турбина раскрутилась и вышла на буст. По этой причине, на джее есть турбо яма.

Безусловно, если джею сделать бустап и увеличить давление турбины, то момент возрастет.

3) Простота конструкции

Речь идет о дополнительных комплектующих и запчастях при эксплуатации моторов, так как UZ — атмосферный мотор, у него не выйдет из строя турбина, потому что ее нет, так же нет интеркулера, нужно меньше трубок и различных пайпов, не говоря уже о дополнительно устанавливаемых на джей — блоу офа и вестгейта и т.д., которые UZту попросту никчему.

Не менее темпераментный JZ-GTE vvt-i

4) Экономия на топливе

Производителем рекомендовано заливать в узет 95 бензин, многие ездят и на 92, ничего страшного в этом нет. А вот JZ, все таки турбированный мотор и несмотря на свою прочность и легендарность, более требователен к бензину и кушает 98. При, примерно равных расходах этих моторов на сотню, сами посчитайте, сколько Вы сможете сэкономить, в процессе эксплуатации UZта.

5) Звук

Этот пункт наиболее субъективен, кому то больше по душе благородный рёв 8 цилиндрового V образного мотора, а кому то нравится более спортивный рык рядного 6 цилиндрового турбо джея с пшыкающим блоу оффом. Каждый решает сам для себя.

Подводя итог, можно сказать, что оба этих мотора заслуживают уважения, они очень надежны, поэтому и популярны в России, запчасти на них достать не так трудно. Стоят моторы примерно одинаково. У каждого есть свои преимущества и недостатки. На мой взгляд, вывод здесь прост, если вы не планируете заниматься тюнингом мотора, смело ставьте 1uz-fe (тюнинг его очень дорогой, значительно дороже, чем у джея), а если собираетесь улучшать динамические характеристики мотора, то здесь нужен 1jz-gte, ведь только лишь путем поднятия давления в турбине (без вмешательства в поршневую), можно достичь показателей в 350 л.с. + и увеличения момента до 400 +.

Читайте также: Рамки вентканалов с вставляющимися клапанами

Видео:Чистка сетки VVT-i на 1 NZ-FE. Станет ли лучше?...Скачать

Система зажигания двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.

Распределитель зажигания.

Распределитель — стандартного исполнения. Внутри находятся датчики положения и частоты вращения и бегунок.

Катушка зажигания и коммутатор, высоковольтные провода.

Выносная катушка практически не выходила из строя, работала безотказно. Исключение – это заливка водой при мойке мотора, либо пробой изоляции при эксплуатации с оборванными высоковольтными проводами. Коммутатор также надежен. Имеет безразборное исполнение и надежное охлаждение. Контакты подписаны для проведения быстрой диагностики. Высоковольтные провода – слабое звено в этой системе. При увеличении зазоров в свечах – происходит пробой в резиновом наконечнике провода (полоски), что приводит к «троению» мотора. Важно при эксплуатации производить плановую замену свечей по пробегу. Конструктивно провод 6-го цилиндра подвержен попаданию воды. Это также приводит к пробоям 4-й цилиндр полностью недоступен для диагностики и осмотра. Доступ возможен только при демонтаже части впускного коллектора. 3-й цилиндр подвержен попаданию антифриза при демонтаже корпуса заслонки — это следует учитывать при ремонтах. На работу системы зажигания влияет протечка масла из-под клапанных крышек. Масло разрушает резиновые наконечники высоковольтных проводов. Рестайлинговые моторы были оборудованы системой зажигания DIS (одна катушка на два цилиндра) без распределителя. С выносным коммутатором и датчиками коленвала и распредвала.

Основные отказы – пробой резиновых наконечников катушек и проводов, при износе свечей зажигания, уязвимость 6го и 3го цилиндров, и попадание воды, масла и грязи при общем старении двигателя. При зимних заливах нередки случаи разрушения разъёмов катушек и проводов. Затрудненный доступ к средним цилиндрам заставляет владельцев забывать об их существовании. Правильное обслуживание и сезонная диагностика полностью снимает все эти проблемы и хлопоты.

Видео:Разбор клапана vvt-i 2jz-ge ч.1Скачать

Модификации

Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах

1. Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
2. Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
3. Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
4. Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.

Видео:ремонт клапана vvtiСкачать

Технические характеристики 1NZ FE 1,5 л/108 л. с.

Разработчиками концерна Toyota за основу взята типовая схема двигателя – 4 цилиндра рядного расположения, выполненные из чугунных мокрых гильз внутри алюминиевого блока. Впускной коллектор в двигателе пластиковый, то есть не имеющий дефектов литья и шероховатых поверхностей.

В большинстве моделей 1NZ FE присутствует система регулировки фаз газораспределения VVTi, но только на впускном распредвале. Вначале высота подъема клапанов регулировалась механическими толкателями. В 2004 году проведена модернизация, появились гидрокомпенсаторы, теперь пользователям не нужно каждые 30000 км пробега регулировать тепловые зазоры клапанов в СТО.

Конструкция 1NZ FE

Изначально серия имела небольшие объемы камер сгорания, предназначалась для автомобилей Тойота легких классов. В базовом варианте всего 108 л. с., существенно увеличить мощность не получится.

Подобные конструкторские решения позволили получить технические характеристики 1NZ FE:

крышка подшипника – 22 Нм + 90° (коренной) и 15 Нм + 90° (шатунный)

головка цилиндров – четыре стадии 29 Нм, 69 Нм + 90° + 90°

Регулируются характеристики двигателя исключительно для обеспечения регламента Евро-4 и действующих законодательств стран, в которые планируется экспорт автомобилей Toyota.

Видео:Как проверить клапан VVT-i ToyotaСкачать

Как устроен данный мотор?

Двигатель для авто Тойота Королла 1.6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.

Видео:Чистка клапана VVT-I на TOYOTA ARISTO 2jz-gteСкачать

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом. Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Видео:Чистка Клапана VVT-i и Сетки VVT-i на Toyota VitzСкачать

Особенности работы дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка регулирует количества воздуха, которое поступает в двигатель при его работе. Чем сильнее она открывается, тем больше воздуха направляется в силовой агрегат. Таким образом регулируется частота оборотов коленчатого вала. При открывании заслонки обороты возрастают.

Холостой ход на двигателе 1nz fe поддерживается специальным клапаном, который служит для пропускания воздуха в силовой агрегат в обход дроссельной заслонки. Засорение механизма может привести к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, а также к заметным вибрациям. При работе мотора во впускной тракт поступают картерные газы и пылевые частички, сумевшие просочиться через воздушный фильтр. Они смешиваются друг с другом, образуя маслянистую консистенцию. Она постепенно откладывается во впускном тракте и на стенках дроссельной заслонки 1nz fe. В результате серьезно снижается пропускная способность.

Как узнать, что требуется чистка? Для этого необходимо проводить профилактический осмотр хотя бы один раз в тридцать тысяч километров. Снятия воздуховода до заслонки может оказаться недостаточно. Дело в том, что отложения, как правило, скапливаются на обратной стороне дроссельной заслонки 1nz fe. Именно поэтому требуется ее полностью открыть.

Видео:Если не исправен клапан vvt-i Тойота Марк2Скачать

Варианты тюнинга 2SZ FE

У любого тюнингера есть три пути — атмо, турбо, другой двигатель.

Атмосферный тюнинг установки позволит построить «злой» мотор. Для этого потребуется:

• Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
• Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
• Внедрить дросселя вместо впускного коллектора;
• Произвести фрезеровку ГБЦ, для увеличения степени сжатия;
• Установить прямоточную выхлопную систему;
• Заменить распредвалы на более злые;
• Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.

Такая форсировка позволит прибавить порядка 40-50 лошадиных сил, при этом расход топлива практически не увеличится. Двигатель станет более высокооборотистым. К сожалению ресурс силовой установки уменьшится, но не критично.

Рассмотрим вариант самостоятельной постройки турбированной версии K3-VE:

• Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
• Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
• Переделать выпускной коллектор, для того, чтобы было возможно установить на него турбину;
• Координально изменить выпускную систему — требуется выхлоп большего сечения;
• Установить небольшую турбину, подходящую к объему двигателя;
• Заменить блок управления двигателем, на тот, который сможет взаимодействовать с давлением наддува;
• Разместить и соединить множество пайпов, интеркулер, блуофф;
• Также требуется организовать смазку и охлаждение турбины;
• Снизить степень сжатия путем установки толстой прокладки гбц и турбо поршней;
• Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.

Турбо тюнинг данного двигателя выглядит так

Самым простым и дешевым вариантом будет замена двигателя на более мощный. Например можно установить турбо собрата K3 VE. Его маркировка K3 VET, данный двигатель обладает мощностью в 140 лошадиных сил. Стоит отметить, что его ЦПГ и ГБЦ уже рассчитаны на заводе под турбонаддув, поэтому ресурс силового агрегата будет таким же, как у атмосферной версии.

Видео:Чистка VVT i и дроссельной заслонки тойота марк 2Скачать

Регламент обслуживания 1NZ FE 1,5 л/108 л. с.

В мануале завода указаны сроки ТО и операции замены расходных материалов, которые имеет двигатель 1NZ FE в своей конструкции:

• изготовителем предусмотрена замена ГРМ цепи роликового типа после 120 – 150 тысяч пробега;
• производитель рекомендует менять потерявшее свойство масло через 7500 км, а антифриз после 20000 км;
• воздушный и топливный фильтр рекомендовано менять после 10000 и 30000 пробега, соответственно;
• регулировка тепловых зазоров клапанов движков производится раз в 2 года (пробег 30000 км);
• ресурс свечей в системе DIS-2 составляет 30000 км, при использовании иридиевых модификаций 60000 км;
• выпускной трубчатый коллектор начинает прогорать после 50 – 70 тысяч пробега.

Замена цепи ГРМ

Периодически на клапанах и поршнях откладывается нагар, забивается вентиляция картера и засоряется заслонка дросселя. Требуется промывка и продувка указанных систем, замена датчиков.

Видео:причина неисправности системы vvt-i.Скачать

Lifehack Блог Диагностика VVT-i

Как проверить электромагнитный клапан газового котла

Эта запись в продолжение темы о разборе и дефектовки контроллера VVT-i (Ерундовый Блог. Муфта VVT-i). А точнее это скорее всего предистория. Так как сначала нужно диагностировать поломку, а потом что либо дефектовать, разбирать и чинить.В свое время, мне достаточно часто приходилось отвечать на вопросы, касающиеся работоспособности VVTL или VVT, об ошибках P1349, P1693 и т.д.

Вдруг у Вас загорелась ошибка советующая выкинуть двигатель (Check Engine), но ничего особенного не происходит, машина как ехала так и ехала, только со временем приходит осознание того, что она стала больше есть топлива, и менее приёмиста на средних оборотах.Считав ошибку, допустим что Вы получили одну из самых распространенных ошибок VVT этоP1349 или P1346Если P1349 — прямо намекает на дефект механизма VVT, то P1346 сигнализирует об ошибке связанной с датчиком определения положения распредвала, но так или иначе, может говорить, о нарушениях в работе VVT, например неверных Фазах ГРМ.

Диагностика.В первую очередь необходимо определить Какой именно из узлов делает нам мозг.Рассмотри основные 3 механических неисправности1. Фильтр клапана VVT

Банальная сеточка, но она может быть немного грязной )

и тем самым приводить к нарушению работы системы VVT2. OCV VALVE, он же VVT Solenoid, он же клапан VVT

Достаточно нежный прибор, представляющий из себя несколько портовый Соленоид, перепускающий масло в тот или иной канал (на опережение или запаздывание вала).

Многие люди предполагают, что он работает и управляется по алгори — «закрыл» — «удержал давление»Не совсем так. VVT клапан управляется ECU по ШИМ, причем делается это непрерывно.Вот как работает клапан в двигателе

Хоть устройство клапана банальное, но работая в агрресивной среде часто страдают слабые места, например деформация уплотнительного кольца, приводит в залипанию штока, или же ослабление возвратной пружины, не возвращает клапан в первоначальное положение.И так… диагностируем.Берем 2 провода желательно с коннекторами

Подключаем к клапану и к аккумулятору, второй полюс пока не соединяем

Замыкаем второй провод на плюс (без фанатизма, короткими замыканиями, можно спалить обмотку) и слушаем

Щелкает ходит туда сюда… Если не щелкает… то тоже в принципе все понятно.Однако, небольшая поправочка. Этот клапан может прекрасно работать когда вы снимите его из двигателя, но не работать в самом двигателе.Это связано с тем, что клапан может клинить только в нагретом состоянии.Поэтому перед этим тестом, прогрейте двигатель до рабочей температуры…

3. Муфта VVTДопустим клапан рабочий. Следующий Тест — это активация контроллера VVT. Так же можно осуществить без наличия диллерского сканера.Заводим двигатель, и подаем на клапан VVT напряжение

Если в работе двигателя не происходит никаких изменений… То контроллер VVT скорее мертв чем жив )Что должно было произойти?Подавая напряжение, вы открываете канал, который приводит Муфту VVT в положение соответствующее максимальному перекрытию впускных и выпускных клапанов.

На холостом ходу, двигатель не может работать с таким перекрытием, так как увеличивается прорыв выхлопных газов во впуск. И двигатель глохнет.

Если давление масла в системе достаточно… то механически там просто больше нечему ломаться.

Проводка, электроника, фазы ГРМ и датчик положения распредвала.при P1346 следует проверить, правильно ли выставлены метки фаз ГРМ, а так же работоспособность датчика, целостность проводки, нет ли окисления в разъемах… Ну и самое плохое и туго диагностируемое — это ECU…

Видео:Клапан VVTI . Toyota. Нюансы заменыСкачать

Условия эксплуатации, тонкие места в ремонте, проблемы двигателей 1JZ-GE 2JZ-GE .

Диагностика: Дата со сканера.

Разработчики заложили достаточно информативную диагностическую дату, по которой можно производить точный анализ работы датчиков по сканеру. Заложили необходимые тесты датчиков. Исключение составляет система зажигания, которая практически не диагностируетсясканером. В дате представлена работа всех датчиков и электронных блоков без излишеств. В графическом режиме информативен просмотр переключения датчика кислорода. Имеются тесты проверки топливного насоса, изменение времени впрыска ( длительность открытия инжекторов), активация клапанов VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Единственный минус, нет теста – баланса мощности с поочередным отключением инжекторов, но и этот изъян можно легко обойти- отключением разъемов с инжекторов, для определения неработающего цилиндра. В целом большинство проблем распознаются при сканировании, без использования дополнительного оборудования. Главное, что бы сканер был проверенным и с правильным отображением параметров и символов.

Ниже скриншоты с дисплея сканера.

Фото. Нереальные данные датчика кислорода(замыкание сигнальной цепи на цепь подогрева).

Фото.Ошибка программного обеспечения сканера

Фото.Окно с перечнем тестов активации исполнительных органов.

Фото.Отображение текущих данных датчиков кислорода в графическом режиме.

Фото. Фрагмент текущих данных со сканера.

Видео:6 СЛАБЫХ МЕСТ ДВИГАТЕЛЯ 1JZ-FSE/GE/GTE. НЕИСПРАВНОСТИ И ИХ ПРИЧИНЫСкачать

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы газораспределительного механизма. Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Видео:Простой, быстрый и надежный ремонт муфты VVT-I TOYOTA впускного распредвала.Скачать

Список моделей авто, в которых устанавливался двигатель

Toyota bB

Toyota bB(10.2008 — 07.2016)рестайлинг, хэтчбек, 2 поколение, QNC20

Toyota bB(10.2005 — 09.2008)хэтчбек, 2 поколение, QNC20

Toyota Passo

Toyota Passo (12.2006 — 01.2010) рестайлинг, хэтчбек, 1 поколение, XC10

Toyota Passo (06.2004 — 11.2006) хэтчбек, 1 поколение, XC10

Daihatsu Boon

Daihatsu Boon (12.2006 — 02.2010) рестайлинг, хэтчбек, 1 поколение, M300

Daihatsu Boon (06.2004 — 11.2006) хэтчбек, 1 поколение, M300

Daihatsu Terios

Daihatsu Terios (06.2000 — 12.2005) рестайлинг, suv, 1 поколение, J102, J122

Daihatsu Terios (05.2000 — 01.2006) рестайлинг, suv, 1 поколение