Как поменять амортизаторы задней двери ховер (8 видео)

Внимание: Амортизаторы необходимо заменять парой, сразу с обеих сторон автомобиля.

Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или эстакаду.

(Либо застопорите автомобиль стояночным тормозом, поднимите заднюю часть и подставьте под балку заднего моста надёжную опору)

Нанесите смазку типа WD-40 на верхнее и нижнее крепления амортизатора

Ключом «на 21» отворните нижнюю гайку крепления

Затем ключом «на 16» отворните гайку верхнего крепления амортизатора, удерживая шток специальным ключом или раздвижными пассатижами.

Ссожмите амортизатор рукой, затем остоедините сначала верхнюю проушину амортизатора, затем нижнюю и снимите полностью амортизатор.

При необходимости замените подушки штока амортизатора.

Замечание
Некоторые производители амортизаторов рекомендуют выполнять их «прокачку» перед установкой. Для этого необходимо несколько раз полностью утопить и вытянуть шток амортизатора, удерживая его в вертикальном положении.

Установите новый амортизатор.

Момент затяжки гайки нижнего крепления: 170 ± 5 Нм.

Содержание

Замена задних амортизаторов ховер н3
Стоимость замены задних амортизаторов:
Где поменять задние амортизаторы в Санкт-Петербурге:
Замена переднего амортизатора
📹 Видео

Видео:Амортизатор двери багажника Hover.Скачать

Замена задних амортизаторов ховер н3

1. Поднимите заднюю часть автомобиля и подставьте под балку заднего моста опору.

2. Открутите гайку крепления амортизатора, сожмите амортизатор рукой, затем остоедините сначала верхнюю проушину амортизатора, затем нижнюю.

3. Установите амортизатор. Момент затяжки гаек крепления: 170 ± 5 Нм.

Давным давно надо было поменять задние аморики. Психанул, поехал покупать. Перед тем как покупать зашел на Драйв2 и начал шарить, какие же аморты пойдут назад.Наткнулся на БЖ https://www.drive2.ru/users/alexandrgr/. По его БЖ понял что аморты толковые и надо брать! Взял KYB 344254.

Давай мерять диаметр резинок в аморте и размер болта на который одевается аморт и понимаем что он там будет болтаться. Начинаю переживать, так как понимаю что за Каябу с железной втуклой надо платить в два раза больше. Захожу обратно к этому человеку в БЖ, смотрю на его аморики, потом на свои, аморты одинаковые, в чем проблема, почему они не становятся ? Думаю, а ну как почитаю коменты, может найду что то, и тут и вижу такой текст (сюда кидаю главное, кому интересно можете перейти по ссылке и глянуть весь его БЖ)

У родного, у нас, сайлент с железной втулкой.
Поэтому тут два варианта (на выбор):
1. выпрессовать из родного железную втулку и впрессовывать в резинку нового амика.
2. вытащить резинку вообще из нового ама, а на ее место вставить ДВЕ резинки от Волговских амортизаторов (продаются в каждом автомагазине, взять лучше из полиуретана). У них внутренний диаметр точь в точь как у штока на который мы амик и крепим. Только не забудь еще шайбу подложить, чтоб все это хозяйство как следует затянулось.
Я выбрал второй способ.

Ну естественно я тоже выбрал второй вариант. Поехал на рынок, купил резинки от Волговских амортизаторов и победил эту проблему. Давай снимать откручивать шток, а он прикипел, причем очень хорошо, балгаркой очень тяжко подлезть (кто менял тот знает). Решил перейти на низ, так как вверх не выходило открутить. Низ открутил, всё классно, но втулка прикипела к болту и амик не хотел выходить с него. Уже и монтировками, трубами, ключами, чем только не пытались его вытолкнуть, в итоге ничего. Начали пробовать засунуть зубило между втулкой и самим креплением и потихоньку выстукивать, ура, пошло ! Нижняя часть снята. Что же делать с верхней ? Там мы решили не парится, просто берешь аморт в руки отламываешь его))) Шток на родных амортах очень слабый, руками его отломать легко.
Смотрим в каком месте оно ломается.

Читайте также: 54651 2e500 амортизатор передний

Правая сторона вышла с болта оооочень легко, просто открутил, вставил монтировку и выдавил его с болта.

На этой стороне тоже обломал, даже не пытался открутить

Замена задних амортизаторов Грейт Вол Ховер Н3 производится по результату диагностики подвески, либо в случае явного механического повреждения амортизаторов. Сложность замены задних амортизаторов Грейт Вол Ховер Н3, обусловлена конструктивной особенностью. Есть задние амортизаторы, стоящие отдельно от пружины, а есть в сборе со стойкой амортизатора. Также, сложность замены зависит от типа кузова.

Средний срок службы задних амортизаторов 70-100 тыс. км. пробега. Но он сильно зависит от качества наших дорог, которые оставляют желать лучшего. При замене задних амортизаторов Great Wall Hover H3 мы рекомендуем заменить опору, пыльники и отбойники заднего амортизатора..

Видео:NAKAYAMA - АМОРТИЗАТОРЫ ДВЕРИ БАГАЖНИКА ДЛЯ GREAT WALL HOVER.Скачать

Стоимость замены задних амортизаторов:

Вид работы	Цена
Замена задних амортизаторов	от 800 руб. / шт.
Замена задних амортизаторов, в сборе	от 1200 руб. / шт.

Где поменять задние амортизаторы в Санкт-Петербурге:

Замену амортизаторов Грейт Вол Ховер Н3 лучше делать попарно. Иначе может образоваться крен кузова, что увеличит нагрузку на другие детали стабилизирующей системы и приведет к ее быстрому неравномерному износу.

Дефекты задних амортизаторов, незаметные со стороны, могут быть выявлены на бесплатной диагностике подвески в наших автосервисах Санкт-Петербурга.

Когда менять задние амортизаторы:
– Видимые подтеки на корпусе заднего амортизатора;
– Коррозия на опорах амортизатора и на самом амортизаторе;
– Стук на поворотах, автомобиль кидает, заносит, он стал менее устойчивым;
– Резина задних шин изношена неравномерно.

Видео:Замена газовых упоров багажника. Легко и просто, каждый может сам сделать.Скачать

Замена переднего амортизатора

При замене амортизаторов установите новые подушки верхнего крепления амортизатора.

1. Снимаем переднее колесо .

3. Обрабатываем гайки крепления амортизатора проникающей смазкой.

4. Устанавливаем под нижнюю шаровую опору домкрат и немного поджимаем подвеску. Отворачивать гайку штока амортизатора удобнее с помощью специального приспособления, которое позволяет, откручивая гайку одновременно удерживать шток.

При его отсутствии можно воспользоваться накидным ключом на 18 мм, удерживая шток рожковым ключом соответствующего размера или сварочным зажимом.

5. Отворачиваем гайку крепления штока. Снимаем внешнюю опорную шайбу, верхнюю подушку штока амортизатора и внутреннюю опорную шайбу.

6. Удерживая ключом на 18 мм болт нижнего крепления амортизатора от проворачивания, вторым ключом того же размера отворачиваем гайку.

9. Снимаем со штока внутреннюю опорную шайбу, нижнюю подушку штока амортизатора и внешнюю опорную шайбу.

Рекомендация
При установке нового амортизатора желательно использовать новые верхнюю и нижнюю подушки. Воспользоваться старыми можно лишь в том случае, если они не затвердели от старости, а при осмотре на них не обнаружено трещин и иных повреждений.

Замечание
Некоторые производители рекомендуют выполнять «прокачку» амортизаторов перед установкой. Для этого необходимо несколько раз полностью утопить и вытянуть шток амортизатора, удерживая его в вертикальном положении.

10. Устанавливаем детали в обратном порядке. Гайку болта нижнего крепления амортизатора наживляем и окончательно затягиваем предписанным моментом только после того как автомобиль будет поставлен на колеса.

Об амортизаторах

Функции обычных амортизаторов очень проста — постоянно сохранять контакт колее и дорожного полотна, вне зависимости от того, что это полотно собой представляет — идеальный асфальт Moscow Raceway, пески «Дакара» или тяжелое бездорожье от «Ладога-Трофи». Потихоньку начинают вырисовываться масштабы проблемы и сложности, с которыми приходится сталкиваться разработчикам этих самых демпфирующих элементов. Ну, с разными видами покрытий более или менее ясно — на каждом из них эксплуатируется определенное транспортное средство, хотя, опять же, последний и самый популярный тренд современного автомобилестроения — SUV, так что приходится как-то изворачиваться и здесь. И это, конечно, не все вопросы, которые возникают. А как сделать гак, чтобы машина хорошо управлялась и с одним водителем, и с максимальной загрузкой! Резонансные характеристики-то разные? А скоростные виражи на хорошей дороге и езда по грунтовке — с этим что делать? Колесам необходимо все время соприкасаться с покрытием, а свойства амортизатора при таком раскладе должны принципиально отличаться.

Начнем сначала — со схемы, проверенной годами и поколениями автолюбителей. Амортизатор но сути — закрытый резервуар, наполненный маслом, в котором перемещается шток с поршнем. В поршне находится ряд небольших отверстий, именуемых инженерами «дросселями». Они отвечают за плавное перетекание жидкости сквозь поршень — естественно, создается определенное сопротивление, препятствующее быстрому сжатию или растяжению. Дроссели особенно актуальны на дорогах приемлемого качества и для автомобилей на скорости, испытывающих поперечные нагрузки в виражах. Недаром именно дросселям уделяет столько внимания компания KONI, хорошо известная в автоспорте. Отверстия могут применяться различного диаметра, формы и гидравлического сопротивления — весь вопрос в том, на какой именно конечный результат работает инженер.

Но одних дросселей мало даже для благополучной Европы с ее идеальными дорогами — мало ли что, а вдруг попадет камень под колесо, а вдруг захочется попутешествовать? За длинные ходы штока, которые могут проявиться на плохой дороге или из-за локального препятствия, отвечают уже клапаны — отверстия гораздо большего диаметра, способные моментально пропустить сквозь себя изрядное количество жидкости при резко увеличившейся нагрузке. Для конструкторов тут опять раздолье — форма, диаметр, давление, на котором клапан будет срабатывать, и, соответственно, жесткость пружинного элемента, который оные закрывает. Поработать есть над чем — опытный инженер в состоянии создать весьма совершенную конструкцию всего лишь правильным подбором нужных ингредиентов, что, собственно, мы все и наблюдаем, имена лидеров рынка у всех на слуху.

В этой статье мы нс будем разжевывать самые азы, напомним лишь кое-какие вещи. Большинство автомобилей, сошедших с конвейера, оснащаются двухтрубными конструкциями — они менее требовательны в производстве, но обладают вполне приемлемыми характеристиками. Сейчас в двухтрубных амортизаторах обычно применяют газовый подпор низкого давления — помогает против вспенивания гидравлической жидкости. Есть и небольшие минусы — двухтрубная конструкция хуже охлаждается, но так как обычная машина в руках рядового водителя вряд ли будет принимать участие в ралли, характеристики данною амортизатора можно признать необходимыми и достаточными, и соотношение «цена/каче-сгво» здесь находится на должном уровне.

Однотрубные газовые амортизаторы проще но конструкции, но при этом дороже, что неудивительно, ведь есть еще такой параметр, как «точность изготовления», и по нему однотрубная схема — несомненный лидер. Чаще всего «однотрубники» применяются на внедорожниках, поскольку имеют приличный газовый подпор — порядка 25 атмосфер, который не дает вспениваться маслу при езде по пересеченной местности. Еще один плюс — лучшее охлаждение, ведь внешнего резервуара нет, и потом, такой амортизатор можно крепить вверх ногами, что снижает неподрессоренные массы подвески.

На этом с «классикой», видимо, стоит закончить — ведь дальнейшее развитие демпфирующих устройств протекало уже не но классической схеме, да к тому же зачастую с активным применением электроники.

С тех пор как появился привычный амортизатор, инженеры сразу же начали ломать голову над усовершенствованием конструкции, дабы придать изделию ряд универсальных свойств, зачастую взаимоисключающих, Хочется, чтобы автомобиль идеально управлялся на ровной поверхности и послушно следовал за рулем, а на дороге низкого качества не вытрясал душу из пассажиров. А как это сделать? Потихоньку начали появляться амортизаторы с изменяемыми характеристиками — что только не выдумывали производители! Устанавливали новые системы клапанов, работающих в обход обычных, применяли дополнительные пружины в самом амортизаторе, использовали выносные резервуары. Кстати, именно дополнительные резервуары и явились логической «вершиной» улучшения механической части демпферов.

Регулируемые амортизаторы стали активно применяться в автоспорте, систему клапанов, отвечающих за усилие сжатия/ отбоя, можно было отрегулировать под соответствующую трассу, например. Естественно, цена подобных изделий многократно возросла, но чего не сделаешь ради победы — для автоспорта стоимость решающего значения не имеет. Шведы из фирмы Ohlins продают свою продукцию профессионалам и автолюбителям всего мира — лишь бы денег хватило. Но если для профессионала залезть под автомобиль и подкрутить соответствующие регулировочные винты перед гонкой скорее признак хорошего тона, то автолюбитель вряд ли обрадуется необходимости проводить подобные работы каждый раз на новом покрытии. Так что регулируемые вручную амортизаторы — скорее удел профи, поэтому особой популярности в народе подобные изделия не снискали.

Следующий этап — автоматическое регулирование, например, у KONI эго называется FSD — частично зависимое демпфирование, когда задействуется дополнительная система клапанов, учитывающая частоту колебаний подвески — чем частота выше, тем амортизатор мягче. Дальше -больше: ZF и SACHS разрабатывают систему Nivomat, которая уже дышит в затылок по уровню потребительских характеристик премиальным пневмосистемам, находящимся в другом ценовом сегменте. Nivomat мало того, что поддерживает постоянный клиренс, так еще и учитывает уровень загрузки транспортного средства, меняя резонансные характеристики демпферов.

Но, как всегда, вездесущая электроника перевела соревнования на иной уровень. С помощью электрических импульсов менять свойства амортизаторов оказалось легче и, что немаловажно, дешевле. И пошло-поехало — непрерывный контроль демпфирования, так называемый CDC, управляющий электромагнитными клапанами в зависимости от состояния дорожного полотна. Потом компания Delphi запатентовала технологию MRC и стала применять в амортизаторах магнитореологическую жидкость, содержащую магнитные частицы со специальным покрытием, а изменением вязкости гидравлической жидкости ныне стал заведовать электромагнит. Причем в этом случае менять характеристики демпфера получается намного быстрее — примерно в десять раз. В общем, предела совершенству нет, однако, какие бы на машине ни стояли амортизаторы, за их состоянием необходимо следить.