Как программно отключить клапан егр (5 видео)

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Содержание

Give Peace a Chance!
Как и почему перестаёт работать EGR?
Решение проблем с EGR
Быть или не быть?
Форум Кайрон клана
Инструкция по програмно-аппаратному искоре.
Vahmurka 08 Апр 2013
💡 Видео

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Читайте также: Самодельный обратный клапан из шарика

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке «Check engine» и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82

Видео:Заглушить ЕГР? Недостатки удаления клапана EGR и последствияСкачать

Форум Кайрон клана

Видео:Программное отключение EGR | VW Golf 4 74 KW # CheckEngine #EGR #OffGearСкачать

Инструкция по програмно-аппаратному искоре.

Видео:Правильное отключение ЕГР. Как проверить?Скачать

Vahmurka 08 Апр 2013

Инструкция по програмно-аппаратному искоренению клапана ЕГР(*).

Способ 1: решение очень некрасивое с точки зрения формальной логики, но с очень неожиданным и вкусным побочным результатом.

Для начала нам понадобится скачать из мозгов нашу текущую прошивку. Раздобыв заветные байтики, можно приступать к правке используя, например, WinOLS. Добавляем для работы две карты 609B0 12×1 и 60C32 8×8. Следует убедиться что:
609B0 имеет вид
———————————————————————————————————
0 3000 1000 -8447 257 256 9600 1200 200 1920 12000 2800
———————————————————————————————————
60C32 имеет вид
———————————————————————————————————
0 128 3840 4096 5120 8320 10880 11520
0 0 1280 4096 5120 8320 10880 12800
0 0 0 4096 5120 8320 10880 12800
0 0 0 4096 5120 8320 10880 12800
0 0 0 4096 5120 8320 10880 12800
0 0 0 4096 5120 8320 10880 12800
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
———————————————————————————————————
(карта 60C32 может незначительно отличаться по максимальным значениям в случае если у вас тюнингованая прошивка)
Карту 609B0 необходимо привести к виду:
———————————————————————————————————
-8447 -8447 -8447 -8447 -8447 -8447 -8447 -8447 -8447 -8447 -8447 -8447
———————————————————————————————————
Это отключает опрос присутствия модулятора клапана и переводит управление ЕГР в режим простого триггера согласно командам на закрытие и открытие. Промежуточные значения отсутствуют. Дальнейшие действия зависят от нашей коробки передач.

Для механики карту 60C32 необходимо привести к виду:
———————————————————————————————————
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0
———————————————————————————————————
Получим очень мягкую работу мотора и 100% закрытый клапан ЕГР во всех режимах работы.
В поведении авто отмечается достаточно злой подхват на любой передаче и любых оборотах. Отмечено снижение запаха выхлопа. К сожалению, на данный момент точная информация по расходу топлива осутствует.

Для автомата карту 60C32 необходимо привести к виду:
———————————————————————————————————
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800 12800
———————————————————————————————————
Клапан ЕГР, с точки зрения мозгов, открыт на 100% во всех режимах работы двигателя. Обязательно аппаратное удаление любым способом . Снижается запах выхлопа, смягчается работа мотора, коробке передач отсылается постоянная команда на блокировку гидротрансформатора. Переключения четкие, быстрые и плавные. Крутящий момент доступен сразу по нажатию на педаль без тягостных раздумий на тему какую бы передачу сейчас воткнуть. Отмечается заметное снижение расхода топлива как в городском режиме, так и на трассе. Так же отмечен более стабильный температурный режим двигателя.

Читайте также: Запасной картридж с клапанами для фильтров bluextreme

Способ 2: каноническое решение, полностью соответствующее программе разработанной заводом изготовителем.
60946 03 -> 10
60947 9A -> 00 (для прошивок версий HCD36, HCD37, HCD38), CD -> 00 (для прошивок версий HCD35)
Система ЕГР не используется. Расчет смеси полностью в штатном режиме. Какие-либо изменения в динамике а так же в поведении коробки отсутствуют, расход топлива не отличается от штатного. Выхлоп не имеет запаха.

В таком исправленном виде прошивку нужно загрузить обратно в блок управления.
Я сознательно не останавливаюсь на теме оборудования и процедуры скачки и записи обновленной прошивки. К сожалению, неподготовленным пользователем очень велика вероятность вывести из строя блок управления. Если вы все-таки чувствуете в себе силы, то внимательно изучите специализированные форумы. Финансовые затраты будут не более 15$, временные непрогнозируемо. Мой вам совет: с этой инструкцией обращайтесь к профессионалам или в профильные сервисы.
В заключении хотелось бы остановиться на способах аппаратного удаления клапана.

простейший: на обновленной прошивке достаточно отключить электрический разъем от модулятора ЕГР.
простой: отключить подводящий вакуум от модулятора ЕГР согласно этой инструкции
дальновидный: комбинируем первый и второй способы, скручиваем с двигателя модулятор ЕГР и кладем его про запас для турбины.
радикальный: по приведенному чертежу изготавливаем заглушку толщиной не менее 2мм из какого-нибудь оборонного металла и устанавливаем согласно этой инструкции. После установки заглушки рекомендуется применить дальновидность.
брутальный: договариваетесь с камрадом Kukas и приобретаете у него проставку вместо клапана. Заглушка сейчас поставляется в комплекте. Делать это крайне желательно по следующе причине — проходное сечение клапана ЕГР крайне мало, что самым негативным образом сказывается на наполняемости воздухом впускного коллектора, а следовательно и на динамике. Желающие могут изготовить проставку самостоятельно по приведенным в этой теме чертежам камрада Почтальона или камрада Executer. Не забываем про дальновидность.
окончательный: выкидываем из мотора все относящееся к системе ЕГР согласно видеоинструкции камрада Шао. Не забываем про дальновидность.

Если вы не собираетесь менять програмную часть, то для отключения системы подойдет любой способ кроме №1 и №3.

Небольшое дополнение для прошивок серии HCD38.
При эксплуатации автомобиля могут возникать скрытые ошибки P0400 (клапан системы EGR — неисправность), P1405 (модулятор системы EGR — замыкание на массу), P1406 (модулятор системы EGR — замыкание на замыкание на +). Дабы этого не случалось, предлагается следующее решение:
Для прошивок серии HCD38A:
———————————————————————————————————
69D34 08->03
69D35 00->80
69D36 05->08
69D37 00->80
6A90D 88->00
———————————————————————————————————
Для прошивок серии HCD38B:
———————————————————————————————————
69D34 08->03
69D35 00->80
69D36 05->08
69D37 00->80
6A90C 01->00
6A90D B8->00
———————————————————————————————————
После этой доработки система полностью перестанет опрашивать наличие модулятора EGR и периодически следить за исправностью клапана.

Небольшая интересность для прошивок серии HCD38.
Если вас окончательно достали клинящие лопатки на турбине, вечно тупящий модулятор, слетающий патрубок интеркуллера, то имеется довольно интересная заводская возможность полного отключения механизма VGT.
———————————————————————————————————
63313 01->00
———————————————————————————————————
ECU переходит на альтернативный вариант управления двигателем «по фактическому воздуху». Едет более чем сносно, расход немного снижается.

Небольшая интересность для прошивок серии HCD38.
Если у вас лопнул интеркуллер, то совершенно спокойно можно сделать (отдельное спасибо камраду Yaarli@) обходную воздушную трассу из подручных материалов. В прошивке крайне желательно потом будет изменить его литраж в сторону уменьшения.
———————————————————————————————————
69СFF 30->00
———————————————————————————————————

Решение полностью открытое, все желающие могут на свой страх, ужас и риск использовать его полностью или любые его части по своему усмотрению.
Все действия с тестовой группой товарищей (за что им отдельное спасибо) были проведены мной исключительно на безвозмездной основе и ради исследовательской работы в рамках личных потребостей.
———————————————————————————————————

Для тех, кому мало, или хочется того не знаю чего, предлагается «коммерческий» вариант полного программного изведения системы «ЕГР». Никакие механические переделки в моторе необязательны, однако настоятельно рекомендуется выполнить пункт 5 инстркукции по аппаратному удалению для более полного раскрытия ездовых характеристик.

Отличия от «стандартной» версии:
——————————————
20.10.13 — принято принципиальное решение об изготовлении.
——————————————
23.10.13 — подготовлена базовая версия.
——————————————
27.10.13 — созданы карты будущих правок. предстоит творчески переработать 113 различных характеристик.
— изменен регион под американские нормы выхлопа.
— отключено изменение нижней границы ошибки наддува из-за системы ЕГР.
— отключено изменение верхней границы ошибки наддува из-за системы ЕГР.
— отключено влияние системы ЕГР на расчет конечного значения требуемой величины воздуха.
— отключено отрицательное смещение влияения системы ЕГР на конечный воздушный поток.
— отключен запрос на использование отработанных газов в смесеобразовании.
— отключен учет ошибки наддува вследствии работы системы ЕГР.
— разрешено учитывать высвободившийся воздух при расчете топливоподачи.
— отключена фиксация 30:1 минимального соотношения воздух/топливо для ЕГР режимов.
— отключены температурные ЕГР-коэффиценты при расчете требуемого воздуха.
— авторизация системы ЕГР разрешена от абсолютного давления в 4 атмосферы.
— авторизация системы ЕГР разрешена по достижении температуры ОЖ в 150 градусов.
— максимально допустимые обороты двигателя для использования системы ЕГР установлены в 50.
— минимально допустимые обороты двигателя для использования системы ЕГР установлены в 5000.
— максимально допустимое положение педали газа для использования системы ЕГР установлено в 0.098%
от полного хода.
— максимально допустимое изменение крутящего момента для отключения системы ЕГР установлено в 1 Н/м
— время отключения системы ЕГР на ХХ установлено на 0 секунд.
— максимально разрешенная скорость для использования системы ЕГР установлена в 0.008 км/ч.
— активирована штатная функция отключения системы ЕГР на оборотах ХХ.
— максимальный порог крутящего момента для отключения системы ЕГР установлен в 1 Н/м.
— минимальный порог крутящего момента для использования системы ЕГР установлен в 1000 Н/м.
— дифференциальный коэффицент ПИД регулятора ЕГР установлен в 0.
— интегральный коэффицент ПИД регулятора ЕГР установлен в 0.
— пропорциональный коэффицент ПИД регулятора ЕГР установлен в 0.
— максимальное возможное значение открытия клапана ЕГР задаваемого ПИД регулятором изменено на 0%.
— минимально возможное значение открытия клапана ЕГР задаваемого ПИД регулятором изменено на 0%.
— приращение коэффицентов системы дымоподавления на режимах ЕГР изменено на 0%.
— минимальный шаг клапана ЕГР изменен на 0%.
— максимальный шаг клапана ЕГР изменен на 0%
——————————————
28.10.13 — смещение максимального изменения давления в вакуумной системе при работе ЕГР изменено на 0%.
— смещение минимального изменения давления в вакуумной системе при работе ЕГР изменено на 0%.
— максимальный шаг позиции клапана в сторону уменьшения изменен на 0%.
— максимальный шаг позиции клапана в сторону увеличения изменен на 0%.
— максимальное время ошибочного состояния позиции клапана увеличено до 1 минуты.
— время включения системы по температурному признаку увеличено до 1 минуты.
— отключен режим ускоренной реакции системы на положение клапана ЕГР.
— отключен дифференциальный коэффицент ПИД регулятора ЕГР.
— позиция клапана ЕГР по сбросу газа установлена в 0.
— время бездействия системы после сброса газа увеличено до 1 минуты.
— время програмной реакции системы на повторное нажатие газа после сброса сокращено до 0.07 секунды.
— максимальный крутящий момент по сбросу газа увеличен до 130 Н/м.
— максимально допустимые обороты для перехода в режим бездействия по сбросу газа уменьшены до 1450.
— отключено позиционное перемещение клапана ЕГР в зависимости от воздушного потока.
— максимально возможное количество используемого в цилиндре воздуха при отключенной системе ЕГР
увеличено до 3000 мг/такт.
— максимально допустимое количество незамещенного воздуха в цилиндре увеличено до 3000 мг/такт.
— минимальная недостача выхлопных газов в цилиндре увеличена до 2000 мг/такт.
— основной коэффицент усиления ПИД регулятора ЕГР выставлен в 0%.
— процент усиления ПИД регулятора в зависимости от напряжения выставлен в 0%.
— отключена подвижность штока модулятора ЕГР.
— скорректирована таблица абсолютного давления воздуха с учетом отключения системы ЕГР.
— увеличена максимально возможная ошибка давления наддува.
— увеличена минимально возможная ошибка давления наддува.
— отключено сужение пропускного канала турбины в диапазоне 0-2000 оборотов в с плавным нарастанием
рабочей характеристики.
— увеличен интегральный коэффицент точности позиционирования штока турбины.
— увеличена максимально возможная топливоподача в момент выхода мотора из режима пуска на ХХ.
увеличена максимально возможная общая топливоподача с учетом приращения используемого вместо системы ЕГР воздуха.
характеристика топливной карты изменена для обеспечения режима постоянной тяги вне зависимости от оборотов двигателя
при неизменном положении педали газа.
— изменен предвпрыск с учетом отключенной системы ЕГР.
— минимально допустимое давление топлива для начала впрыска при заводе снижено до 50 бар.
— изменен запрос давления наддува с учетом отключенной в диапазоне 0-2000 об/мин турбины и отключенной
системы ЕГР.
— оптимизирован угол опережения впрыска с учетом отключенной системы ЕГР. немного снижен расход на ХХ.
— зависимость угла опережения впрыска от давления наддува оптимизирована с учетом отключененной
системы ЕГР.
— зависимость угла опережения впрыска от температуры ОЖ оптимизирована с учетом отключененной
системы ЕГР.
— зависимость угла опережения предвпрыска от температуры оптимизирована с учетом отключененной
системы ЕГР.
— угол опережения предвпрыска оптимизирована с учетом отключененной системы ЕГР.
— уменьшено минимальное давление топлива до 245 бар.
— оптимизировано давление топлива в рампе для более тихой работы инжекторов.
— увеличен на 50 бар запрос давления в топливной рейке в момент теплого пуска.
— увеличено время работы свечей накала при температурах от -35C до -10C.
— включена функция отключения автоматической подгазовки по нажатию на педаль тормоза для автомата.
— задан дифференциальный коэффицент ПИД регулятора для автоматической подгазовки для автомата.
— задан интегральный коэффицент ПИД регулятора для автоматической подгазовки для автомата. решена
проблема с возможным плаваньем оборотов ХХ при темперратуре ОЖ 10С — 40С.
— задан пропорциональный коэффицент ПИД регулятора для автоматической подгазовки для автомата. решена
проблема с возможным плаваньем оборотов ХХ при темперратуре ОЖ 10С — 40С.
— включена автоматическая подгазовка для автомата. увеличены обороты ХХ в диапазоне от холодно до 0С.
оптимизирован процесс переключения передач вниз при движении накатом для автомата. сглажен возможный толчек при переключении
автомата со 2й на 1ю передачу.
— включена система подавления вибраций в АКПП в диапазоне 1000-1900 Об/мин для 4й и 5й передач.
— усилена резистивность к нестабильности положения педали газа.
— увеличена крутизна нарастания крутящего момента на нейтральной передаче для автомата.
— увеличен коэффицент отзывчивости педали газа.
— уменьшено ограничение максимального крутящего момента с учетом отключенной системы ЕГР.
— немного уменьшено ограничение максимального крутящего момента при некритичных неисправностях
форсунок.
— оптимизирован запрос крутящего момента с учетом отключенной системы ЕГР. откллючено торможение двигателем
при движении накатом.
— оптимизирован запрос крутящего момента с учетом отключенной системы ЕГР для пониженной передачи.
— сокращено время реакции системы на педаль газа на оборотах ХХ.
— увеличено время дополнительного прироста оборотов ХХ при пуске в морозы.
— сокращено время реакции системы на педаль газа на переходных режимах.
— еще сокращено время реакции системы на педаль газа на переходных режимах.
— сокращено время реакции системы на педаль газа при начале движения.
— сокращено время переключения системы между переходными режимами.
— включена система запроса дополнительной мощности при резком нажатии на педаль газа.
— установлен запрос дополнительной мощности при резком нажатии на педаль газа более чем на 30%.
— немного загрублена работа системы дымоподавления в зависимости от температуры воздуха в спокойных
режимах движения.
— немного загрублена работа системы дымоподавления в зависимости от температуры ОЖ в спокойных
режимах движения.
— сокращено время выхода мотора на номинальный режим после срабатывания системы АБС.
— оптимизирована система дымоподавления с учетом отключенной системы ЕГР.
— заданы константы прироста дополнительной мощности по запросу в диапазоне 800-4000 Об/мин.
— снижено ограничение крутящего момента в зависимости от атмосферного давления с учетом отключенной
системы ЕГР.
— увеличена крутизна нарастания крутящего момента после переходных режимов.
— снижено ограничение крутящего момента в переходных режимах с учетом отключенной системы ЕГР.
— изменены базовые параметры воздухопотока с учетом отключенной системы ЕГР.
— изменены базовые параметры количества наддува с учетом отключенной системы ЕГР.
— увеличено значение объема интеркуллера.
— отключен опрос модулятора ЕГР при напряжении бортовой сети выше 7V.
— отключен опрос модулятора ЕГР при напряжении бортовой сети ниже 17V.
— отключена запись ошибки P0400 при отключенной системе ЕГР.
——————————————
31.10.13 — одобрен комплекс мероприятий направленных на улучшение запуска при положительных температурах.
тесты показали существенное улучшение пусковой характеристики на проблемных моторах. благодарность камраду GuesT.
— размерность штатных колес изменена с 235/65/R16 на актуальный.
— увеличена стабильность текущего крутящего момента.
——————————————
01.11.13 — разработан механизм задания общего поведения авто. на выбор 3 варианта: экономичный/стандартный/мощный.
——————————————
03.11.13 — скорость нарастания изменения соотношения выхлоп/воздух/топливо для егр режимов установлена в 0.
— исправлена незначительная ошибка в топливной карте.
——————————————
06.11.13 — снижено предельно допустимое значение давления топлива в рейке.
——————————————
08.11.13 — немного оптимизирована работа инжекторов в диапазоне 1600-2000 оборотов в сторону аккустического
комфорта.
— уменьшена мощность системы помощи при трогании с места для механики.
——————————————
12.11.13 — оптимизирована работа инжекторов в диапазоне 1200-2000 оборотов в сторону аккустического
комфорта.
——————————————
14.11.13 — оптимизирована работа инжекторов в диапазоне 1400-2600 оборотов в сторону аккустического
комфорта.
——————————————
20.11.13 — дооптимизирована работа инжекторов в диапазоне 780-2000 оборотов в сторону аккустического комфорта.
— снижен расход на ХХ на 0.2 л/ч.
——————————————
21.11.13 — оптимизирован расход топлива в диапазоне 900-4500 оборотов.
— минимальная скорость круиз-контроля снижена до 8 км/ч, задействованы 1я и 2я пердачи.
——————————————
03.01.14 — отключен режим letoff.
——————————————
07.02.14 — исправлены небольшие шероховатости в карте наддува, оптимизирован процесс сжигатния топлива в диапазоне 1600-4000 оборотов.
——————————————
the end?

Читайте также: Наиболее часто недостаточность трикуспидального клапана связана с

(*) справедливо исключительно для дизельных моторов экологического класса ЕВРО-3.
Сообщение отредактировал Vahmurka: 20 Декабрь 2014 — 08:44
update