Как проверить клапан n249 vag (4 видео)

Ремонт клапанов N249 и N112, точнее одного, а другой меняем не дорогим. А4 Б5 рест.

Ну вот, дошли руки у меня до клапанов N249 и N112. С ними был у меня колхоз дикий с подключением, от прошлого хозяина. Разобрался, сделал. Все просто с ними.

Начну немного издали. Расскажу что это за клапаны и для чего они нужны в машине, а так же про НЕ целесообразность их удаления.
Клапан N112 служит включения системы СВВ, он подает вакуум на исполнительный клапан СВВ, про его чистку я вот тут писал, так же там и про целесообразность не удаления системы СВВ писал. Он представляет из себя нормально закрытый клапан, и открывается при подачи на него +12 вольт.
Клапан N249 служит для управлением байпасом турбины. Представляет из себя переключающий клапан. При подаче +12 вольт переключает средний сосок с одного входа на другой. Тоже все просто.
Но, к сожалению, многие не до оценивают нужность этого клапана, и подключают байпас напрямую к впускному коллектору, что в корне НЕ ПРАВИЛЬНО ибо во впускном коллекторе не всегда есть разряжение, в моменты когда его там нет или оно не достаточно, клапан N249 переключает управляющую магистраль на вакуумный ресивер. То есть машина имеет всегда запас вакуума на борту и не зависит от величин давления в впускном коллекторе, мозг использует его для управлением байпасом турбины.
Для чего нужен байпас у турбины? Все очень просто – Байпас это перепускной клапан с вакуумным управлением который связывает вход с выходом турбины по холодной части, той части которая нагнетает воздух во впускной коллектор. Служит он для того что б закольцевать воздух надуваемый турбиной при резком скидывании газа, при закрытии дроссельной заслонки. Представьте, вы резко скинули газ, дроссельная заслонка закрылась, ротор турбины по инерции продолжает гнать воздух, воздуху деваться некуда, так как заслонка практически закрыта, маленькая щелка не в счет. Воздуху деваться некуда, происходит удар воздуха, который нагружая все системы впуска отразившись от заслонки идет обратно на холодную крыльчатку турбины, нагружает ее, она нагружает ось ротора турбины и ось испытывает ударную нагрузку. Это называют «Турбина получила по зубам» :-). Что б не было этого бардака существует байпасный клапан. Он в нужный момент, а именно при закрытии дросселя, соединяет выход турбины с ее входом и воздух, который продолжает некоторое время по инерции гнать турбина, закольцовывается в ней и не идет в дроссель, не возникают ударные нагрузки. Все просто и красиво. Во многих моторах управление байпасом заведено на прямую на впускной коллектор. Типа педаль скинул и в коллекторе появилось разряжение которое в свою очередь откроет байпас. Все красиво звучит конечно. Но в более «умных» моторах инженеры посчитали что сее не достаточно. Так как при скидывании педали, при резком закрытии дросселя, разряжение появляется в коллекторе не мгновенно, и соответственно турбина успевает получить по зубам, в меньшей степени, но успевает. По этому в момент резкого скидывания газа мозг переключает управление байпасом на вакуумный ресивер, в котором гарантированно есть вакуум. Этим достигается более долгая жизнь турбины. По сему, лично я, считаю не допустимом вырезание этой системы. Тем более восстановить ее не требуется многих сил и финансовых влияний. К стати. Повальная «мода» на вырезание, пошла с пассат клуб, там одному автору механик не сумел объяснить логику работы и он решил его удалить, я про N249, ну да бог им судья, в своих машинах “ара тюнинг” не допустим, тем более в такой важной системе ?

Читайте также: Электромагнитный клапан ваз 2107 карбюратор озон

Ну приступим.
Для начала посмотрим на вакуумную систему движка. В моем случае AWT, AVJ и аналогичные. Это надо что б понимать какие трубочки куда идут. Вдруг там до вас хорошо поковыряли. Но так как система не сложная, то думаю не для кого не составит труда в ней разобраться. Под номером 14 клапан 112, а под номером 20 клапан 249.

Эти два клапана стоят на одной пластине и привинчены снизу впускного коллектора. Снимаются легко, всего 3 винта. Для удобства бачек отводим в сторону.

Клапаны стоят одинаковые, но тот который 112, на СВВ работает, с одной стороны с завода заглушен и работает просто как открывающий а не переключающий. Сняв с него заглушку его можно переставить на место 249го.
Вот они на операционном столе ?

Вот нарисовал как дуться должны. У меня N249 полностью убит механически оказался. Промывка и все такое не оживила его.

Не беда, N112 полностью живой и я его переставлю на место 249го, а так как 112й простой клапан, не переключающий то заменю чем бог послал. А бог послал мне новый клапан адсорбера, на полке завалялся. Не родной, который дорогой, а его аналог — CheryA11-1208210BA за 293 рубля ?

Примеряем, смотрим фишку, один в один, смотрим сопротивление. Оригинал 29ом а этот 15, не принципиально мозг только обрыв его смотрит или замыкание.

Примерили можно и монтажом заняться, монтировать его будем на место N112, а 112й переставим на место 249го сняв заглушку. Так как у нового клапана соски толще то одеваем на него трубки методом горячей посадки. В стакане с кипятком нагреваем шланги и натягиваем, хомуты не нужны ? Так же делаем переходничек на тонкий шланг к СВВ, делаем из какого то жигулячего соска…

Читайте также: Паста притирочная для клапанов двухкомпонентная артикул

Закрепил клапан на пластину вот так. Ластик проверил на термостойкость. Ок. Проволока 2.5мм. Винты родные.

Ну вот, все готово, можно к машине переместится.

Придя к машине сразу поставил мелкие хомуты на все соединения которые не термонатянуты ?

Начинаем обратную установку. Отводим бачек в сторону. Ничего сливать не надо.

Одеваем шланг с клапана байпаса, хомутик не забудьте ?

Одеваем магистраль с вакуумного ресивера. Он в крыле живет.

Вставляем клапан впускной системы, к стати, если вам надо ездить пока ремонтируете эту систему то вакуумный ресивер одеваете на этот клапан а байпас подсоединяете напрямую к впускному коллектору. ССВ в воздухе оставляете. Ездить можно в принципе долго…

Теперь привинчиваем пластину с клапанами на место, под коллектор.

Одеваем тонкий шланг от ССВ.

Одеваем шланг на впускной коллектор.

Ну вот и все ? Все штатно и надежно. А, забыл сфоткать, надеваем электрические разъемы, Красный на клапан байпаса, что ближе к генератору а зеленый на клапан СВВ.

По этой методике можно гарантированно один раз починить эти клапана, так как единовременно они у вас не сломаются ?

Видео:Volkswagen Passat B6 Проверка байпасного клапана N249 наддува турбиныСкачать

Тема: Клапан турбины N249 и чип

Опции темы

Поиск по теме

Оценка этой теме

Отображение

Видео:Ильдар проверяет байпасный клапан турбиныСкачать

Клапан турбины N249 и чип

Всем привет. Расскажу сначала, машина Passat 1.8 TSI BZB. Спустя 500 км после чипа появились провалы в разгоне и вывалилась ошибка по регулятору наддува 000665 , «регулирование меньше нижнего предела», недодув короче. Зная что мой 249-й перепускной клапан отзывной, я поменял его на новый, модернизированный без резиновой мембраны. После замены все прошло, машина снова поперла, но ненадолго, хватило снова на 500 км. Теперь понимаю, что ставить 3-й клапан опять на 500 км не умно, надо что то покрепче. Прошу совета, что можно придумать? Есть ли в природе какие нибудь тюнинг-клапаны?
Сегодня ради эксперимента разобрал этот клапан и усилил его пружину, поставил 2 штуки одну на одну. По ощущениям вроде как получше стало, но ошибка опять выскочила и рывки остались.
P.S. Откат на сток прошивку в качестве решения проблемы не рассматриваю, уж очень не хочется обратно

Сергейник кривых не делает, да и если чип был бы кривой, машина не ездила бы нормально первые 500 км после замены клапана

Как провалы проявляются? Жмешь на газ, набирает, потом такой рывок/толчок и поехала дальше набирать?

Читайте также: Клапан адсорбера 21127 дв с трубкой

ТУ 154, ты ж вроде как чип ездил в Киев делать к Денису АТГ или я ошибаюсь?

Ну да, только скорее не толчок, а провал в разгоне. Когда еду рядом с бетонной стеной, чтобы слышать звук мотора, то во время этих провалов турбина делает такой ПШИК, и снова поперла. Явно что перепускает воздух.

Совершенно верно, но пришло время выкинуть катализатор, а отключить его в Киеве не умеют, пришлось перечиповываться у Сергейника, да и чип у него позлее на 20 сил

Спасибо, там есть решения по моей проблеме!

Пжта.
Если что товары этой фирмы возит контора АСТ

Заказал! После установки буду отписываться о результах

А какой именно клапан от Forge ты выбрал?

Приехал клапан, завтра буду ставить

Супер!
Ждем фоток и результатов теста)))

Во сколько встало с доставкой?

Я возможно ошибаюсь деталька не на 2литровый движек случайно?
Или там уже пофиг?

Во сколько встало с доставкой?

Я возможно ошибаюсь деталька не на 2литровый движек случайно?
Или там уже пофиг?

Всё вместе 7700 руб. Клапан одинаковый с 2.0Т

Продолжение!
Сегодня поставил клапан, сделал все по инстркуции на сайте Forge, машина снова валит! Ощущения самые поожительные, разница с заводским большая. Этот клапан не будет перепускать, так как у него нет движущейся части. Внутри алюминиевого корпуса шток из вороненой стали и отводы для шлангов с воздухом. Звук турбины немного поменялся, её стало лучше слышно в салоне, и при резком сбросе газа есть характерный пшик, что свидетельствует о правильной работе этой фичи. По случаю внедрения во впускной колектор с целью дать вакуумную магистраль к клапану, поставил датчик давления наддува, который подключается туда же, в переходник между коллектором и шлангом на маслоотделитель.В этом месте имеется 3 отвода. Теперь имею возможность наблюдать как дует турба и как работает новый клапан. Не сдержался проверить максималку на трассе — 240 по спидометру. Как покажет себя клапан в работе покажет время и пробег, но на данный момент — рекомендую всем кто столкнулся с моей проблемой. И особая благодарность FateSPB за наводку!

Ту 154, если не сложно, можешь поподробней описать процесс замены и будущих изменений ( желательно с фото).

Двигай дальним правильно! (3-4 моргания в сек)

Отрадно спать, отрадней камнем быть.
О, в этот век, преступный и постыдный,
Не жить, не чувствовать — удел завидный!
Прошу, МОЛЧИ, не смей меня меня будить.