Как проверить клапана avcs

Всем привет! Возникла проблемка с клапанами управления изменением фаз!
Симптомы:
1.Машину тресёт на низких , обороты плавают и в этот момент поступает запах выхлопа в салон и через сек. 30 пропадает.
2. Через мин. 10 загорается чек (Р0011) и так же запах.
Скидываю ошибку она потом появляется снова через разные интервалы времени (в основном сутки).

В созвездие был, сказали Клапан AVCS грешит!
Так как люблю всё делать сам хочу лично в этом разобраться!

Собственно в чём вопрос!: Ясно понятно что после проверки (поменять клапана местами) взять да поменять плохой на новый и будет счастье!
Но он денег стоит! И На профильных форумах (STi клабе и тд) люди пишут что можно попробовать промыть карбклинером + подключить к аккуму и проверить их работу!
И все как один пишут про сетки в болтах маслоподачи : мол выкидывать их сразу!
Я и хочу узнать кто что про это всё думает!? И сталкивался ли с данной проблемой!

Заранее спасибо за помощь!

Активная система управления клапанами (AVCS)
Механизм впускных клапанов всех двигателей включает в себя активную систему управления клапанами (AVCS). Этот механизм обеспечивает оптимизацию фаз газораспределения в соответствии со скоростью движения автомобиля, что придает удобство управления двигателем, мощный крутящий момент в диапазоне наиболее часто используемых оборотов, а также превосходные мощностные характеристики в верхнем диапазоне оборотов.

Re: Клапан AVCS

Сообщение Himik » 19 янв 2015, 12:02

Снял: оказалось клапан один каким-то волшебным образом развальцевался! И толком или вообще не работал (не перещёлкивал) ! методом обратного вальцевания и промывки вроде починил! + промыл оба клапана пробег после всего проделанного 30 км но вроде как всё в норме!

Снимаются клапана легко!
Фото не моё (чёта не сфоткал) но вот в таком виде снял Клапан, точнее когда открутил болт то сам датчик отвалился а клапан внутри остался(
Видать когда то давно в сервисе может быть кто задел и не заметил что сломал или сам лазил задел!
К аккуму подключил проверил и на место поставил, чек пропал)

Видео:Субару ликбез - фазные моторы. Плюсы и минусы. Диагностика и ремонт AVCS.Скачать

Как проверить клапана avcs

Система AVCS и AVLS Subaru

Active Valve Control System или коротко AVCS — система управления фазами газораспределения, которая направлена на контроль подъема клапанов, а также на изменение времени их открытия и закрытия. Данная система изменения фаз применяется только компанией Subaru и является разновидность технологий VVT и VVL. Сама система изменения фаз в свою очередь подразделяется на технологии AVCS, Dual AVCS и i-AVLS.

В линейку моторов оснащаемых данной системой входили EJ207, EJ255, EJ257, EZ30D (Legacy Outback, Legacy 3.0R, B9 Tribeca). Впервые система была применена в 2005 году. С 2008 года на силовых агрегатах серии EZ36 начали использовать Dual AVCS, которая контролировала уже не только впускные, но и выпускные клапана. Dual AVCS также получил применение для моделей автомобилей Субару с аббревиатурой «Spec» для японского рынка.

Схема работы AVCS схожа с системой VVT-i — под воздействием давления масла на лопасти муфты шкива распределительного вала с помощью электромагнитного клапана, впускной распредвал поворачивается на определенные градусы от стандартного состояния.

Максимальный градус поворота распредвала установлен в пределах 35 градусов. При подсчете угла поворота система берет показания ДМРВ, ETC, кислородного датчика (для определения нагрузки на двигатель), датчика топливо-воздушной смеси, а также датчика положения распредвала и коленвала.

На холостом ходу двигателя или при низкой нагрузке AVCS задерживает открытие клапанов, тем самым работы двигателя становится ровнее.

Когда нагрузка на двигатель начинает расти и доходит до среднего значения, система AVCS начинает открывать впускные клапана во время последней фазы выпуска, когда выпускные клапана еще слегка приоткрыты. При этом избыточное выпускное давление выталкивает часть выхлопных газов во впускной тракт, имитируя эффект системы EGR. Также впускные клапана раньше закрываются. Это повышает КПД двигателя и улучшает его топливную экономичность

При очень большой нагрузке система AVCS сдвигает фазу открытия впускных клапанов еще раньше, создавая эффект продувки — впускной поток помогает вытеснять выхлопные газы из цилиндра. Также впускные клапана закрываются еще раньше, что повышает эффективность заполнения цилиндров топливо-воздушной смесью и улучшает мощностную отдачу

Принципиально AVCS состоит из трех компонентов:

блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распредвала нужен в данный момент работы двигателя;

масляный клапан с соленоидом, контролирующий давление масла, направляемого на муфту распредвала;

трехлопастная муфта на распредвале, непосредственно выполняющая его доворот.

Вариация технологии Dual AVCS управляет клапанами и на впуске, и на выпуске, аналогично Dual VVT-i.

Диаграмма углов доворота распредвалов системы Dual AVCS относительно оборотов.

Устройство Dual AVCS отличается от обычного AVCS только вторым исполнительным комплектом клапан-муфта

Еще одной технологией, которая применяется на двигателях Subaru, является i-AVLS, i-Active Valve Lift System — «интеллектуальная» система подъема клапана. Она отвечает за высоту подъема впускных клапанов. AVLS в настоящее время применяется на всех атмосферных 2.5-литровых двигателях Subaru.

Система AVLS Subaru заключается в наличии двух профилей кулачков на распредвале — один профиль объединяет в себе низкий и средний, а второй высокий режим работы клапана. Каждый из двух клапанов впуска одного из цилиндров приводится в движение собственным рокером. При необходимости перейти в «высокий» режим работы блок управления двигателем (ECU) давлением масла смещает фиксатор, запирая рокеры вместе

На «низком» режиме AVLS повышает крутящий момент и эффективность двигателя, на «высоком» снижает насосное сопротивление и повышает мощность.Фактически AVLS управляет только одним из двух впускных клапанов, т.к. второй все время находится в «высоком» режиме для лучшего завихрения смеси.

Говоря о надежности системы AVCS Subaru (Dual AVCS) стоит отметить, что они могут беспроблемно работать до пробега в 150 тысяч. Далее часто возникают неполадки, выраженные в различии градусов доворота распредвалов, что приводит к несогласованной работе впускных (выпускных) распредвалов между головками двигателя, влияя тем самым на работу всего двигателя в целом. Очень часто можно слышать про так называемый «затык» на оборотах двигателя от 2500 до 3000, выражающийся в плохой динамике при разгоне. Причин у данной проблемы может быть несколько, это и неисправность электромагнитных клапанов подачи масла на муфты, и засорение масляных каналов, и неисправность самих муфт, а также отклонения в показаниях датчиков. Система AVLS Subaru показала себя более надежной и долговечной.

Для решения проблем работы двигателей Субару в нашем техническом центре есть все необходимое оборудование, чтобы провести диагностику, определить причину и исправить неполадку в работе ДВС. Поэтому при возникновении симптомов указанных выше не стоит затягивать с их устранением, хорошая работа двигателя залог вашей безопасности и комфорта передвижения.

Видео:Проверка клапана VVTi (фазовращателя)Скачать

Продолжение банкета

И большое здесь:
В прошлый раз, на холодную машина завелась нормально и ехала нормально первые 20 минут. А в этот раз троить и колбасится начала прямо с момента завода. Кое-как доковылял до ближайшего суба-сервиса, начали диагностировать.
1. EGR у меня нет
2. Свечи в порядке, на всякий случай поменяли — ничего не изменилось
3. Катушки в порядке
4. Клапан ХХ — прочищен, заменен — картину не меняет.
5. МАФ отключали — картина не меняется.
6. Сканер ошибок не показывает.

Читайте также: Как менять клапан в бачке в унитазе

Попутно было выяснено: если стоять лицом к машине, в правых двух цилиндрах компрессия 13-14, в левых двух = 8. Свечи слева — с белесым налетом, справа — в черной копоти.

Потом диагност вспомнил и начал искать систему VVT-I, которая у нас называется AVCS. Нашел, вытащил болты — из одного вывалилась сетка, которая мешала работе клапана. Сетки изъял, удалил, собрал — мотор заработал ровно. УРА! (вроде бы)
Но не тут-то было. Если погазовать — то после падения оборотов наблюдается провал до 300-400об/мин, т.е. почти глохнет.
Опять пошли по кругу датчик ХХ, МАФ — картина не меняется.
Стали грешить на лямбду — но проверить было нечем. Параметры считать есть чем, но сравнить не с чем.
Решили перенести на другой день дальнейшее ковыряние. Я поехал домой. Проехал 400-500м — чувствую, трясёт опять. Возвращаюсь — тряска такая же, как и была.
Всё перебирается по третьему кругу — ничего не меняется. Лезем в клапана AVCS, чистим, ставим — движок работает ровно. Поездил по сервису взад-вперед — всё нормально. Стал выезжать — опять трясет.

В результате машина осталась на сервисе (т.к. время было уже 8 вечера), сегодня должны пробовать разобраться с показаниями мозгов. Явно что-то с системой AVCS, но вот конкретика пока не ясна.

Думаю о замене клапанов AVCS, но пока не нашел их номера.

я может пропустил или не нашел. машина и двигатель какие?

на 2-х литровых с фазами было — разбегались фазы и усер перешивал мозг. но там это было на 2-2.5 т. оборотов. может чего подобное?
а если попробовать отключить фазные датчики?
Как советует Андрей Петрович — сетчатые фильтры — долой. ну и масло можно махнуть для порядка на свежее-чистое.

по диагонали умею только отвечать:-)

про 204 на европейцах -писал выше.

сетки вынули Кстати, сколько их там? Соленоидов этих?
Вытащили из двух. Их два или четыре?

То что обороты проваливались — не стало большой проблемой. Вернулся-то я обратно из-за вибрации.

Видео:Проверка работы фазовращателей (AVCS) субаруСкачать

Система изменения фаз газораспределения Subaru AVCS

Видео:Subaru legacy 2.0 bl5 AVSC (vvt-i) нет управления, пропало тяга.Скачать

Характеристики

Видео:Замена клапана AVLS своими руками на Subaru Legacy b4. DIY.Скачать

Устройство и компоненты AVCS

Наиболее часто встречающаяся конфигурация AVCS включает в себя 3 компонента:

1. электронный блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распределительного вала нужен в конкретный момент.
2. Управляющий клапан, соленоид. Управляется электронным блоком и контролирует давление в магистрали управления муфтой AVCS.
3. Непосредственно муфта на распредвале ( или простыми словами — звездочка сложного строения ), непосредственно выполняющая доворот коленчатого вала в ту или иную сторону.

Видео:Как проверить клапан фазорегулятора. Признаки неисправного фазорегулятора. Продлеваем работуСкачать

Модификации

В 1998 г. на автомобиле STI GC8, прошедшем омологацию для участия в мировом чемпионате WRC, Субару представили новую модификацию двигателя EJ20 (v5). От основной серии его отличали открытый блок цилиндров, новая головка блока цилиндров, легкие кованые поршни и новые распредвалы DOHC. Это позволило повысить мощность и предел максимальных оборотов.

• Разгон 0-100 км/ч (Subaru Sti JDM 2001)
• Холодный запуск

В следующем году на Subaru STI GF8 был представлен ДВС v6, который получил незначительные изменения. При этом мощностные характеристики не изменились.

С 2000 г. двигатель EJ207 v7 начал устанавливаться на серийные автомобили Impreza WRX STI. Для увеличения эластичности работы ДВС был оснащен новым ECU и системой изменения фаз газораспределения (AVCS) для впускных распредвалов. Кулачки получили менее острую вершину для снижения подъема клапанов, что позволило добиться повышения предела максимальных оборотов.

На автомобили, предназначенные для Европы, устанавливалась втулочная турбина VF-35, что в совокупности с фазовращателями обеспечило мощность 265 л.с. и 343 Нм. На JDM (автомобили для внутреннего рынка Японии) устанавливались 2 вида турбин: втулочная VF-30 (280 л.с. и 373 Нм) и шарикоподшипниковая VF-34 (320 л.с. и 384 Нм). JDM турбины более надежные и не имели склонности к передуву, что позволило повысить показатель мощности.

В 2002 г. Impreza STI получила новый полуоткрытый блок двигателя (v8). Он сохранил высокий показатель охлаждения цилиндров, но стал прочнее и надежнее. Оппозитный ДВС в такой комплектации устанавливался на Европейские автомобили до 2007 г.

Для EJ207 v8 JDM были спроектированы 3 новые турбины типа twin-scroll:

1. Шарикоподшипниковая VF-36 устанавливалась на стандартные STI и Spec C и обеспечивала 280 л.с. и 394 Нм крутящего момента.
2. Втулочная VF-37 устанавливалась на версии Type RA, WR Limited и STI Spec C 16”/17” tire Spec. Мощность силового агрегата составляла 280 л.с. и 412 Нм.
3. Шарикоподшипниковая VF-42 с измененной геометрией выпускной крыльчатки была рассчитана на работу при высоких оборотах двигателя. Ее устанавливали на двигатель самой мощной модификации Impreza S203 STI (320 л.с. и 422 Нм).

Для реализации потенциала геометрии новых турбин была изменена выхлопная система и выпускной коллектор, который получил схему 4-2-2.

Впускной коллектор JDM лишился заслонок TGV. Это позволило избавиться от турболага и повысить пропускную способность. Реализовать такую модификацию на европейских версиях было невозможно из-за экологических норм.

Были возвращены острозубые распредвалы, обеспечивающие высокий подъем клапанов. Для лучшего охлаждения на двигатель установили глубокий поддон, увеличивающий общий объем масла.

В 2003 г. JDM EJ207 получил новый блок управления, способный вычислять физическую модель работы ДВС. Для реализации новых возможностей во впускной коллектор был добавлен датчик температуры нагнетаемого воздуха. Благодаря этим улучшениям крутящий момент двигателя стал доступен практически во всем диапазоне оборотов.

С 2005 г. на Импрезах появилась девятая модификация двигателя. Основное отличие от предыдущих 207-х — наличие иммобилайзера. Изменения в конструкцию были внесены только для модификаций Type RA-R и S204. На этих автомобилях система AVCS устанавливалась как на впускные распредвалы, так и на выпускные. Это позволило получить ровное плато мощностных показателей и повысить крутящий момент до 432 Нм.

Аналогичные двигатели с индексами EJ20X и EJ20Y устанавливались на Legacy GT с 2003 по 2009 г. В этих модификациях поршни были заменены на литые, а мощность снижена до 260 л.с.

Видео:проверка давления масла AVCSСкачать

Отличия EJ207 Europe от EJ207 JDM

Агрегаты STi, предназначенные для европейского и японского рынков, отличаются не только мощностью (265 – на Europe и 280-320 л.с. – на JDM), но и «железом».

Моторы начала 2000-х годов были практически идентичны друг другу и различались лишь головками БЦ. На JDM агрегаты ставились ГБЦ с большими диаметрами впускных каналов. Что давало преимущество в работе турбины и ДВС на высоких оборотах.

Также, на EJ207 Europe и EJ207 JDM ставились разные турбины: VF-35 и VF-30, VF-34 соответственно.

Начиная с 2002 года, инженеры Subaru Tecnica International начали вносить в двигатель в EJ207 JDM значительные изменения, в отличии «евро-агрегата», который продолжал оставаться практически таким, каким был изначально.

Наиболее сильно изменениям подверглась система выпуска. Мотористы стали использовать твинскролльные турбины: VF-36, VF-37, и VF-42.

По причине изменившегося дизайна впускного коллектора EJ207 JDM в районе турбины появилась возможность монтажа прямого впускного патрубка, что значительно улучшило работу двигателя.

На ДВС с «двойными улитками», помимо доработанной ГБЦ, устанавливались распредвалы с подъемом 9.2/9.6 мм. Сами блоки цилиндров «евро» и JDM версий EJ207 практически не отличались друг от друга.

На Spec-C устанавливались облегченные поршни и коленвал, с измененным переходом от шеек к щекам. Также на агрегатах с турбинами типа «twin-scroll» был углубленный поддон, более длинный маслоприемник, видоизмененный масляный щуп и другие кронштейны «поддержки» турбокомпрессора.

Видео:ЧТО ТАКОЕ КЛАПАН ФАЗОРЕГУЛЯТОРА. КАК ОН ВЛИЯЕТ НА Х/Х И КАК ПРОВЕРИТЬ? ОШИБКА DF080 | #ВидеолекцияСкачать

Особенности конструкции

С 1989 г. ДВС серии EJ с оппозитным расположением цилиндров и низким центром тяжести — визитная карточка Subaru. В середине 1990 гг. инженеры отказались от закрытого блока с длинными поршнями EJ20G и разработали открытую схему с лучшим охлаждением, а использование кованых шатунов, коленчатого вала и поршней позволило повысить степень сжатия и крутящий момент.

Регламент мирового ралли запрещает использование турбонагнетателей с изменяемой геометрией. Для устранения турбоямы и получения пиковой мощности в большом диапазоне оборотов было принято решение использовать твинскрольные турбины IHI. Их особенность — наличие 2 каналов в горячей части. Каналы расположены под разными углами относительно крыльчатки. Первый обеспечивает эффективную работу при низких оборотах, а второй — при высоких.

Для силового агрегата EJ207 был разработан новый впускной коллектор, который обеспечил возможность установки прямого впускного патрубка для турбины. Технические характеристики этой модификации двигателя обеспечивают высокую эластичность и отзывчивость.

Видео:Как чистить Электромагнитный клапан фазовращателяСкачать

Технические характеристики мотора Subaru ej253

Всё основные технические параметры двигателя ej253 от компании Subaru представлены в следующей таблице:

Последователями двигателя EJ253 стали силовые агрегаты EJ254 и EJ255. Первый отличался тем, что имел двухвальную систему, с головкой блока цилиндров DOHC, а также комплектовался системой AVCS на распредвалах, отвечающих за впускные клапана. Мотор EJ255 являлся турбированным, с блоком полузакрытого типа, с той же конструкцией головки блока цилиндров DOHC и системой AVCS.

Для справки! AVCS (активная система управления клапанами) представляет собой систему изменения фаз газораспределения. С её помощью обеспечивается наиболее оптимальная подача воздуха в камеру сгорания за счёт давления масла, которое поворачивает распредвал!

Видео:SUBARU. AVCS Фазовращатель. Ремонт и устранение течи масла AVCS (шкив распредвала) СубаруСкачать

Неисправности и ремонт

Двигатели серии EJ считаются надежными и качественными, но недолговечными. Ресурс двигателей этой серии составляет 250 тыс. км, но если атмосферные модификации способны отработать заявленный ресурс, то турбированные моторы редко служат более 100 тыс. км без капитального ремонта. А учитывая специфическое устройство оппозитных двигателей Субару, подобный ремонт могут выполнить только на специализированных сервисных станциях.

Существует несколько распространенных неисправностей у двигателей EJ20:

1. Повышенный расход масла. Проявляется в результате закоксовывания поршневых колец из-за низкого качества масла и топлива.
2. Течь масла из-под сальников распредвалов или клапанных крышек. Причина заключается в низком качестве материалов, из которых изготовлены уплотнители.
3. Перегрев четвертого цилиндра. Конструктивно этот цилиндр имеет плохое охлаждение, поэтому при агрессивной эксплуатации автомобиля появляется стук в задней левой части двигателя.

Для увеличения ресурса ДВС необходимо соблюдать регламент технического обслуживания и использовать качественное топливо.

Видео:Троит ej205, причина клапан AVCSСкачать

Типичные неисправности

Всем силовым агрегатам Subaru присущи одни и те же неисправности. В принципе, все моторы схожи собой по конструкции и характеристикам. Итак, рассмотрим, какие частые проблемы можно встретить на EJ207:

• Плавающие обороты и неровный холостой ход. Причина кроется в прошивке блока управления. Установка последней «Бета» версии — не лучший вариант, а поэтому стоит остановиться на предпоследней прошивке. Она более стабильная и не принесёт проблем.
• Глохнет. Причиной становится шестерни распределительных валов, из-за чего в двигателе теряется давление масла.
• На моторах серии FB, часто возникает проблема с большим расходом масла. Это означает, что присутствует закоксованность маслосъёмных колец.
• Проблемы с катализатором. Если деталь быстро вышла со строя, то рекомендуется после замены на новый элемент, также сменить заправочную станцию. Виной всему стало некачественное горючее.
• Стук в моторах серии EJ20. Это означает, что 4-й цилиндр перегрелся, и существуют неисправности в системе охлаждения двигателя.
• Течь масла. У двигателей недолговечные сальники распределительных валов. Рекомендуется подобрать аналог оригинальной детали, только с лучшим качеством.

Видео:Давление масла и AVCS SubaruСкачать

Тюнинг

Наиболее распространенный подход к тюнингу двигателя EJ207 заключается в замене топливного насоса, установке прямоточного выхлопа и чип-тюнинге. Владельцам европейских STI приходится удалять TGV заслонки. Этого достаточно для получения 340-350 л.с., что является пределом для полуоткрытого блока EJ20.

Для получения большей мощности потребуется замена блока двигателя на тюнинговый (закрытого типа), установка строкер-кита (2200 см³) или распредвала от EJ25 (2124 см³), фронтального интеркуллера, новых форсунок (850сс), масляного радиатора и масляного насоса с высокой продуктивностью, холодного впуска Simota, большого турбокомпрессора (VF-53) с равнодлинным выпускным коллектором и Blow-Off. Эти изменения позволят преодолеть предел в 400 л.с.

Учитывая низкий запас прочности и высокую стоимость комплектующих, двигатели EJ не лучший вариант для тюнинга. Несмотря на это, сложно найти Subaru STI с двигателем без модификаций, а фанаты Субару добиваются мощности в 700-800 л.с.

• Тест EJ207 после свапа
• Тест-драйв Subaru WRX 2003 после тюнинга

Знаете, почему при ремонте автомобилей я не пользуюсь сервисными мануалами, или пользуюсь ими редко? Представляю реакцию публики, типа: «-Да ты не машины ремонтируешь! Да ты не умеешь! Да кто тебя так научил! Откуда ты вообще взялся!».

Отвечу, что: «1. Машины ремонтирую достаточно давно. 2. Умею. 3. Научила жизнь. 4. И да – я с Красноярска, а мои координаты в конце статьи».

Институтов не кончали(с), но так как внутри было неистребимое желание постоянно тренировать свой мозг в разных сферах — сейчас закончил третий курс Красноярского Университета Цветных металлов и золота, по направлению «Литье и обработка металлов давлением».

Речь пойдет о Субару. Однажды,»подсев» на ремонт этой марки, не могу и не желаю с них слазить. Тем более, в октябре 2020 года именно этот автомобиль, Subaru, реально спас мне жизнь. Так что, думаю, мы теперь связаны надолго. Отвлёкся, извините, продолжаю.

Итак: Первый автомобиль, на момент написания статьи, находится в работе: Impreza в кузове GH, двигатель EJ204, 2008 год, левый руль.

остался непобежденным
(но это ненадолго!).
Жалоба клиента на периодически возникающие ошибки. Сначала это была Р0011, потом к ней присоединилась и Р0021, Положение впускного распределительного вала – избыточное опережение установки фаз газораспределения или рабочие характеристики системы: «Банк 1» и «Банк 2» соответственно.

Клиент из «просвещенных владельцев авто»– я реально запарился выколупливать ELM из разъема ОБД!

И, да, скептики, у меня есть сервисный мануал! Не только по этой Субару. Что нам говорит по этим ошибкам руководство: если кратко, то проверить положение муфт AVCS на холостом ходу и в динамике. При несоответствии параметров, мануал рекомендует проверить следующие моменты: • Масляная трубка(засор) • Электромагнитный клапан управления потоком масла (засор или грязь в масляных каналах, установка пружины) • Впускной распределительный вал (грязь, повреждение распределительного вала) • Ремень ГРМ (соответствие метки совмещения) • Замените моторное масло и дайте двигателю поработать на холостых оборотах 5 минут, а затем замените масляный фильтр и моторное масло

Процедуры произведены. В том числе замена муфт, клапанов управления, про установку ГРМ вообще молчу. В общем, после проведения последней процедуры авто пока на тестах. Т.е. пока решение не найдено, несмотря на произведенные по мануалу процедуры.

Ну да ладно. Этот автомобиль не побежден, тут и говорить не о чем. А вот следующие пара примеров:

Subaru Legacy 2004 год, правый руль надежнейший мотор EZ30 второго поколения, автомат.

Ошибка вот такая: P1028 VVL System 2 Performance.Обращаемся к сервисному мануалу…и что мы видим:

«Проверить жгут проводов, при выявлении неисправности заменить датчик или отремонтировать проводку. Если неисправности не обнаружено «, это была временная потеря контакта в проводке» … и ЭТО нам советует мануал?

Он нам советует «сбросить коды ошибок и отправить автомобиль кататься дальше», так как, по мнению мануала, «это было разовое проявление неисправности». И как вам такой совет? В автомобиле не может быть по определению «разовой неисправности», неисправность либо есть, либо нет, если неисправность один раз проявилась – жди второго раза.

На самом деле, мне очень понравилось искать эту неисправность. Заодно поближе познакомился с системой изменения высоты подъема клапанов на Субару. Благо «головы» две, одна исправна, вторая нет. Вешаю манометр вместо датчика давления на неисправной голове…

И запускаю мотор… Манометр на 6 кг завернуло на второй круг!

На мою «удачу» штуцер не пожелал выкручиваться обратно, проворачивался в шланге. Пришлось снимать клапан AVLS- и вот тут-то и нашлась неисправность! Автомобиль бывал в серьезном ДТП…

До такой степени авто там побыло, что этому клапану свернули шею. Но либо не до конца свернули при ДТП, либо «китайцы» плохо постарались, собирая всё на место. Клапан управления системой изменения высоты подъема клапанов на левой голове был смещен относительно штока, который перекрывает масленые каналы, тем самым держа постоянно открым тот канал, который на холостом ходу должен быть закрыт. Датчик давления получал сигнал о наличии давления, в то время когда «мозги» не подавали сигнал на открытие канала, и ECU считал неисправным клапан…

На исправной голове, на холостых давления не было, это я уже замерил позже, опыта ради.

Ну и третий Субару, а точнее SubaruLegacy 2003 год, двигатель EJ204, правый руль. Коробка не имеет значения, так как эта известная проблема проявляется на любом виде трансмиссии, чаще всего на левой головке, но бывает и на правой.

Симптомы: Автомобиль прекрасно разгоняется, в динамике на ходу претензий нет. Но стоит оборотам опуститься ниже 1500 оборотов — начинается лихорадочный танец двухцилиндрового мотора. Что до меня только не делали с этим несчастным мучеником, уж не знаю кто больший страдалец, владелец или же сам автомобиль!

И компрессию меряли, и форсунки, заслонки мыли, и поменять успели форсунки, про свечи и компрессию вообще молчу. И самые смелые проверяли метки ГРМ, а самые отчаянные даже до метки на коленвале добирались. А ведь чаще всего болеет именно левая голова, где у Субару «четвертый цилиндр». То есть, ко мне человек попал с диагнозом»замена мотора».

В этих случаях, беру сканер лишь для того, чтобы убедиться, в какой именно «банке» IntakeVVTadvance

отличается от нуля на холостых. Решение проблемы кроется в маленкой сеточке, которая выполняет роль фильтра в банжо болте масленого канала системы AVCS. На фото:

Банжо-болт вместе с сеточкой

Место расположение клапана AVCS и другие сведения:

Фото из Интернета: Subaru Enthusiast Forum > Technical / Subaru Modifications > General Technical Reload this Page >Oil Control Valve Changing https://www.scoobynet.com/general-technical-10/759004-oil-control-valve-changing.html

Принцип действия клапана AVCS

Вот эта самая сеточка —

Она, под воздействием высокой температуры и давления масла разрушается, своими элементами клинит клапан, оставляя его открытым. Давление масла на холостых достаточно для смещения муфты, и двигатель ведёт себя безобразно: ещё бы, смещение вала на 15-20 градусов! Это примерно 3-4 зуба ГРМ. И при этом ни каких ошибок в системе управления! (и это далеко не всё, связанное только лишь с одной системой Субару AVCS, AVLS). И к какому сервисному мануалу в таких случаях бежать? У кого-то из коллег, возможно, тоже есть подобные примеры. Делитесь, интересно послушать и сопоставить.

Терещенко Андрей Валерьевич

автоклуб EJиК г.Красноярск, ул.Ак.Вавилова, 2д стр.1 +7 vk.com/avtokomitet , facebook.com/Garage124 © Легион-Автодата

Видео:Стучит Клапан AVCS EJ204Скачать

Эксплуатационные особенности и недостатки двигателя Subaru ej253

Проблемы, недостатки, а также конструктивные недочёты у всей линейки двигателей EJ25 схожи. Мотор EJ253 не идеален и имеет несколько недостатков, которые приведены ниже:

• Зачастую, владельцы автомобилей с данным двигателем встречаются со стуком в четвёртом цилиндре. В связи со своей конструктивной особенностью, данный цилиндр является самым горячим, а значит охлаждается неэффективно и поршень начинает стучать. Если это проявляется только на «холодном» двигателе, то это начальная стадия неисправности, потом он будет всё время «нарушать тишину». Единственное решение этой неисправности – капитальный ремонт двигателя;

Стук в двигателе также может возникнуть из-за засорённых гидрокомпенсаторов. В таком случае проблема устраняется путём его замены, а иногда достаточно просто поменять масло!

• Течь масла, которая сопровождается зачастую изношенными сальниками распредвалов. Изношенная прокладка клапанной крышки также может быть причиной течи моторного масла;
• Повышенный расход масла вследствие залегания поршневых колец. Чтобы не допустить подобную неисправность, достаточно своевременно производить замену масла (Каждые 7,5 – 10 тысяч км). Очень важно, чтобы оно было оптимального качества.

Следует также отметить, что из-за форсирования цилиндров, его стенки стали тоньше, а значит увеличивается вероятность перегрева мотора. Это приводит к деформации головки блока цилиндров, из-за чего появляется течь через прокладку.

К слабым местам мотора ej253 можно отнести и натужитесь цепи газораспределительного механизма. Уже в более поздних версиях двигателей цепной привод отличался надёжностью. На неисправность двигателя также указывают следующие признаки:

1. Затруднительный запуск холодного двигателя;
2. Силовой агрегат троит на холостом ходу;
3. Двигатель обладает слабой динамикой и тягой;
4. Работа мотора сопровождается повышенной дымностью;
5. Несвойственные для исправного мотора шумы (стук, свист или шипение).

Силовые агрегаты, на подобие ej253 считаются наиболее надёжными, так как являются атмосферными. При правильной его эксплуатации он способен беспроблемно проработать свыше 250 тысяч км пробега.

Точно также, как и все атмосферные двигатели, силовой агрегат Subaru ej253 слабо подвергается тюнингу, потому что в этом нет никакого смысла. Вместо этого лучше приобрести турбированные двигателя EJ255 или EJ257 и несколько доработать их.

Стоимость ремонта данного двигателя зависит от характера поломки. Например, замена свечей зажигания обойдётся владельцу порядка 40 долларов. В таком же ценовом диапазоне стоит и кислородный датчик (лямбда-зонд). А вот ремонт головки блока цилиндров потребует существенных средств – вплоть до 700 долларов с учётом запасных частей. В перечень наиболее затратных видов ремонтных работ можно также отнести работы по шатунно-поршневой группе и коленвалу.

Что касается ремонтопригодности двигателя ej253, то можно осуществлять весь перечень работ по капитальному ремонту: замену поршней и их колец, шатунных и коренных вкладышей, расточку и хонинговку цилиндров. Однако, стоит отметить, что значительно проще купить новый (контрактный) двигатель.

🎦 Видео

Вот из за чего стучит Subaru)))Скачать

Клапан VVT-i ремонт, реставрация и проверка.Скачать

Subaru Impreza 2008 1.5MT - ч.3 (ГРМ, муфты и клапаны AVCS)Скачать

SUBARU (СУБАРУ) ТРОИТ. НЕТ ТЯГИ. Нашёл Причину.Скачать

Проверка работы фазовращателей (AVCS) субаруСкачать

SUBARU AVCS valve AA0800871Скачать

как стучит муфта vvti, звук стука муфтыСкачать