Как проверить цилиндры в моторе (2 видео)

Содержание

Как проверить работу цилиндров на инжекторе при троении
Можно ли ездить с неработающим цилиндром
Диагностика
Почему возникает троение
Как проверить цилиндры в моторе
🌟 Видео

Видео:Трещина в ГБЦ: какие признаки и как проверить? Ремонт ГБЦ трещин 3 способа!Скачать

Как проверить работу цилиндров на инжекторе при троении

Троение силового агрегата – это когда выходит из строя один из цилиндров или несколько. Важно знать, как проверить работу цилиндров на инжекторе, так как от этого напрямую зависит полноценная эксплуатация транспортного средства. Умение решить проблему будет расцениваться, как очень большой плюс для владельца авто.

Видео:Как быстро проверить работу цилиндров и бронепроводов! 2021Скачать

Можно ли ездить с неработающим цилиндром

Как правило, при троении двигателя не включается в работу один из цилиндров, реже – два. Определяется троение по явным признакам: вибрация кузова, перебои в моторе, странный звук и т.д. Одним словом, если вы не новичок, то выявить проблемы с цилиндрами совсем несложно.

Тот же новичок, может спросить: а можно ли ездить так, с неработающим цилиндром? В принципе, да, ездить можно. Но недолго, так как есть риск вывести мотор из строя и нарваться на капитальный ремонт.

Рассмотрим подробнее, к чему может привести движение с неработающим цилиндром. Горючее, которое поступает в такой цилиндр, не сгорает полностью. Топливо мешается с маслом, которое смывается с поверхности цилиндра. Получается, что поверхность цилиндра повреждается: на ней образуются задиры, ведь масло смывается, образуется сухая поверхность. Кроме того, масло-топливная смесь не выполняет свои функции по смазке остальных работающих цилиндров, в которые она также попадёт, если автомобиль продолжать эксплуатировать.

Проверка свечи зажигания

В итоге из строя выйдут все цилиндры двигателя, что никак неприемлемо для заботливого владельца авто. Нужна будет расточка блока, а может быть и гильзование.

Но это ещё не всё. При неработающем цилиндре повышается в разы опасность перегрева ДВС. А какими последствиями это грозит, думаем, говорить не стоит. На перегретом моторе масло потеряет свои качества, оно более не будет отводить тепло.

Видео:ЗАДИРЫ и ЭНДОСКОПИЯ ЦИЛИНДРОВ. Как правильно проверять двигатель на задиры?Скачать

Диагностика

Заботливый владелец авто должен уметь проверять работу цилиндров, и делать это периодически. Проверка – это анализ нескольких симптомов, проведённый грамотно и с учётом исключения остальных причин.

Вот на какие симптомы надо обращать внимание.

Одна из свечей зажигания потемнела, на ней образовалась копоть. Рекомендуется сразу же поменять её на изначально исправную, затем через некоторое время (10 км пробега), проверить. Если опять она темнеет, проблема в двигателе, и скорее всего, в цилиндрах.
Нужно протестировать работу двигателя в режиме ХХ. Если мотор потряхивает, то это признак нерабочести одного из цилиндров. Но этот симптом, к сожалению, обнаруживается только на поздних этапах проблем с цилиндром (мотор больше не выдерживает и трясётся), и определить его может только опытный водитель.
Обратить внимание на звук из глушителя во время работы мотора. Если он изменён, топливо же вы заливали то же самое, что и раньше, это явный признак нерабочести одного из цилиндров.
Проверяется динамика автомобиля. Если машина раньше разгонялась на всех оборотах, а сейчас нет, и заправлялись вы на том же АЗС, это тоже признак слабого цилиндра. Однако не всегда падение динамики связано бывает с цилиндрами.
То же самое можно сказать про повышение расхода горючего. Только вкупе с вышеописанными симптомами, этот признак может выступать, как определяющий для диагноза цилиндру.
Обороты двигателя плавают. Это легко можно определить по тахометру – стрелка дёргается.
Определить неисправность цилиндра можно и по ездовым характеристикам. Если при маневрах или поворотах, простом движении наблюдаются рывки.

Конкретно определить, какой из цилиндров троит, тоже можно. Существует простой, старый и надёжный способ, не предусматривающий использование дорогостоящей аппаратуры.

Принцип этой проверки сводится к следующему: нужно поочерёдно снимать бронепровода со свечей при работающем двигателе, тем самым, определяя, какой из цилиндров нерабочий (допустим, сняли бронепровод с 1-й свечи, а двигатель работает также). После снятия высоковольтного провода надо повысить обороты мотора до 1500 об/мин, чтобы яснее определить, изменяется ли звук работы мотора.

Читайте также: Рабочий цилиндр сцепления митсубиси каризма от чего подходит

Что такое гильзовка блока цилиндров

Естественно, следует позаботиться о безопасном проведении диагностики, так как вероятность получения удара током или ожога невероятно высока.

В число мер по безопасности входит также установка правильной основы. Другими словами, проверяющий должен встать на резиновую или диэлектрическую основу. Можно надеть резиновые сапоги. Бронепровод снимать строго за колпачок, а не за провод! Не соприкасаться телом с автокузовом!

Видео:Как промерять плоскость Блока Цилиндров.Скачать

Почему возникает троение

Как и говорилось выше, троение двигателя – это процесс, связанный с неисправностью одного или двух цилиндров. Автомобиль в таком случае не получает прежней мощности, соответственно, повышается расход горючего, а также возникают сложности иного характера.

Причинами выхода из строя цилиндра двигателя являются:

криво установленный момент зажигания;
прогар клапанов и поршней;
пробой бронепроводов;
езда с неисправными свечами зажигания;
кривая регулировка клапанов ГРС механизма;
поломка или искривление колец.

Криво установленный момент зажигания (МЗ) всегда приводит к хлопкам, пропуску одного из тактов работы, «подпрыгиванию» ДВС и т.д. Чтобы своевременно определить неправильный МЗ, надо послушать работу ДВС в режиме холостого хода. И вот что удаётся выяснить.

При повышении оборотов мотора в таком режиме, дрожание мотора уравнивается, становится стабильнее. Это говорит о раннем зажигании. Тем более, если поведение двигателя рывкообразное при запуске.
Наоборот, если при повышении оборотов дёрганье увеличивается, дрожит аж кузов, скорее всего, зажигание выставлено на поздний момент.

Если в автомобиле установлен ВУТ (усилитель тормозов ваккумного типа), то потеря герметичности в трубках и уплотнителях способствует возникновению троения. Появляется переизбыток воздуха, что соответственно обедняет ТВС и возникают пропуски воспламенения в том или ином цилиндре. Поэтому важно суметь найти тот самый участок, откуда идёт воздух, но сделать это очень сложно без специальных устройств и механизмов.

Свечи зажигания заботливый владелец автомобиля должен периодически проверять. Иначе о надёжной и стабильной работе двигателя придётся забыть. Не стоит думать, что наличие искры на свече будет свидетельствовать о её полной исправности. На самом деле это не так, ведь воспламенение ТВС происходит в более тяжёлых условиях, и искра должна не просто быть, а соответствовать нескольким показателям.

Видео: двигатель троит, не работает один цилиндр

Видео:как замерить выработку поршня и цилиндраСкачать

Как проверить цилиндры в моторе

ИЗНОС ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИЗНОСА

Но сначала, что бы было понятно о чем будем говорить, посмотрим на детали ЦПГ (рисунок ниже) :

И что бы далее понимать друг друга, давайте определимся с некоторыми понятиями, терминами и определениями.

Работа двигателя складывается из совокупности процессов, протекающих в цилиндрах двигателя с определённой последовательностью. Эти процессы называют рабочим циклом. Рабочий цикл четырёхтактного двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала и состоит из тактов впуска, сжатия, рабочего хода (расширения) и выпуска.

Поршень, движущийся в цилиндре, проходит расстояние равное расстоянию между верхней и нижней мёртвыми точками.

Это расстояние называется ходом поршня . Двигатели, у которых ход поршня меньше его диаметра, носят название «короткоходных». За один ход поршня кривошип коленчатого вала проходит расстояние равное двум его радиусам, т.е. совершает полуоборот (180°)

Объем цилиндра , заключённый между крайними положениями поршня в цилиндре (между мёртвыми точками) называют рабочим объёмом цилиндра (Vр). Сумма рабочих объёмов всех цилиндров двигателя, равняется рабочему объёму двигателя, называемому иначе как «литражом двигателя».

Сумма рабочего объёма цилиндра (Vр) и объёма камеры сгорания (Vксг) равняется полному объёму (Vп).

Литраж двигателя (рабочий объём) указывается в технической характеристике автомобиля.

Чем больше литраж двигателя, тем выше его мощность и удельный расход топлива.

Камерой сгорания называют объём цилиндра над поршнем, при положении поршня в верхней мёртвой точке. Топливно-воздушная смесь в цилиндре сжимается поршнем как раз до этого объёма и сгорает в этом объёме после воспламенения. Отношение объёма смеси, поступившей в цилиндр на такте впуска, к объёму смеси, сжатой до объёма камеры сгорания при такте сжатия, называют степенью сжатия двигателя. Степень сжатия показывает, во сколько раз в цилиндре сжимается смесь и определяется по формуле n = Vп/Vксг.

Читайте также: От чего появляются задиры в цилиндрах двигателя g4kd

Степень сжатия бензиновых двигателей лежит в пределах 8 – 12, дизельных – в среднем 18 – 22. От степени сжатия зависит топливная экономичность и мощностные характеристики двигателя. Степени сжатия двигателей ограничиваются, у бензиновых двигателей – свойством применяемого топлива (бензина), у дизельных – конструктивными особенностями применяемых материалов, из которых изготавливаются детали двигателя и которые с повышением степени сжатия должны выдерживать большие нагрузки. Свойства бензинов описываются октановым числом бензина, характеризующим его антидетонационную стойкость. Антидетонационная стойкость топлива тем выше, чем больше его октановое число (А –80, 93, 95, 98 и др.). Конструкция двигателя предполагает применение бензина со строго заданным октановым числом (регламентируется заводом изготовителем). Применение бензина с меньшим октановым числом приведёт к работе двигателя с детонацией и, как следствие, к преждевременному износу, или поломке двигателя. Высокооктановые бензины при сгорании выделяют больше тепла.

Детонационное сгорание рабочей смеси (детонация) предполагает нехарактерно быстрое сгорание (взрыв) топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, приводящее к повышению нагрузок, в первую очередь на детали цилиндропоршневой группы. Скорость распространения фронта пламени, сгорающего в цилиндре топлива, может возрастать с 40 м/сек. до 2000 м/сек. и более. Признаком работы двигателя с детонацией являются характерные и хорошо прослушиваемые стуки, получившие название детонационных стуков. Детонационные стуки возникают вследствие вибрации стенок цилиндра и других деталей ЦПГ под воздействием «ударной волны». Причиной детонации может быть:

применение топлива с октановым числом ниже рекомендованного инструкцией производителя перегрев двигателя , перегрузка двигателя по оборотам или крутящему моменту чрезмерно раннее зажигание, а также та или иная совокупность перечисленных явлений.

Работа двигателя с детонацией может сопровождаться перегревом двигателя, падением его мощности и высоким расходом топлива.

Следствием работы двигателя с детонацией могут быть поломки перемычек между кольцами на поршнях, поломки самих колец, оплавление кромки и/или прогорание днища поршня.

Калильное зажигание — самопроизвольное и несвоевременное воспламенения смеси от сильно нагретых деталей двигателя (юбки свечи, кромки поршня, кромки клапана, тлеющего нагара и т.п.).

Причиной появления калильного зажигания может быть: повышенное нагароотложение на днищах поршней несоответствие свечей зажигания данному типу двигателя

На работающем двигателе, при движении поршня к нижней мёртвой точке силы, действующие на поршень, прижимают его к правой стенке цилиндра, а при движении к верхней мёртвой точке, к левой. При переходе поршня через мёртвые точки происходит изменение опоры поршня (перекладка поршня) с одной стенки цилиндра на другую.

Изменение направления действия сил в цилиндре приводит к неравномерному износу цилиндр а (под овал и под конус с образованием износного уступа в верхней части цилиндра).

Давление, создаваемое поршнем в цилиндре в конце такта сжатия называется компрессией .

Величина компрессии зависит от: степени сжатия двигателя состояния деталей цилиндропоршневой группы и клапанов.

Измеряя компрессию в цилиндрах двигателя, мы только косвенно можем судить о степени изношенности соответствующих деталей или об их неисправности.

Это моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в углах поворота коленчатого вала относительно мёртвых точек.

Как видите, существует достаточно много нюансов, из-за которых может происходить износ ЦПГ и снижаться свойства работы камеры сгорания и, значит, свойства двигателя в целом.

Он перестает «работать нормально», как обычно говорят.

О способах проверки износа ЦПГ говорилось уже много, но это не значит, что сказано уже всё и говорить больше не о чем.

Например, о «степени сжатия».

Одни говорят, другие повторяют, что «степень сжатия двигателя не меняется на протяжении всей эксплуатации двигателя».

Неправильно . Меняется. Пусть по-разному, больше или меньше, но меняется.

Например, от величины нагара в камере сгорания и на клапанах.

И после пробега автомобиля в сто или двести тысяч километров, после эксплуатации и обслуживании автомобиля «по-русски», степень сжатия будет отличаться от той, которая была вначале, когда автомобиль сошел с конвейера.

Читайте также: Поурочные план по теме цилиндр

И если уж мы заговорили о нагаре, то надо обязательно упомянуть о другой его отрицательной стороне – уменьшении теплоотвода в стенки.

По этой причине температура топливо-воздушной смеси и давление в конце такта сжатия повышается, что может провоцировать возникновение детонации.

Косвенно наличие нагара в камере сгорания можно определить при помощи т.н. «калильного теста».

Это когда отключаем катушку зажигания (и не забываем про обязательные условия безопасного отключения) и запускаем двигатель.

Если завелся или сделал попытки завестись, то можно предположить о наличии нагара в камере сгорания.

Более точную проверку по нагару можно провести при помощи автомобильного эндоскопа, например, такого: http://www.autodata.ru/autodata.ru/endoscope.pdf. Или других, коих существует великое множество.

На этом рынке приборов цена = качеству и возможностям устройства.

Состояние цилиндро-поршневой группы обычно проверяют при помощи компрессометра.

Однако эта проверка является весьма относительной, так как на её показания влияют разного рода причины, например:

— насколько сильно она может «раскрутить» двигатель при проведении теста

— разряженная или «полумертвая» батарея не даст возможность провести тест правильно

Невозможность установления точной причины пониженной или увеличенной компрессии: если компрессию измерить на холодном и горячем двигателе, то её величина будет разной. На «холодном» двигателе – меньше, на «горячем» больше. И причина здесь не только в величине сжатия холодного или горячего воздуха поступающего в цилиндры, а и в клапанах, имеющих разный коэффициент расширения при разных температурах.

Состояние дроссельной заслонки: при открытой или закрытой показания будут разными.

Состояние «обратного» клапана самого компрессометра: если он «пропускает», то показания будут неверными.

Нельзя провести тест, если стартер неисправен или двигатель снят с автомобиля для ремонта.

Нельзя определить состояние деталей группы поршня: поршень, поршневые кольца (компрессионные и масляные), стопорные кольца и заглушки. Эти детали определяют герметичность рабочей полости.

Кроме того, неточные показания компрессометра могут быть вызваны не только износом гильз цилиндров, поршней, компрессионных колец, но и другими причинами:

нарушение тепловых зазоров в клапанном механизме износ направляющих втулок клапанов

прогорание клапана или поршня негерметичность впускных и выпускных клапанов дефекты прокладки ГБЦ закоксовывание поршневых колец или их физическое разрушение

И не стоит забывать, что при проведении теста при помощи компрессометра, надо опираться не на «количественные» показания прибора ( цифры на шкале ), а обращать внимание на разность показаний между цилиндрами и выводы делать только из этих данных.

Что бы избежать таких погрешностей измерения и более точно определить состояние цилиндро-поршневой группы, применяется пневмотестер – « индикатор утечек в надпоршневом пространстве » .

Надо сразу отметить, что пневмотестер не заменяет компрессометр , это совершенно другой прибор с другими целями и задачами.

Устройство и принцип работы замечательно простой:

два манометра соединенных между собой через каллибровочное отверстие (стрелка на фото вверху) регулятор давления на входе соединительные шланги

При проведении измерений надо обращать внимание на инструкцию в прибору: каждый производитель делает свое каллибровочное отверстие и полученные данные необходимо интерпретировать через инструкцию к устройству.

прогреваем двигатель до рабочей температуры фиксируем коленчатый вал от проворачивания выставляем поршень проверяемого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия

Если показания двух манометров одинаковые – утечек нет.

По разности давлений (показаний прибора), можно судить о состоянии ЦПГ.

Можно косвенно определить состояние ЦПГ по звуку, назовем это — «по шипению», что будет означать утечку в том или ином месте, к примеру, если мы слышим звук из: клапанной крышки: неплотное прилегание поршневых колец, прорыв газов в картер выхлопной трубы: негерметичность выпускного клапана пузыри в расширительном бачке охлаждающей жидкости: прокладка ГБЦ перетекание воздуха в соседний цилиндр – прокладка между цилиндрами

Вот так или приблизительно так звучал ответ на вопрос по износу ЦПГ и способах его проверки на курсах обучения автомобильной Диагностике преподавателем Козырой Андреем Николаевичем .

Информационный отдел компании BrainStorm