Как работают клапана rave

Видео:Работа рев-клапанов на 600 е-тек.Скачать

BRP (SKI-DOO & LYNX) О работе RAVE клапанов на E-TEC

mikelari

Активный участник

Это вопрос к людям имеющим знания по работе RAVE клапанов, и о сигналах с датчиков E-TEC влияющих на управление клапанами RAVE.

Из документации по E-TEC :
-холостой ход — клапана закрыты
-обороты 7000 — клапана в среднем положении
-обороты 7500 и выше клапана открыты

Про диапазон от холостых до 7000 информации нет.
Про диапазон от 7000 до 7500 информации нет.
Линейная или нет зависимость % RAVE от оборотов в каком либо диапазоне не ясно.

ECM управляя RAVE, ориентируется на :CPS APS ATS CTS TPS KS
но все же, подозреваю обороты ( плюс ускорение оборотов) являются основным определяющим фактором при воздействии ECM на соленоид RAVE (может ошибаюсь).

Я на ходу в течении 15 минутной поездки снял параметры через 1 секунду , и по теме привожу следующее:

Пракический заезд дал такие результаты:
n=0000 -6300 rave=0 %
n=6400 rave=30%
n=6500-6700 reve=40%
n=6800-7200 rave=45%
n=7300-7700 rave=50%
n=7800-8300 rave=100%

В диапазоне от 6300 до 6400 резко открывается от 0 до 30 %.
В диапазоне от 7700 до 7800 резко открывается от 50 до 100 %.

Нормально ли это не знаю.
Может нелинейность связана с отложениями на клапанах, а может так и должно быть.
В шоп мануле имеется упоминание, что при прохождении клапанами среднего положения имеется ощутимое увеличение сопротивления применяемому на клапан воздействию.
Зафиксировано несколько не активных ошибок- RAVE кланана не достигли закрытого положения. Что с этим делать понятно, сейчас вопрос в принципах работы.
Можно ли считать обороты основным определяющим фактором при воздействии ECM на соленоид RAVE, если да, то нормальные ли результаты я получил, или линейность должна быть.
Также из заезда я не понял логику связи по датчику детонации ( а сигнал с датчика иногда достигает 100% значения) и реакции на это RAVE.

У кого есть точные данные по логике работы и связи RAVE c датчиками E-TEC , пожалуйста сообщите.

Видео:Клапана - Снегоходы Ski-doo E - тек чистка рейв клапановСкачать

Мощностной клапан в системе выпуска 2-тактных двигателей.

Мощностной клапан Kawasaki (KIPS): 1 — основной выпускной канал; 2 — дополнительные выпускные каналы; 3 — резонансная камера; 4 — золотники. Слева — работа клапана на высоких оборотах, справа — на низких.

Все эти системы — механические и электрические — хоть и немного, но отбирают мощность у двигателя. Инженеры фирмы Rotax, придумавшие устройство под названием Rave, поступили хитрее — воспользовались дармовой энергией отработавших газов: давление в глушителе пропорционально нагрузке на двигатель, значит, его можно привлечь для управления мощностным клапаном! Отработавшие газы под давлением поступают в камеру клапана (см. рисунок) и, преодолевая силу пружины, поднимают заслонку. Канал, соединяющий камеру и выпускную систему тонкий — поэтому колебания давления у выпускного окна сглаживаются. Эта система хороша еще и тем, что клапан реагирует не только на обороты двигателя, но и на величину нагрузки на двигатель. Чем больше открыта дроссельная заслонка и чем выше обороты двигателя, тем большую мощность развивает мотор. А значит, тем больше давление в выпускном канале и тем шире откроется мощностной клапан. Разница давлений возле выпускного окна велика. Сравните: 6,2 атм. при максимальном крутящем моменте и 4,4 атм. при 4000 об/мин! Причем наиболее резкое увеличение начинается после 7000 об/мин. При меньших оборотах заслонка перекрывает выпускное окно на 20%.

Система оказалась очень эффективной, вот почему ее много лет применяли в мотокроссе. 125-кубовые моторы развивали 32 л.с. при 11700 об/мин — казалось бы, не много. Но этой мощности сопутствовал невероятный для такого рабочего объема крутящий момент: 17,2 Н.м при 9000 об/мин!

Все вышеописанные системы существенно улучшили показатели двухтактных двигателей. Но им были присущи и недостатки, с которыми конструкторы до конца так и не справились: затраты мощности на управление клапанами (кроме Rotax Rave), оказались слишком велики, чтобы на них не обращать внимание. Основная причина того, что золотники и заслонки двигались туго, а иногда и клинили — нагар. Избавиться от него не помогли даже самые современные масла. Разработчики системы YPVS с электронным управлением запрограммировали «мозги» так, чтобы каждый раз при включении зажигания золотник несколько раз поворачивался туда-сюда, дабы соскоблить отложившийся на его теле нагар. Мощностные клапаны клинили еще и из-за сильной деформации деталей клапана при нагреве. Особенно сильно перекашивало механизм двухцилиндровых моторов. Чтобы валы разных цилиндров не застыли намертво после хорошего прохвата, их соединяли через муфту.

Читайте также: Разъем датчика коленвала калина 8 клапанов

Но вот что самое существенное: мощностной клапан эффективен только на форсированных моторах, чем выше уровень форсировки — тем больший эффект. Из отечественных двигателей только у «Иж-ПС» и, может быть, у«Иж-Ю4» после установки такого устройства могут стать лучше характеристики, да и то, если их оборудовать хорошо настроенной выпускной системой. И вот теперь резюмирующий ответ на вопрос читателя: пристраивать мощностной клапан к «Иж-П5» — бессмысленная затея.

Мощностной клапан Rotax (Rave): 1 — камера клапана; 2 — гибкая мембрана; 3 — пружина; 4 — заслонка; 5 — канал, через который давление поступает в камеру клапана.

Видео:Собираем RAVE клапана правильно!Скачать

Клапана Е-ТЕС 3D RAVE снегохода Ski Doo:
описание работы, диагностика, разборка, замена, регулировка

ЗАМЕЧАНИЕ ПЕРЕВОДЧИКА
Это перевод части мануала — сам никогда этих процедур не выполнял.
В оригинальном документе используются следующие сокращения:
PTO — (Power Take Off) — Вал Отбора Мощности — т.е. имеется ввиду со стороны вариатора (цилиндр, форсунка и т.д.)
MAG — MAGneto — МАГнето — т.е. со стороны магнето.

NEW — Запчасть должна быть заменена на новую после снятия.

В процессе сборки/установки применяйте указанные на схеме выше моменты затяжки и сервисные принадлежности. Очищайте резьбу перед нанесением фиксатора резьбовых соединений.

Предупреждение!
Строго придерживайтесь указанных моментов затяжки.

Снятые стопорные детали (например: фиксирующие шпонки, эластичные стопорные гайки, соединители с автоблокировкой, шплинты, и т.д.), должны быть заменены новыми.

Замечание
Шланги, кабели и стяжки, удаленные во время процедуры, должны быть повторно установлены согласно фабричным стандартам.

Ниже приведены основные возможности клапанов Е-ТЕС 3D RAVE.

— RAVE клапана связываются электронным масляным насосом.

— За положением RAVE клапанов следит ЕСМ. Для чего используется датчик на эффекте Холла (RPS; RAVE position sensor).

— Только один соленоид используется, чтобы активировать RAVE клапана.

— Перемещение RAVE клапанов синхронизируется и отслеживается с помощью соединительной перекладины.

ЕСМ использует следующие параметры для управления 3D RAVE клапанами:

— Степень ускорения коленчатого вала (CPS)

— Температура двигателя (CTS)

— Положение дроссельных заслонок (TPS)

3. Впускные шланги (вакуум и давление на RA VE клапаны)

4. Электронный масляный насос

5. Маслопроводы RAVE клапанов

Соединительная перекладина используется для того что бы RAVE клапана открывались и закрывались синхронно друг с другом. Это обеспечивает бесперебойную работу двигателя.

Если соединительная перекладина демонтирован была демонтирована, потребуется выполнить дополнительную регулировку. Кроме того, B.U.D.S. должен использоваться, чтобы установить положения RAVE клапанов.

Датчик положения RAVE (RPS) обеспечивает ЕСМ его фактическое положение. Закрытый, среднее положение или открытый. Он информирует ЕСМ, что RAVE клапаны действительно в ожидаемом положении так, чтобы надлежащее количество топлива было впрыснуто, а также применены другие необходимые рабочие параметры.

Механизм 3D RAVE использует только один соленоид, чтобы переместить клапаны в желаемое положение.

РАСПОЛОЖЕНИЕ ШЛАНГОВ КАРТЕРА, КОНТРОЛЬНЫХ КЛАПАНОВ И ТРОЙНИКОВ ОТНОСИТЕЛЬНО СОЛЕНОИДУ

РАЗДЕЛЕНИЕ СОЛЕНОИДОМ ВАКУУМА / ДАВЛЕНИЯ

ЕСМ управляет соленоидом следующим образом.

Видео:Rotax 850 E-tek Summit X. чистка рейв клапанов. замена сальников и реальный вес снегохода.Скачать

МотоСленг — термины и понятия

В этом разделе приведены термины и понятия, формирующие общее представление о мототехнике. Разобраться с названиями узлов и агрегатов Вам поможет данный справочник.

Видео:С Новым годом пацаны! Чистка и регулировка RAVE клапанов.Скачать

1. 3D RAVE клапан

Клапаны RAVE (регулируемый настраиваемые выпуск Rotax) изменяют высоту выпускного порта, чтобы увеличить диапазон мощности двигателя и его крутящий момент на всех оборотах коленчатого вала. Дополнительно клапаны обеспечивают более устойчивое сгорание, снижают расход топлива, улучшают характеристики по мощности и крутящему моменту на низких оборотах коленчатого вала двигателя. На двигателе применена система 3D RAVE с электронным управлением и боковыми клапанами (цилиндрами). 3-х позиционные клапаны управляются модулем ЕСМ через предварительно рассчитанную карту (данные от датчика TPS, обороты коленчатого вала двигателя по отношению к положению соленоида).

Три положения клапана RAVE:

Видео:rave клапанаСкачать

2. RPS (датчик положения клапанов RAVE)

Датчик RPS расположен над клапанами RAVE. Датчик работает на эффекте Холла. Датчик предназначен для передачи информации в модуль ЕСМ о точном положении клапанов RAVE. Обладая этими дополнительными данными, модуль ЕСМ может изменить предварительно рассчитанную карту по подаче топлива и углу опережения зажигания согласно трем положениям клапанов RAVE. Это позволяет снизить вредные выбросы, повысить топливную экономичность, значительно улучшить реакцию на управляющее воздействие клавишей газа.

Видео:Чистка REV VES клапанов снегоход polaris.Скачать

3. Катушка зажигания снегохода

Работа катушек зажигания снегохода основана на принципе взаимной индукции. При прохождении тока по виткам первичной обмотки, являющейся внутренней, возникает магнитное поле, которое пересекает контуры витков вторичной обмотки, являющейся наружной. Первичная обмотка образует магнитное поле при прохождении по ней тока низкого напряжения. У первичной обмотки меньшее число витков, а сечение проволоки — больше, чем у вторичной. У вторичной обмотки число витков гораздо больше, чем у первичной, а сечение проволоки гораздо меньше. В связи с этим суммарная площадь контуров всех витков во вторичной обмотке больше чем в первичной, что приводит к индуцированию в ней гораздо более высокого напряжения, чем на первичной.

Читайте также: Вентиль клапан латунный гост

Существует два типа катушек зажигания:

У катушек уменьшающегося магнитного поля вторичная обмотка наматывается на металлический сердечник, а первичная — вокруг вторичной. При прекращении прохождения тока по первичной обмотке магнитное поле начинает уменьшаться. Изменяющееся поле, пересекая контуры витков вторичной обмотки, индуцирует в ней высокое напряжение.
В катушках возрастающего магнитного поля на железный сердечник наматывается первичная обмотка, а вторичная — вокруг первичной. Когда по первичной обмотке начинает протекать ток, возникающее при этом возрастающее магнитное поле пересекает контуры витков вторичной обмотки. Это приводит к индуцированию высокого напряжения во вторичной обмотке.

Методы проверки катушек зажигания

При проведении статической проверки сначала определяем тип катушки, от этого зависит процедура проверки.
На некоторых катушках с помощью омметра можно проверить сопротивление и первичной и вторичной обмоток, т. к. катушка и модуль выполнены как отдельные компоненты.
На катушках, которые выполнены с модулем как единое целое, можно проверить только вторичную обмотку.
Для проверки напряжения на выходе катушки можно использовать стробоскоп.
Пользуйтесь руководством по ремонту и спецификациями.
К одним катушкам подходят кабели, другие собраны как единый блок.
В некоторых проводах установлено подавительное сопротивление. Колпачки на таких проводах не съемные.
Колпачок служит для надежного контакта кабеля со свечей зажигания.
Сопротивление проводника колпачка для разных видов техники — разное. На катерах, оборудованных радиоприемниками — до 10 кОм. На снегоходах — 4,5 кОм.

Видео:Снегоходы ski-doo чистка рейв клапанов. Карбюратор не работает (промывка).Скачать

4. Свечи зажигания

Используйте свечи зажигания только с той тепловой характеристикой, которая рекомендована производителем. Новые и старые свечи должны совпадать по трем характеристикам: резьба должна быть идентичной, электроды должны располагаться в камере сгорания одинаково, калильное число должно быть таким же. При установке новой свечи проверяйте зазор между электродами.

Видео:Чистка Рэйв (rave) клапана Summit 2008 800r ptecСкачать

5. Рабочий цикл двигателя

Это комплекс последовательно повторяющихся процессов, в результате которых происходит наполнение цилиндра горючей смесью, ее сжатие и воспламенение, расширение образовавшихся при сгорании газов и очистка от них цилиндра.

Видео:Мощностной клапан на выхлопе на примере КТМ 125Скачать

6. Такт

Это часть рабочего цикла, происходящая за один ход поршня.

Видео:Снегоходы BRP с мотором 600 E- tek ОПАСНОСТЬ загубить мотор!Скачать

7. Четырехтактный двигатель

Двигатель, в котором рабочий цикл осуществляется за четыре хода поршня (такта). В нем последовательно чередуются четыре такта: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск.

Видео:ROTAX 850 E TEK SUMMIT X,ЧИСТКА РЕЙВ КЛАПАНОВСкачать

8. Двухтактный двигатель

Двигатель, в котором рабочий цикл осуществляется за два хода поршня (такта). В нем при ходе поршня вверх рабочая смесь сжимается над поршнем. Одновременно горючая смесь через впускное окно поступает в кривошипную камеру. При ходе поршня вниз происходит рабочий ход и выпуск отработавших газов.

Видео:Тюнинг снегохода/Установка комплекта AFR Plus и чистка выпускных клапанов на Polaris Assault RMK 800Скачать

9. Верхняя мертвая точка (ВМТ)

Крайнее верхнее положение поршня в цилиндре.

Видео:СНЕГОХОДЫ BRP Е- ТЕК. ПРОВЕРКА ВАКУУМА НА КЛАПАНАХ..Скачать

10. Нижняя мертвая точка (НМТ)

Крайнее нижнее положение поршня в цилиндре.

Видео:Зачем нужен Лепестковый клапан, что он даёт?Скачать

11. Рабочий объем цилиндра

Это объем, освобождаемый поршнем в цилиндре при перемещении от ВМТ к НМТ. Рабочий объем цилиндра в одноцилиндровом двигателе является рабочим объемом двигателя.

Видео:Чистка рейв клапановСкачать

12. Камера сгорания

Это пространство над поршнем при его положении в ВМТ.

Видео:Почему гнет клапанаСкачать

13. Полный объем цилиндра

Это пространство над поршнем при его положении в НМТ.

Видео:Снеж ..Удроч.. или как Ездюки относятся к технике .Скачать

14. Степень сжатия

Это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Такая степень сжатия называется геометрической и приводится в справочных данных. В действительности в двухтактных двигателях сжатие в цилиндре начинается только с момента перекрытия поршнем выпускного окна.

Видео:Как проверить лепестковый клапан на двухтактном скутереСкачать

15. Действительная степень сжатия

Это отношение суммы объема камеры сгорания и объема цилиндра, заключенного между ВМТ и верхней кромкой выпускного окна к объему камеры сгорания.

Видео:Как и зачем менять моменты открытия клапанов ДВССкачать

16. Как проверить герметичность двигателя?

Проверить герметичность двигателя можно следующим образом: заглушить при помощи специальных приспособлений впуск и выпуск. При помощи ручной помпы подать внутрь двигателя давление 34 кПа (5 PSI) через импульсный штуцер на картере на три минуты. На герметичном двигателе за это время снижения давления быть не должно. Если давление падает, необходимо установить место протечки при помощи мыльного раствора.

17. Основные причины, могущие привести к поврежеднию двигателя

• Свеча зажигания. Повреждение резьбы, установка не той свечи и установка свечи без уплотняющего кольца может явиться причиной уменьшения давления в камере сгорания и серьезного повреждения, как самой свечи, так и головки цилиндров;
• Прокладка выпускного коллектора. Если прокладка выпускного коллектора отсутствует или установлена не корректно это может привести к уменьшению обратного давления системы выпуска, что приведет к утечкам топливовоздушной смеси из цилиндра в систему выпуска. Выходные параметры двигателя при этом снижаются, и вырастает расход топлива;
• Прокладка между головкой цилиндров и цилиндром. В случае если прокладка между головкой цилиндров и цилиндром не установлена или установлена не правильно, вторичное давление может измениться и привести к серьезному повреждению головки цилиндров;
• Прокладка между карбюратором и впуском. Если прокладка отсутствует или установлена не правильно, это может явиться причиной обеднения состава бензовоздушной смеси и повреждения двигателя;
• Прокладка между цилиндром и картером двигателя. Если прокладка отсутствует или установлена не правильно, это может явиться причиной обеднения состава бен зовоздушной смеси и повреждения двигателя;
• Сальники коленчатого вала. Если сальники отсутствуют или установлены не правильно, это может явиться причиной обеднения состава бензовоздушной смеси, снижения параметров двигателя и повреждения двигателя;
• Картер. Если половины картера собраны не точно и герметик нанесен с пропусками, это может быть причиной забеднения топливовоздушной смеси, снижению параметров работы двигателя и его повреждению.

Читайте также: Момент затяжки грм калина 16 клапанов

18. Основные причины, влияющие на эффективность работы воздушной системы охлаждения двигателя снегохода

1. ребра охлаждения не должны быть загрязнены и повреждены, потому что это может препятствовать движению потока охлаждающего воздуха;

2. натяжение ремня вентилятора должно соответствовать спецификации. Настройка натяжения ремня на соответствие спецификации осуществляется при помощи настроечных шайб;

3. шкивы вентилятора не должны быть ржавые и поврежденные, что может привести к преждевременному выходу ремня из строя;

4. лопасти вентилятора не должны быть повреждены или сломаны;
5. подшипники вентилятора должны быть в хорошем состоянии;
6. топливовоздушная смесь, подаваемая из карбюратора не должна быть бедной, что может привести к перегреву двигателя.

При жидкостной системе теплота передается охлаждающему агенту (водному раствору антифриза). Охладитель циркулирует по рубашке цилиндра, головке и картеру, а затем попадает в радиатор или теплообменник. В снегоходах теплообменник располага¬ется в туннеле корпуса. Такая система называется — с замкнутым контуром.

19. Электронный модуль управления ЕСМ

Электронный модуль управления является компьютеризированным мозгом этой сложной системы с высоким напряжением и большой силой тока, которая позволяет работать инжекторам Е-ТЕС. Электронный блок управления способен выполнять до 8000 операций в секунду. Электронный модуль управления ЕСМ считывает сигналы с различных датчиков, которые отражают условия работы двигателя с интервалами в микросекунды. Сигналы с этих датчиков используются ЕСМ для определения параметров впрыска топлива и зажигания. Датчик положения коленчатого вала (CPS) и датчик положения дросселя (TPS) являются первичными датчиками, которые используются для управления впрыском топлива. Другие датчики, такие как датчики температур и т. д., используются как вторичные. В электронном блоке управления так же расположены следующие компоненты: регулятор напряжения, выключатель с последовательного на параллельный контур, конвертер постоянного тока, реле аксессуаров и реле зажигания.
ПРИМЕЧАНИЕ: Уникальная особенность ЕСМ заключается в том, что его внутренние компоненты охлаждаются топливом, циркулирующим по топливной системе с открытым контуром.

Замена нового ЕСМ

После замены электронного модуля управления ЕСМ требуется внести данные и/или выполнить корректировки при помощи программы BUDS:

• данные о владельце техники;
• идентификационные номера;
• ключ DESS;
• нулевое положение TPS;
• среднее положение клапанов RAVE;
• счетчик режима обкатки (если необходимо);
• настройка масляного насоса;
• настройка угла опережения зажигания;
• коэффициенты инжекторов;
• прокачка масляного насоса (если необходимо);
• калибровка, изменение прошивки программного обеспечения (если необходимо).

20. Картер двигателя

Картер состоит из двух частей. У одноцилиндровых двигателей картер имеет вертикальный разъем, а у многоцилиндровых — горизонтальный. Картер изготавливается из алюминиевого сплава для уменьшения веса.

Три основные функции картера:

• центровка коленчатого вала;
• является камерой первичного сжатия;
• служит опорой для цилиндров и другого навесного оборудования.

Половинки картера обрабатываются в сборе и не подлежат замене индивидуально. На каждую часть нанесен номер, чтобы обеспечить соответствие.

21. Коленвал снегохода

Коленвал снегохода (коленчатый вал) установлен на шарикоподшипники, которые блокируются стопорными кольцами или установочными штифтами. Коленвал — высокоточное изделие (биение шеек не более 0,05 мм). Для соединения с поршнем используется шатун. В головках шатунов устанавливаются сепараторные или безсепараторные игольчатые подшипники.

22. Лепестковый клапан снегохода

Это V-образный алюминиевый корпус с отверстиями. Отверстия закрываются рядом лепестков, а стальная стопорная пластина ограничивает открытие клапана. Открытие и закрытие осуществляется давлением и разряжением в картере двигателя. Клапаны могут располагаться в картере или в блоке цилиндров. При расположении в блоке цилиндров обеспечивается лучшая продувка, так как часть смеси попадает сразу в трансферные порты.

23. Термостат

Это узел, который контролирует текущую температуру двигателя с водяным охлаждением. Конструктивно — это чувствительный температурный клапан. При достижении охлаждающей жидкостью определенной температуры, клапан открывает канал, перепускающий охлаждающую жидкость к теплообменникам, расположенным в тоннеле снегохода. Если существуют какие-либо проблемы с термостатом, при которых охлаждающая жидкость доставляется к теплообменникам с небольшой скоростью или в недостаточном количестве, возможен перегрев двигателя. В случае, когда поток охлаждающей жидкости к радиаторам очень интенсивный, это не дает возможность двигателю нагреться до рабочей температуры. Таким образом, поток антифриза должен быть таким, чтобы обеспечивать нормальный температурный режим двигателя.

24. Системы впрыска топлива

Основная задача систем впрыска топлива — подача топлива через инжектор, управляемый электроникой в двигатель. При этом должен поддерживаться оптимальный состав топливовоздушной смеси на всех режимах работы двигателя. Для решения этой задачи используются различные системы:

1. Система SDI (впрыск в трансферные порты) — применяется в двухтактных двигателях моделей SEA-DOO RFI и SKI-DOO SDI.
2. Система прямого впрыска DI. В данной системе топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания с небольшим количеством воздуха для улучшения смесеобразования. Другие системы прямого впрыска основаны на впрыске топлива без воздуха под высоким давлением. Примером такого впрыска являются моторы EVINRUDE Е-ТЕС и двигатели 600 Е-ТЕС.
3. На четырехтактных двигателях применяется система распределенного впрыска топлива. Данная система применяется для впрыска топлива во впускной коллектор к впускному клапану каждого цилиндра.

25. Система впрыска топлива SDI

Это система распределенного впрыска для двухтактных двигателей, при которой топливо впрыскивается в трансферные порты.