Как стучат клапана в мотоцикле (3 видео)

В процесе эксплуотации мотоцикла в его работе появляются разного вида стуки,не пугайтесь просто внимательно прочитайте варианты и устраните проблему.
Стук юбки поршня:
Во время работы на не прогретом двигателе,на холостом ходу прослушивается стук по поверхности цилиндраюСтук сухой,металический.Он появляется сразу после запуска и уменьшается по мере прогревания.Такой стук появляется в случае прихвата пальца в верхней головки шатуна.Такой двигатель требует ремонта.
Cтучат шатунные подшипники:
Слышен при небольших оборотах двигателя.Имеет глухой тон.При езде с горы с включонной передачей,при небольшом закрытии дроссельных заслонок становится громче.Если отключить цилиндр,в которам сработался шатунный подшипник,стук исчезнит.Подшипник надо заменить.
Стучит коленчатый вал:
Такой стук слышно достаточно сильно.Этот глухой стук слышен на всех режимах работы.Причинами могут быть износ коренных подшипников,осевое смещение коленчатого вала,а так же ослабление затяжки крепления махавика к коленчатому валу.Нужно устранить неисправность.
Стучит шестернягазораспределения:
Это одинаковый по тону стук метолического характера очень частый.Слышен на прогретом двигателе,на холостом ходу в зоне где находятся шестерни.Ехать на таком двигателе можно,но при первой возможности замените шестерню.
Стучат клапана:
Если вы слышити в зоне головки цилиндра звонкий цокающий звук,который усиливается при оборотах не зависимо от нагрузки,значит вам надо отрегулировать клапана.В крайнем случае может сломатся пружина клапана.

Содержание

По ком стучит клапан
По ком стучит клапан
Подготовка
Выполнение
стук клапанов на горячем движке
🌟 Видео

Видео:Как опредетить звон мотора / Ремонт KAYO T2GСкачать

По ком стучит клапан

Видео:Стучат клапана и не регулируются на Альфе 110Скачать

По ком стучит клапан

Регулировка клапанов на четырёхтактном четырёхцилиндровом 16-клапанном двигателе

Текст: Михаил Пимус
Фото автора

Регулировка клапанного механизма – это особое кунг-фу в мире технического обслуживания мотоциклов. Не всякий владелец делает её вовремя, а многие и вовсе боятся как огня и при появлении первых симптомов стараются продать проблемный аппарат.

Заявленный пробег, после которого необходимо выполнять регулировку, у всех мотоциклов свой. Как правило, среднее значение для современного мощного четырёхтактного двигателя – это 25000–30000 километров (Ducati со своим десмоприводом, мотоциклы Yamaha 90- x годов, Honda VFR 800, Suzuki TL , Yamaha V — Max и прочие экзотические конструкции не в счёт). Производители в своих рекомендациях часто перестраховываются. При первом наступлении порогового значения технические специалисты обычно рапортуют о том, что все зазоры на месте. Заставить клапаны громыхать (китайские конструкции не в счёт) в действительности не так-то и просто. Но, как правило, при пробеге в 70000–90000 км уже может возникнуть явственная необходимость в тщательной настройке. Так что если вы купили мотоцикл со сравнительно небольшими цифрами на одометре, а спустя некоторое время пришлось лезть в клапанный механизм, значит, реальный пробег вашего нового любимца с большой вероятностью вплотную приблизился к отметке в 100000 км.

Зазор постепенно уменьшается (клапан зажимается). В большей степени это относится к впускным клапанам и в меньшей – к выпускным. Если пустить ситуацию на самотёк, то сильно зажатый клапан может прогореть или вызвать большое количество проблем в работе двигателя (нестабильная работа, проблемный запуск, повышенный расход топлива, потеря мощности и т. д.).

Сегодня в качестве демонстрационного образца выступает мотоцикл Honda CBR 1100 XX . Нижеизложенные принципы выполнения справедливы для многих других мотоциклов с аналогично устроенным клапанным механизмом.

Подготовка

Что касается непосредственно самой работы, она по большому счёту не сложная, но трудозатратная. Потребуется здравый смысл, знание английского или немецкого (с большой вероятностью придётся заглянуть в техническую документацию), аккуратность, динамометрический ключ, набор щупов и регулировочных шайб, магнит, набор ключей и головок, а также начальные знания математики.

Читайте также: Как использовать электромагнитный клапан

Выполнение

За точку отсчёта примем то, что подопытный аппарат разобран до состояния, когда открывается свободный доступ к клапанной крышке, которую мы первым делом и демонтируем – выкручиваем свечи зажигания и винты по всему периметру (фото 1). Прежде, чем размахивать направо и налево гаечными ключами, вооружаемся набором щупов с точностью до 0,01 мм (никаких нанотехнологий, щупы есть в любом автомагазине), листочком бумаги и ручкой.

Перед закладыванием шайб требуется точно вычислить их размер, что предполагает измерение существующих клапанных зазоров. Чтобы это сделать, придётся отловить верхнюю мёртвую точку для первого и третьего цилиндров (момент, когда впускные и выпускные клапаны полностью закрыты). Порядковый номер цилиндра считается слева направо по ходу движения. Берём в руки инструмент и откручиваем справа на двигателе небольшая крышку (фото 2), за ней расположен ротор зажигания (шестерня с несимметричным расположением зубцов), который закреплён на оси коленвала. Используя к центральному винту соответствующую головку, проворачиваем вал строго по часовой стрелке (это важно!) до тех пор, пока не совместится метка и остроконечный отлив на внутренней полости картера (фото 3). Обязательно нужно проверить, совпали ли метки на каждом из распредвалов – короткая чёрточка должна располагаться вровень с плоскостью головки блока цилиндров (фото 4). На хорошо доступном выпускном вале метка Ex открыта взору, для осмотра скрытого за рамой впускного вала с меткой In может потребоваться фонарик. В сумме требуется проверить положение трёх меток. Если нижняя совпала, а две верхние ( Ex и In ) нет, значит, следует провернуть вал по часовой стрелка на один полный оборот 360°.

Необходимая верхняя мёртвая точка найдена, метки совпали – настал момент проведения измерений. Достаём бумагу, ручку и набор щупов. Листок разлиновываем на два ряда по четыре равных сектора (ряды соответствуют впуску и выпуску, а каждый сектор двум значениям зазоров клапанов в одном цилиндре). Напоминаю: за схемой регулировки и точными размерами допустимых зазоров лучше обратиться к технической документации на конкретную модель мотоцикла. В нашем случае достаём щупы и измеряем зазор на впускных клапанах в первом и третьем цилиндрах (измерений должно быть четыре штуки – по количеству клапанов). Металлические полотна щупа следует вставлять в зазор между кулачками и толкателями валов (фото 5) до тех пор, пока они не начнут заходить туго и слегка подклинивать (именно слегка). Записав результаты измерений до сотых долей миллиметра, проворачиваем вал на 180° и проводим измерения на выпуске во втором и четвёртом цилиндрах. Затем проворачиваем ещё на 180° и проверяем зазоры на впуске во втором и четвёртом цилиндрах. Финальный раз крутим вал ещё на 180°, чтобы замерить зазоры на выпуске в первом и третьем цилиндрах. В завершении листок должен заполниться результатами 16 измерений (фото 6).

Производителем для Honda CBR 1100 XX определены следующие стандартные размеры зазоров: впускные клапаны – 0,16±0,03 мм, выпускные – 0,22±0,03 мм. У подопытного практически все клапаны оказались в пределах норм, за исключением нескольких выпускных из второго и третьего цилиндра.

Приступаем к дальнейшей разборке. Ослабляем регулировку цепи на натяжителе и демонтируем его, открутив два винта (фото 7). Затем приступаем к снятию крышек распредвалов и успокоителя цепи. В CBR 1100 XX пришлось постепенно открутить 10 винтов на крышке выпускного вала и ещё два, удерживающие успокоитель. Теперь можно аккуратно вынуть вал, крайне не рекомендуется его как-либо повреждать (фото 8). Цепь остаётся лежать на корпусе головки блока. При помощи специального инструмента с магнитным наконечником извлекаем требующиеся колпачки сразу вместе со старыми шайбам, их можно выковырять и без магнита, но это гораздо сложнее и есть шанс уронить в мотор. Каждая шайба несёт на себе трёхзначное число, которое определяет её толщину в миллиметрах. Так, например, надпись 198 означает 1,98 мм. Для большей точности старые шайбы следует проверить микрометром.

Читайте также: Газовый клапан протерм гепард 23 mov

Вычислим размер новых регулировочных шайб – из клапанного зазора, полученного в результате измерений, необходимо вычесть величину зазора (в миллиметрах), которую рекомендует производитель, и к получившемуся результату прибавить толщину (так же в миллиметрах) старой шайбы. В случае с клапаном, у которого зазор ушёл до 0,27 мм, расчёт выглядит вот так: (0,27–0,25)+1,98=2,00. Размер новой шайбы ровно 2 мм. Так как шаг в размерах неоригинальных шайб обычно составляет 0,05 мм, можно округлять результат вычислений в нужную сторону с учётом установленной погрешности. Купить новые шайбы можно как сразу набором за $ 100–200, так и поштучно за $ 10–13. Различают три основных варианта употребляемых в мотоциклах диаметров: 7,48 мм, 9,48 мм и 17 мм.

После того, как размер новых шайб вычислен, закладываем их обратно в пазы (лучше класть цифрами вверх к толкателю, чтобы не стёрлись, см. фото 9) и приступаем к обратной сборке. Следует установить на место оба распредвала, правильно совместить метки Ex и In , надеть цепь. Перепутать валы местами сложно из-за обилия маркировок. Возвращаем на место натяжитель (не забыв его предварительно взвести и застопорить), выдёргиваем фиксатор. Ставим на место успокоитель и крышки распредвалов, наживляем винты. Закручивать их стоит крайне бережно и постепенно (случаев поломки крышек предостаточно), а дотягивать только динамометрическим ключом с рекомендованной производителем нагрузкой. После этого закрываем и затягиваем клапанную крышку, предварительно обмазав полукруглые области герметиком, и крышку ротора зажигания. Надеваем на место систему подачи топлива, бензобак и пластик.

Средняя стоимость регулировки клапанных зазоров в московских мотосервисах колеблется в пределах от 4000 до 7000 рублей. Дорого это или дёшево, пускай каждый решает сам. Выполнение работ в условиях собственного гаража – одновременно способ сэкономить и метод усложнить себе жизнь ещё больше. Самостоятельно выполнять вышеописанную операцию следует только при полной уверенности в собственных силах. Если уж так не терпится попробовать, на первых порах лучше заручиться поддержкой опытного товарища.

Видео:Регулировка клапанов мотоциклаСкачать

стук клапанов на горячем движке

такой вопрос.ответьте пожалуйста кто знает точно и пробовал сам бороться с такой фигней .я знаю тема избита,при нагреве движка зазоры на клапанах сильно увеличиваются.имеется в виду урал.мучаюсь года два,читал что будто бы виновата втулка распредвала,еще заметил что плохо вращаются сами штанги,хотя полировал торцы 2000 наждачкой на дрели,коромысла покупал новые но не помогло,втулку менять не пробовал,на холодную движок просто шепчет.нагревается и начинается долбаное цоканье!у кого получилось исправить эту беду подскажите плз.

чтобы езда была без посторонних звуков надо
1)настроить клапана на 0.5мм
2)убедись что стучат точно клапана,а не палец в поршне
и напиши еще сколько ты ездишь на нем,(ведь на обкатке зазор очень сильно прыгает)

Читайте также: Регулировка клапанов тойота в барнауле

Я забил на этот стук.Так как через минуту работы движка цокот снова почемуто появляется..

reks , какой нахрен 0,5 милиметров зазор? ПО МАНУАЛУ 0,05 милиметра! А ты в 10 раз больше человеку предлагаешь.
Эдуардо , цокот при нормальных зазорах — неотъемлимая часть воздушника.
ЗЫ: Хочешь избавиться от шумов — ставь прямоток ? ?

SAB,+1.Выкинул глушаки и все посторонние шумы исчезли))

SAB , +100500 — как не печально но ето единственный выход

Эдуардо , могу предложить технологию как проверить втулку не снимая ничего кроме крыше клапанов

По методике регулировки клапанов выставляем калено в ВМТ — первый целиндр поджат, второй регулируем, после регулировки полностью расслабляем штанги первого (можно вообще их убрать) и потихоньку проворачиваем колено чтоб на втором целиндре выпускной выпускной клапан приоткрылся на пару мм и проверяем зазор на впускном — если зазор на впускном станет чтото около 1 мм или больше то пора менять втулку

Если втулка в норме а шуму всеравно много — попробуй для начала убрать стекло ?

котлы аллюминивые? штанги днепровские-волговские пробовал? мне помогло.

Звенят не только клапана но и штанги, как правильно заметил baibuz ,
Если движок работает нормально — не мешай ему работать. Шум и грохот заложены в него конструктивно, и пытаясь от него избавиться в одном месте, можно угробить что-то другое

SAB , Курите мануалы батенька. Нормальный зазор 0,07 мм.

При разогреве мотора зазор увеличивается,поэтому ставлю 0,04-0.05(на днепре),на горячем моторе он увеличивается где-то до 0,1,но тарахтения особого не слышно.
Самое главное,чтоб зазор не плавал,тарахтели всегда с одинаковой громкостью.

Мужики извините но у меня уже 15 летний опыт по аппазитам до этого 10 лет был днепр машина хорошая но движок увы сопливый. дело в том что приходиться очень часто ремонтировать мотоциклы друзьям, так что опыт богатый года 2 назад мой друг пригнал урала я делал и решил прокатиться ну очень мне понравилось и решил толкнуть своего днепра продал за 500$ на вид тачка была улет ушел быстро у одного дедка нашёл урал стоял лет примерно 10 дед сказал что он не заводиться купил за 3 касаря=) притянул домой на урале другана. При осмотре обнаружил что отпаялся нижний контакт зажигания и проворачивался ,смешно но из-за этого мотоцикл стоял 10Л. Слил масло залил кастрол полу синтетику отрегулировал зазоры поставил электронное зажигание новые карбюраторы, мост на 9 зубов, завел начал ездить конечно лучше чем на днепре сопливости двигателя не наблюдается вовсе(выделение масла) единственная проблема стук клапанов на горячую чего не было в днепре. Еще заметил что штанги клапанов вращаются еле еле или вобше не вращаются регулировал другие уралы там штанги вращяются ,и еще урал друга пробежал 35000 ,я ему только кольца поменял и все,у него на горячую клапана ведут себя нормально,еще пару мотов крутил, тоже ничего . свой я задолбался крутить,регулировал зазоры на горячем ,мотор как ласточка поет. заводится и холодный нормально,но боюсь прогара клапанов.мучает вопрос почему при нормальной регулировке на горячем движке бежит зазор,почему толком не вращаются штанги,пробовал многое кроме замены втулки распреда,штанги стоят стальные но и у других тоже стояли штатные и ничего,штанги брал новые коромысла тоже,не помогло что дальше делать хрен знает,кто точно вылечил эту хрень и как?