Как точат блок цилиндров приора (6 видео)

Содержание

Ремонтируем двигатель 21126 ВАЗ 2170 Приора после обрыва ремня ГРМ
Начинаем разбирать
Ремонт ГБЦ
Видео притирки клапанов вручную
Переходим к блоку цилиндров
Устраняем продольный люфт коленвала
Собираем поршневую
Проверяем тепловой зазор в поршневых кольцах
Устанавливаем новые кольца
Сборка двигателя
Как точат блок цилиндров приора
🎬 Видео

Видео:РАСТОЧКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ и процесс подготовки.Скачать

Ремонтируем двигатель 21126 ВАЗ 2170 Приора после обрыва ремня ГРМ

Сегодня притащили одного из старых клиентов на Приоре, как выяснилось заклинившая помпа порвала ремень и как следствие загнулись клапана.

Но прогресс на АвтоВАЗе не стоит на месте и если на двигателях десятого семейства просто гнуло клапана, то на приоровских 126-ых еще и шатуны теряют центровку и, если их не поменять велика вероятность того что двигатель начнет кушать масло и соответственно ваши деньги. Слава конструкторам АвтоВАЗа!

Но нет худо без добра, есть комплекты поршней на 126-е моторы с проточками которые не гнут клапана. В данной статье мы опишем процедуру ремонта головки блока цилиндров, после обрыва ремня ГРМ, а так же замену поршневой. Снятие и установка ремня ГРМ описано в этой статье, поэтому на ней подробно останавливаться не будем.

Для выполнения данной процедуры наличие динамометрических ключей обязательно!

Я использую два ключа: 28-210 Нм с квадратом 1/2 и 5-25 Нм с квадратом 1/4.

Видео:Капитальный ремонт двигателя Приора, расточка через фальш головку. Torque Plates.Скачать

Начинаем разбирать

Для начала сливаем масло и антифриз. Снимаем защитную крышку, воздушный фильтр с патрубками, отсоединяем разъемы катушек зажигания, тросик газа и дроссельный узел.

Снимаем корпус термостата и попутно отсоединяем все попавшиеся разъемы и патрубки. Всю мешавшею нам проводку убираем в сторону аккумулятора.

Снимаем генератор. Откручиваем восемь гаек на тринадцать держащих впускной коллектор и снимаем его. Отворачиваем все болты крепящие клапанную крышку, а так же боковую опору двигателя.

Откручиваем восемь гаек и снимаем выпускной коллектор.

Снимаем ремень ГРМ, шкивы распредвалов и помпу.

В три прохода, чтобы не деформировать деталь, сначала ослабляем, а потом откручиваем двадцать болтов корпуса подшипников распредвалов, головка на восемь.

Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем корпус подшипников. Снимаем распредвалы, на распредвале впускных клапанов есть отличительный бортик.

Так же в несколько проходов сначала ослабляем, а за тем откручиваем десять болтов крепления ГБЦ.

Обязательно в последовательности указанной на фотографии.

Снимаем головку блока цилиндров. Все шестнадцать клапанов в замену.

Видео:Расточка блокаСкачать

Ремонт ГБЦ

Все гидрокомпенсаторы маркируем цифрами при помощи обыкновенного канцелярского штриха и убираем подальше. Вытащить их поможет обыкновенный магнит. Рассухариваем клапана и снимаем маслосъемные колпачки (сальники клапанов), клапана в металлолом, сальники в мусор. Вычищаем все каналы. Головку отвозим на шлифовку, на всякий случай. Промыв после шлифовки еще раз керосином и продув воздухом начинаем собирать.

Недавно купленные клапана расставляем в последовательности, в которой они будут стоять в ГБЦ и по очереди начинаем притирать. Стержень клапана смазываем чистым маслом, а на кромку наносим притирочную пасту.

Вставляем клапан на свое место и надеваем на стержень клапана приспособление для притирки клапанов. В магазинах продается приспособление для ручной притирки, но поскольку на дворе двадцать первый век механизируем процесс. Берем старый клапан и отрезаем от него стержень, на него подбираем резиновую трубку такого диаметра, что бы одевалась с натягом. Стержень в реверсивную дрель, один конец трубки на него, другой на притираемый клапан. На малых оборотах начинаем притирать клапан, постоянно меняем направление вращение и периодически то прижимаем его к седлу то ослабляем усилие. В среднем на клапан уходит секунд двадцать. Вынимаем его и протираем.

Клапан считается притертым если на фаске появилась равномерная серая полоска шириной не меньше 1,5 мм.

Такая же полоска должна появится на седле клапана.

Видео притирки клапанов вручную

Для шестнадцати клапанной головки все тоже самое только клапанов в два раза больше.

После притирки все клапана и седла тщательно протираем и промываем керосином, чтобы удалить остатки притирочной пасты. Проверяем на герметичность. Закручиваем старые свечи и ставим все клапана на место. Наливаем керосин и ждем три минуты, если керосин не убежал все хорошо, в противном случае перетираем клапана на этом цилиндре.

Нам пришлось перетереть еще раз четыре клапана, после чего керосин перестал убегать.

Набиваем новые сальники клапанов.

Вставляем клапана на место и засухариваем.

Перед этим стержни клапанов смазываем чистым маслом.

Смазав чистым маслом ставим на место гидрокомпенсаторы и накрыв чистой тканью убираем головку с глаз долой. С ГБЦ закончили.

Видео:"ГТ" Шлифовка блока цилиндров своими руками или рекомендации при сборке двигателя!Скачать

Переходим к блоку цилиндров

Снимаем поддон. Поворачивая коленвал как нам удобно откручиваем по два болта на каждой крышки шатуна. Используем для этого головку TORX E10.

Поршня вместе с шатунами вынимаем. Для этого снизу деревянной ручкой молотка упираемся в шатун и слегка постукивая выбиваем его наверх. Снимаем старые вкладыши и по маркировки на них покупаем такого же размера новые. Вот еще один камень в огород АвтоВАЗа, машина у владельца с салона и в мотор не разу не лазили, но три поршня были группы «В» а один «С». Получается, что на заводе один цилиндр немного переточили и просто сунули туда увеличенный поршень, нет слов. Вариантов нет, берем группу «С», не точить же мотор из-за этого. Коренные вкладыши так же трогать не будем.

Читайте также: Задания для егэ про цилиндры

Покупаем новую поршневую группу, не гнущею клапана, шатуны и шатунные вкладыши.

Устраняем продольный люфт коленвала

На данном моторе он был замечен. Что бы устранить его заменим упорные полукольца. В наличие есть стандартные и ремонтные размеры. Берем первый ремонтный размер, если будут туго заходить немного сошлифуем. Откручиваем средний коренной подшипник и аккуратно толкнув отверткой сдвигаем полукольца. Метка на нем виде трех засечек, изображена ниже.

Когда полукольцо немного вышло проворачиваем коленвал, он вытолкнет его. Полукольца двух видов спереди белое и желтое сзади, канавки на них должны смотреть в сторону щек коленвала.

Ставим как снимали новые полукольца, если они заходят с большим усилием можно их немного шлифануть на мелком абразивном бруске, только не со стороны канавок. Проверяем люфт.

Затягиваем коренной подшипник моментом 8 кгс*м.

Собираем поршневую

Сверху на поршне выбита стрелка, она должна быть направлена к передней части двигателя. А на шатуне есть метки, которые должны смотреть в свою очередь так же.

Вставляем одно стопорное кольцо в паз на поршне. Вставляем шатун в поршень и смазав свой и поршневой палец маслом вставляем его на свое место. Вставляем второе стопорное кольцо. Данная операция хоть и кажется простой, но помучится придется. Осматриваем собранную конструкцию все стопорные кольца должны быть четко в своих канавках, в противном случае выскочившее кольцо на работающем двигателе может натворить много бед.

После сборки нужно отломать крышку шатунного подшипника, поскольку шатун выполнен в виде одного целого. На наших машинах так. Для начала выкручиваем болты. Вставляем в тески шатун на уровень метки показанной на рисунке черной стрелкой и слегка его зажимаем, затем легким движением руки отламываем. В первый раз очень страшно. Приставляем крышку на место и закручиваем болты, чтобы в дальнейшем не перепутать.

Проверяем тепловой зазор в поршневых кольцах

Раскладываем каждый комплект колец к каждому цилиндру.

В дальнейшем местами их не меняем.

По очереди каждое кольцо засовываем в свой цилиндр и немного проталкиваем его поршнем примерно на средину.

Номинальный зазор: 0.25 — 0.45 мм.

Максимальный зазор для всех 1 мм. Но это попахивает уже расточкой.

Устанавливаем новые кольца

Сначала устанавливаем разжимную пружину маслосъемного кольца, затем само кольцо. Замок маслосъемного кольца должен смотреть в противоположную сторону замка пружины. После устанавливаем нижнее компрессионное и наконец верхнее компрессионное кольцо.

На кольцах обязательно выбита надпись «ТОР», она должна смотреть вверх.

Кольца в канавках поршня должны обязательно легко вращаться.

Видео:Ремонт без расточки из группы А в Б. Как правильно сделать капремонт двигателя? Когда точить блок?Скачать

Сборка двигателя

Протираем чистой ветошью шейки коленвала, зеркало цилиндров и посадочные места шатунных вкладышей, их кстати можно и обезжирить. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку, так что бы усики вкладышей вошли в пазы.

Смазываем чистым маслом вкладыши, шейки коленвала и цилиндры. Разворачиваем поршневые кольца замками так как показано на рисунке, угол между ними должен составлять 120 градусов.

Одеваем на поршень оправку для сжатия колец, предварительно смазав ее внутри чистым маслом. Не забывая про направление, стрелка на поршне должна быть направлена к передней части двигателя, ставим его в свой цилиндр.

Коленвал проворачиваем таким образом, чтобы шатунная шейка была в самом низу. Аккуратно постукивая деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень в цилиндр. Снимаем оправку и толкаем поршень вниз до момента, когда шатун сядет на коленвал. Снизу ставим крышку шатунного подшипника, помним про метки.

Затягиваем болты крепления крышки шатуна моментом 5 кгс*м.

Тоже повторяем со всеми остальными цилиндрами.

Ставим на место все что сняли снизу. Сверху продуваем и очищаем отверстия под болты крепления ГБЦ. Ставим новую прокладку ГБЦ и саму головку. Смазываем болты тонким слоем масла, главное без фанатизма. Болты затягиваем в несколько проходов в порядке обратном откручиванию, смотри фото в начале статьи. Последовательность затяжки следующая:

сначала все затягиваем моментом 2 кгс*м
затем все затягиваем моментом 7 – 8 кгс*м
доворачиваем на 90 градусов
еще раз доворачиваем на 90 градусов

Ставим гидрокомпенсаторы, распредвалы и крышку подшипников распредвала. Все трущиеся поверхности смазываем чистым маслом. Перед установкой крышки подшипников распредвала смазываем тонким слоем герметика периметр и ободки вокруг свечных колодцев.

Затягиваем болты крышки подшипников, в порядке обратном раскрутки, моментом 2 кгс*м, смотри фото в начале.

Ну и дальше устанавливаем все детали в порядке обратном снятию. Заливаем все жидкости и заводим, завестись может не сразу, это нормально. При первом запуске дымить будет хорошо, пока не обгорит масло на цилиндрах, смотрим что бы погасла лампа давления масла. Даем поработать минуту и глушим, смотрим вдруг где что потекло. Заводим еще несколько раз постоянно увеличивая интервал работы, доводим до рабочий температуры, постоянно проверяя масло и антифриз, так же обращаем внимание на то что бы не появились посторонние шумы. Даем отдохнуть часок и снова на холостой ход где-то на часик, постоянно контролируем температуру. Ну а далее обкатка если точили, если нет, то можно ехать только первую тысячу километров стараться не поднимать обороты выше 3000 ну и не тягать на буксире.

Читайте также: Задний тормозной цилиндр субару леоне

Видео:Расточка гильзовка и хонинговка блока цилиндровСкачать

Как точат блок цилиндров приора

В ноябре 2013 года нам позвонили из Казани с просьбой восстановить двигатель Приоры. Из устных объяснений клиента далеко не сразу стало ясно, что же произошло мотором. Затем мы получили письмо с историей двигателя, которое приводим далее:

05.11.13
Здравствуйте! Пишу из г. Казань. В 2011 году была куплена приора 8 — клапанная, позднее узнал в интернете, что двигатель у нее стоит 21116 от гранты, в котором облегченная ШПГ и при обрыве ремня ГРМ происходит встреча клапанов с поршнями. Поехал в автомастерскую устанавливать защиту картера, сделать протяжку узлов, проантикорить днище. Мастер отрегулировал клапана и начал подтягивать ГБЦ и оказалось, что все болты затянуты, а вот два, которые ближе к ремню ГРМ, крутятся почти от руки. Он затянул эти два слабо закрученных болта и завел двигатель. Вместо нормального шума работы двигателя послышалось шипение и постукивание в 1-ом цилиндре — там, где он подтянул незатянутые болты. Мастер, нервничая, снял ГБЦ, и выяснилось, что в 1-ом цилиндре у поршня небольшие вмятины от клапанов , а во 2-ом поршне еле заметные царапины, в 3 и 4 никаких царапин и вмятин нет. Он перевернул ГБЦ тарелками клапанов вверх, залил их бензином и через секунду сказал, что бензин над клапанами не убавляется, значит клапана не погнуло, и все целое. Железную прокладку ГБЦ он поменял на обычную паронитовую и, чтобы не произошла повторная встреча клапанов с поршнями, нужно поменять поршни с шатунами на десяточные. К 15тыс.км я поехал к нему опять, чтобы поменять поршневую. Поршни стояли группы В и он поставил такую же группу, только все от 2110. При затяжке ГБЦ он порвал один болт и резьба осталась в блоке. Пришлось ему снова снять ГБЦ, чтобы выкрутить оставшуюся резьбу и поменять болт. Но как оказалось, болты стоят не М12, а М10, и в продаже таких нет. Пришлось заказывать токарю. После этой переделки двигатель стал работать шумнее, стало больше вибрации и на отметке 2700 на тахометре, что-то звенит, и стоит увеличить обороты, и звон пропадает. Сразу поехал на перепрошивку, т.к ездить было некомфортно (чек сразу же загорелся). Стояли мозги М74 с приоровской прошивкой. В итоге было поменяно 20-25 вариантов прошивок, последняя прошивка у меня осталась без датчиков кислорода. После последней и предыдущих прошивок двигатель до прогревания с холодного до 75 градусов работал нестабильно, обороты плавали от 500 до 950, после 75градусов все выравнивалось и обороты держались на отметке 950.Сейчас уже пробег 48т.км , при движении — вибрации, если прислушаться к глушителю, то слышатся хлопки, сочится масло из клапанной крышки и с прокладки ГБЦ в районе 1 цилиндра. Есть мысли, что поверхность прилегания ГБЦ и блока возле 1 цилиндра чуть отклонена от поверхности прилегания в районе 2,3,4 цилиндра. Вот вся история двигателя.
Возможно ли у Вас поменять на моем двигателе установленную тяжелую ШПГ 2110 на более легкую (первоначальную), но поставить поршни автрамат с циковками под клапана, т.к. потеря мощности минимальна и загиба клапанов не будет (в интернете нашел поршни (. ) для двигателя ВАЗ (. ) автомобиля «Гранта»), выровнить поверхность прилегания ГБЦ к блоку. (…) И в какую цену мне все это обойдется вместе с вашими запчастями и работой?
Р., Казань

История, безусловно, удивительна! Наш ответ, полагаем, тоже стоит процитировать в полном объеме:

07.11.13
Прочитал всё письмо. Даже не знаю, что сказать по поводу действий «мастера», этот эпос достоин кунсткамеры.
На заводе болты тянет автомат, вероятно мастер просто неправильно выставил метки ГРМ, загнул клапана, а все дальнейшие действия были направлены либо на скрытие этого факта, либо это просто такой мастер (учитывая, что он оборвал болты при затяжке — второе наиболее вероятно).

Поршня Автрамат низкого качества, по опыту работы с ними — ставить их не стоит. Можно поставить СТКовские поршни, у них хороший материал.
Боятся втыка на грантомоторе смысла нет, он более надежен, чем приоровский, т.к. нет паразитного ролика, как на 16V, а от него большинство бед на приоромоторе.

При снятии блока можно будет оценить состояние сцепления. Тарахтение нужно послушать, обычно это подшипники КПП.
Прайс по ремонту КПП есть на сайте, работа примерно 3-4 т.р. со с\у и нашими поездками за запчастями,плюс запчасти.

Вопрос с прошивкой тоже решаем, есть чиповщик нормальный.

Капремонт блока цилиндров может выйти в районе 15-20 т.р. с запчастями, желательно шатуны ваши привезти с собой.
Головку тоже будем проверять, веры в «бензин мастера» нет никакой — пуканье в глушителе может свидетельствововать о неплотности клапанов в сёдлах, малом зазоре клапанов, поздних углах зажигания.
(…)
Квазар, Мастерская K-POWER

Дальше действия развивались следующим образом. Мониторинг наших поставщиков показал, что ремонтных поршней на Гранту в Набережных Челнах нет никаких (по состоянию на ноябрь 2013 года). Гильзовать блок цилиндров и покупать стандартные поршни — не хотелось. Вариант поршней от Автрамата был исключен, по причине традиционно низкого качества сплава (слишком мягкий, что приводит к быстрому износу юбки и усадке поршня в диаметре, что вызывает увеличение зазора «поршень-цилиндр», со всеми вытекающими — стук и жор масла).

Дальнейшая проработка вариантов привела к поршням от СТК (Самарская Технологическая Компания). Эта компания выпускает поршни диаметром 82.5 мм (первый ремонтный размер), с графитовым покрытием юбки поршня, с глубокими циковками (мотор становится безвтыковым, с одновременным снижением степени сжатия).
Поршни клиент заказал самостоятельно, из Тольятти и привез вместе с машиной. В комплекте с поршнями идут пальцы, стопоров и поршневых колец нет.
Внимательный читатель, возможно, спросит — почему мы решили точить цилиндры в 1-й ремонт, если пробег относительно невелик? Данное решение было принято потому, что до вскрытия мотора мы не можем оценить состояние цилиндров, и их износ при эксплуатации мотора на тяжёлой поршневой группе от 2110 двигателя. А вскрывать мотор, и потом заказывать поршни — потеря времени как для клиента, так и для нас, т.к. это не иномарка, где цена ремонта оправдывает простой машины и ожидание заказанных запчастей. Кроме того, мы знаем, что АвтоВАЗ при хонинговке цилиндров даёт увеличенный монтажный зазор (для перестраховки от «безбашенных лётчиков», купивших машину в автосалоне и сразу начинающих «вжаривать» двигатель без всякой обкатки), нередко встречаются цилиндры с эллипсом, кроме того, качество заводского хона нас так же не устраивает — он очень грубый. Расточка и правильная обработка цилиндров (платохонингование) с нужным зазором — верный залог долгой и беспроблемной эксплуатации автомобиля. Тем более, цена обработки цилиндров в общей смете ремонта не так уж велика.

После утряски вопроса с поршнями, клиент приехал из Казани и оставил машину на ремонт. Поскольку двигатель Гранты мы еще не вскрывали, будет интересно посмотреть вживую, что же там накрутили ВАЗовские конструкторы. Сразу в глаза бросается новый кожух ремня ГРМ. Новый пластиковый ресивер с еще более длинным впускным трактом (что благоприятно для увеличения крутящего момента на малых и средних оборотах), электронный дроссель.

Вот он, чудо-болт, выточенный в Казани. Под болтом, на стыке головки и блока цилиндров — мокро от масла. Там проходит канал слива масла из головки. Понятно, что самодельный болт ничего не прижимает.

Снять головку — дело элементарное. Самодельный болт на вид выточен вполне грамотно, из прутка, даже сделана некая попытка его закалить (болт черненый — калили в масле), вот только наобум это всё сделано — и сталь не та, и с закалкой не угадали казанские умельцы. В итоге болт в процессе работы двигателя (нагрев-охлаждение) вытянулся и затяжка исчезла — болт мы открутили лёгким усилием, в отличие от остальных. Помимо отпотевания прокладки маслом, из-за фактически отсутствия стяжного болта, обнаружился еще один неприятный факт — антифриз начал течь в цилиндры. На фото видно — после снятия головы на поршнях 1 и 2 цилиндров — лужи антифриза. И это несмотря на то, что весь антифриз до разборки двигателя был слит! К чему приводит работа поршня с водой? К износу цилиндров. В итоге, мы убедились, что принятое решение — заранее заказать ремонтные поршни 82.5 мм было правильным.

Головка у Гранты — незначительно модернизированная 8-кл голова, хорошо знакомая по прочим двигателям ВАЗа. По заявлениям тольяттинцев, они установили латунные направляющие втулки клапанов (наконец-то!). В остальном — всё то же самое. Головку можно отличить по бобышке с номером 11186. Проверять, есть ли там латунные втулки или нет — мы не стали, т.к. клапана в сёдлах сидят плотно, люфт открытых клапанов — минимален, признаков утечки масла по направляющим втулкам нет, по-этому голову мы не разбирали, чем сэкономили клиенту бюджет ремонта двигателя. Катколлектор тоже демонтировали, он будет заменен на паук 4-1 с отключением 2-го лямбда зонда.

Блок растачиваем и хонингуем в ремонтный размер. Кстати, блок здесь от 16-кл двигателя Приоры, т.е. на заводе произведена обратная унификация. По-этому резьба в блоке — М10. Масляные форсунки охлаждения поршней так же присутствуют с завода.

Коленвал шлифовки не требует, лишь обновили вкладыши. Сальники и сцепление — тоже в идеале. Купить металлическую грантовскую прокладку — не проблема. А вот найти грантовский болт крепления ГБЦ — проблема. Но, в итоге, всё же нашли и его. Блок собран, поставлен, головка прикручена, катколлектор заменили на вставку 4-1. Прошивка так же заменена.

Привод ГРМ у Гранты модернизированный, с новым натяжным роликом, изменился так же и ремень со шкивами.

После заливки нового масла, был произведен пуск двигателя, горячая обкатка и машина выдана клиенту. Таким образом, Приоре вернули «облегченную грантовскую душу».

Статья написана: 12 января 2014 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.