Жители многих городов настолько привыкли ездить на троллейбусах, что на вряд ли задумываются о том, что пользуются в этот момент экологически чистым и довольно экономичным видом транспорта, чем-то вроде многоместного электромобиля. А между тем, устройство троллейбуса не менее интересно, чем устройство, скажем, трамвая. Давайте же погрузимся в данную тему несколько глубже.
Современный троллейбус имеет довольно сложную электрическую часть. Его система управления базируется на полупроводниках с микропроцессорным управлением, работающих совместно с пневматической подвеской, системой ABS и плотно взаимодействующей со всеми частями сложной электронно-информационной системы. Сюда же относятся возможность автономного хода, система регуляции микроклимата и т. д.
Таким образом, троллейбус сегодняшнего дня — это полноценное городское общественное транспортное средство, отвечающее всем требованиям касательно безопасности, комфортабельности и экономичности.
Эволюция троллейбуса развивалась постепенно, приблизительно так же, как это происходило у автобусов. Нетрудно догадаться, что конструкции кузовов первых троллейбусов и их ходовые части изначально базировались именно на низкопольных автобусах, таких как Богдан-Е231, МАЗ-203Т и другие. Однако троллейбус как таковой появился значительно позже. И такие современные городские машины как Электрон-Т191 и АКСМ-321, например, сразу разрабатывались как троллейбусы. Но преемственность кузова от модели к модели, тем не менее до сих пор прослеживается.
Предок троллейбуса в конце XIX века:
Еще со времен Советского Союза повелось, что на данное транспортное средство от контактной сети через троллеи подается постоянное напряжение 550 вольт. Это стандарт. В таких условиях полностью загруженный троллейбус способен развить на ровной дороге скорость около 60 км/ч.
Его тяговый привод изначально и предназначался для городского движения, поэтому ограничивает максимум скорости значением в 65 км/ч. Но даже на такой скорости транспортное средство способно легко маневрировать в пределах 4,5 метров в ту или иную сторону от контактной линии. Теперь давайте обратим внимание на электрическую составляющую этого замечательного транспортного средства.
Главным силовым агрегатом троллейбуса является тяговый электродвигатель. В классическом варианте он представляет собой двигатель постоянного тока: цилиндрический остов, якорь с щеточно-коллекторным узлом, полюса, подшипниковые щиты и вентилятор.
Большинство тяговых двигателей постоянного тока троллейбусов — двигатели последовательного или смешанного возбуждения. Двигатели с транзисторным или тиристорным управлением работают только с системой последовательного возбуждения.
Так или иначе, тяговые двигатели троллейбусов представляют собой довольно внушительные машины постоянного тока, рассчитанные на мощности порядка 150 кВт, и требующие для нормальной устойчивой работы установки дополнительного тягового преобразователя постоянного тока. Сам двигатель может весить около тонны и потреблять ток около 300 А при рабочем моменте на валу более 800 Н*м (при оборотах вала 1650 об/мин).
Некоторые из моделей современных троллейбусов несут на себе асинхронные тяговые двигатели переменного тока, управляемые специальными тяговыми преобразователями переменного тока. Двигатели подобного рода получаются менее громоздкими, при том более мощными, им не требуется регулярное обслуживание (по сравнению с коллекторными).
Но таким двигателям необходим особый полупроводниковый преобразователь. Сам двигатель может иметь пару датчиков частоты вращения, которые устанавливаются на вал. Большинство асинхронных тяговых двигателей переменного тока питаются напряжением 400 В, имеют короткозамкнутый ротор и трехфазную обмотку статора с классическим соединением «звезда».
Обычно двигатель размещается в задней части кузова троллейбуса. На его приводящем валу имеется фланец, с помощью которого через карданный вал осуществляется механическая передача на ведущий мост через ведущую шестерню.
Корпус двигателя полностью изолирован от кузова, так что попадание высокого напряжения на его проводящие части исключено. Это обеспечивается тем, что фланец изготовлен из изолирующего материала, а крепление двигателя на кронштейнах никогда не обходится без изолирующих втулок.
Современный тяговый двигатель троллейбуса приводится в действие транзисторно-импульсной системой управления на IGBT-транзисторах, которая считается более совершенной чем тиристорная и тем более реостатная схемы.
В системе содержится секция коммутации для подключения диагностического компьютера с целью регулировки и настройки схемы управления двигателем, а также для контроля состояния тягового оборудования в целом. Такая система управления наиболее экономична в плане расхода энергии, к тому же именно она обеспечивает бесконтактный пуск и разгон транспортного средства без лишних потерь энергии, как это было бы в реостатной системе.
В результате именно грамотное управление тяговым двигателем обеспечивает троллейбусу плавный пуск, регулирование скорости без рывков и надежное торможение. Регулируемое импульсное напряжение с током якоря порядка 50 А позволяет троллейбусу плавно тронуться вне зависимости от наличия люфтов в его механических передачах.
Управление скоростью получается бесступенчатым в том числе благодаря возможности ослабления тока обмотки возбуждения когда скорость транспортного средства достигает 25 км/ч. При торможении также используется регулируемый ток — это называется динамическим торможением.
Движение троллейбуса задним ходом имеет ограничение по скорости — не более 25 км/ч. Благодаря электронике, торможение имеет приоритет перед пуском. При необходимости возможно изменение рабочей полярности токоприемников.
Непосредственно транзисторно-импульсная система троллейбуса работает следующим образом. Нажатие на пусковую педаль приводит к срабатыванию датчика Холла, уровень аналогового сигнала от которого прямо связан с текущим углом положения педали.
Данный сигнал преобразуется в цифровой, и уже в цифровой форме подается на микропроцессорный регулятор тягового блока, откуда команды подаются на платы драйверов силовых транзисторов.
Драйвера силовых транзисторов, в свою очередь, регулируют ток силовых транзисторов в зависимости от команд, поступающих с микропроцессорного регулятора тягового блока. Управляющее напряжение драйверов — низковольтное (изменяется в пределах от 4 до 8 вольт) именно его значение и определяет рабочий ток обмоток тягового двигателя.
Как вы уже догадались, силовые транзисторы служат здесь полупроводниковыми контакторами, управляемыми напряжением, только в отличие от обычного контактора, здесь ток может изменяться очень-очень плавно. Поэтому нет надобности в реостатах, достаточно простой технологии ШИМ (широтно-импулсьной модуляции).
Если троллейбусу необходимо затормозить, то двигатель переводится в режим генератора, и торможение по сути обеспечивают магнитные поля якоря, которые также регулируются. Так достигается торможение практически до полной остановки транспортного средства. Кстати, основная часть управляющей транзисторно-импульсной электроники троллейбуса размещена на его крыше.
В процессе торможения современного троллейбуса работает система рекуперации энергии. Это значит, что энергия, вырабатываемая тяговым двигателем в режиме генератора при торможении, возвращается в контактную сеть и может быть повторно использована как для нужд параллельно питающегося от данной сети электротранспорта, так и для питания приборов самого троллейбуса (гидроусилителя руля, системы отопления и т. д.) Если троллейбус проходит под стрелкой, то применяется реостатное торможение.
Читайте также: Стоимость импортных лодочных моторов
Практически весь тяговый привод троллейбуса состоит из нескольких частей:
блока управления на IGBT-транзисторах;
контроллера хода и тормоза;
панельного компьютера либо коммутационного блока для соединения с внешним компьютером.
При помощи панельного или внешнего компьютера проводят диагностику тягового двигателя троллейбуса, смотрят параметры его работы, изменяют если нужно настройки микропроцессорного регулятора. Все параметры о работе и текущем состоянии тягового привода хранятся в цифровой форме.
Некоторые модели систем управления следят за токами утечки и имеют соответствующую систему защиты — автоматическое отключение от сети. Опционально здесь же может присутствовать счетчик потребленной на движение и рекуперированной при торможении энергии.
Отдельно стоит упомянуть защитную электронику троллейбуса, которая служит для повышения уровня безопасности пассажиров. Например, троллейбус не двинется с места при открытых пассажирских дверях или при отсутствии воздуха в тормозной системе.
Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!
Подписывайтесь на наш канал в Telegram!
Просто пройдите по ссылке и подключитесь к каналу.
Не пропустите обновления, подпишитесь на наши соцсети:
Видео:Как работает троллейбусная стрелкаСкачать
Электрические двигатели, используемые на троллейбусе
На троллейбусах применяются преимущественно электрические машины постоянного тока — генераторы и двигатели. Генератор вырабатывает электроэнергию для питания цепей низковольтных потребителей и для подзарядки аккумуляторной батареи. Двигатели приводят в движение ведущие колеса и используются в качестве приводов генератора, компрессора и т.д.
Тяговый двигатель ДК-210А-3
Это двигатель (рис.11) смешанного возбуждения, который расположен под кузовом в средней части троллейбуса. Для крепления к основанию кузова, на корпусе двигателя имеются четыре кронштейна. В эти кронштейны устанавливаются резиновые противовибрационные втулки, которые служат также для изоляции двигателя от кузова троллейбуса.
Тяговый электродвигатель состоит из следующих частей: корпус 16, главные полюса 17, 18, дополнительные полюса 31, якорь 1, 20, щеткодержатели со щетками 12, подшипниковые щиты 8, 24, вентилятор 25.
Корпус имеет цилиндрическую форму и на нем укреплены главные и дополнительные полюса. В корпусе имеются люки, закрытые крышками 15 для подхода к щеточно-коллекторному узлу. Для высоковольтных проводов в корпусе есть отверстия с резиновыми втулками. Снаружи корпус покрыт антикоррозионным покрытием. Главный полюс состоит из сердечника и двух обмоток. Он предназначен для создания основного магнитного поля. Дополнительные полюса предназначены для уменьшения искрения между коллектором и щетками. В двигателе 4 щеткодержателя, в каждом по две щетки. Щетки прижимаются к коллектору специальными пальцами. Усилие прижатия должно быть 2 кгс/мм 2 .
Принцип действия тягового электродвигателя состоит в том, что в результате подачи напряжения на якорную обмотку и обмотку главных полюсов, создаются магнитные поля. Эти магнитные поля взаимодействуют между собой, приводя во вращение якорь, а значит и вал. На валу с помощью шпонки и корончатой гайки крепится фланец для соединения с карданным валом. При вращении вала крыльчатка 25 засасывает через патрубок 7 воздух, который охлаждает двигатель и через вентиляционные окна выбрасывается в атмосферу.
В тормозном режиме ТЭД работает как генератор. Это значит, что теперь колеса вращают вал якоря и ТЭД вырабатывает электроэнергию, которая проходя по тормозным реостатам выделяется в виде тепла, которым в зимнее время отапливается салон.
I. Вал якоря 15. Крышка люка
2,4,26,27. Подшипниковые крышки 16. Корпус
3. Роликовый подшипник 17,18. Катушки главных полюсов
5. Кольцевая гайка 19. Шпилька
6. Кронштейн щеткодержателя 20. Обмотка якоря
7. Вентиляционный патрубок 21. Пакет сердечника
8,24. Подшипниковые щиты 23. Вентиляционные окна
9. Нажимная шайба 25. Вентилятор
10. Накладка 28. Шариковый подшипник
II. Коллекторная втулка 29. Замки крышек люков
12. Обойма щеткодержателя 30. Сердечник дополнительного
13. Коллекторная пластина полюса
14,22. Нажимные шайбы 31. Катушка дополнительного полюса
32. Сердечник главного полюса
^ _е|р i 3 xl Tiisro => -нЬэ h| i|i о лКз ^IieI
II^S Ssifj i£’ Iligifl g
____ ^_J__________ |_______ з________________ 5_|_______
_ _____ ___
S к is ^K| g ^a 1
I К 1» — • I I Si I |
— I _______________ , a s
_______ ^____L_H_________________________________ 3d
L = 1 ° ° s
1 g • ro . о g^ i
_________________________________________ СЭ N> ji.
ГО Ю о, q __ ^ __.
• К, ‘ К, ‘ о 2 n> £Q
Неисправности ТЭД:
1.Выход из строя подшипников
6.Ослабление крепления узлов двигателя
К ним относятся: вспомогательный электродвигатель, двигатель компрессора, двигатель гидроусилителя, двигатели привода дверей, серводвигатель, двигатели стеклоочистителей, двигатели вентиляторов печи кабины. Технические данные двигателей даны в таблице 1.
Вспомогательный электродвигатель ДК-662А-1используется на троллейбусе в качестве привода низковольтного генератора и вентилятора обдува пускового реостата. Рассчитан на продолжительный режим работы. Имеет последовательное возбуждение и самовентиляцию.
Электродвигатель ДК-408Вслужит приводом компрессора и рассчитан на повторно-кратковременный режим работы. Это связано с давлением в пневмосистеме троллейбуса. Когда давление в норме двигатель не работает, как только давление уменьшается ниже нормы двигатель вращает вал компрессора.
Электродвигатель Г-732Априменяется в качестве электродвигателя усилителя рулевого управления. Он представляет собой четырехполюсную машину с обдувом от собственных вентиляторов.
Электродвигатель Г-108Априменяется в качестве двигателя привода дверей. Имеет две обмотки возбуждения для открывания и закрывания дверей.
Электродвигатель ПЛ-О72Д— приводит в действие вал группового реостатного контроллера. Обмотка полюсов состоит из двух частей для вращения двигателя «вперед» и «назад».
Видео:Как устроен троллейбусСкачать
Электродвигатель МЭ-205— привод вентилятора печи кабины водителя.
Электродвигатель МЭ-233— привод вентилятора печи салона.
Токоприемники
На троллейбусе установлены два токоприемника типа РТ-6И. Они осуществляют подвижное электрическое соединение между контактными проводами и электрическим оборудованием троллейбуса. Токоприемники должны удовлетворять следующим требованиям:
1. Обеспечивать необходимую силу нажатия на контактный провод
2. Надежный безискровый токосъем
3. Иметь достаточную прочность и небольшую массу
4. Иметь надежную изоляцию
Все эти требования должны выполняться при различной высоте подвески контактного провода, различных скоростях движения троллейбуса и отклонении троллейбуса от оси КП во время движения. Для изоляции кузова троллейбуса от звуковых колебаний под постамент установлены резиновые вкладыши.
Читайте также: Чем отличается 2х тактный двигатель от 4х тактного лодочного мотора
Токоприемник имеет следующие технические характеристики:
1. Длина токоприемника 6400±50мм
2. Отклонение от оси во время движения — 60° или 4.5 м
3. Возможное отклонение штанги 110°.
4. Рабочая высота от 700 до 3000 мм
5. Рабочее давление 12-14 кгс/мм 2
6. Надежный токосъем при скорости до 70 км/час
7. Вес одного токоприемника 80 кг.
Токоприемник состоит из следующих основных частей:
Рис.12. Токоприемник
2. Штангодержатель с пружиной
2.Резиновая втулка 12.Стяжной болт
3.Разрезная втулка 13.Стяжной болт
4.Держатель (башмак) Н.Пряжковые изоляторы
5.Изолятор 15.Латунные щечки
6.Клемма для провода 16.Контактная вставка
10.Сферический держатель 20.Пружина
Головка токоприемника крепится к штанге через изолятор, который представляет собой металлическую втулку. Втулка снаружи опрессована бумажно-бакелитовой изоляцией, а внутри находится резиновая изоляция. На втулке, в свою очередь, крепится стальной литой башмак 4. (рис.13).
Подвижная часть головки через пяту 11 крепится к сферическому держателю 10, еще имеются вкладыш 7, латунные щеки 15 и контактная вставка 16. Для избежания падения контактной головки во время движения, предусмотрен башмакоуловитель. Он представляет собой ленту с двумя пряжковыми изоляторами 12.
Токоприемник необходимо осматривать ежедневно перед выпуском на линию.
Штангоуловители
Штангоуловители(рис.14) служатдля защиты контактной сети и головки токоприемников от повреждений при сходе последней с контактного провода
Рис.14. Главный механизм штангоуловителя
2. Регулировочный винт 10.Корпус
3. Инерционный механизм 11.Вал
(включатель) 12.Электродвигатель
4. Пружинное кольцо 13.Упор
5. Спиральная пружина натяжная Н.Упорный рычаг
Штангоуловителиимеют электромагнитный привод и состоятиз следующих основных узлов: •тормоз (рис. 17); •инерционный механизм (рис.15); •барабан с канатом (рис.14); •электродвигатель (рис. 14); •пружина натяжная (рис.14);
•концевые выключатели (рис.18), расположены у основания тпкоппиемников;
Видео:❓Как троллейбусы поворачивают на стрелках? | How do trolleybuses turn on arrows?Скачать
•успокоитель горизонтальных колебаний (рис.16); •токовое реле, расположено на радиореакторе; •блок управления.
Рис.15. Инерционный механизм (включатель)
2. Регулировочный винт 7. Маховик
Рис.16. Успокоитель горизонтальных перемещений штанги
1. Электромагнит 6. Фиксатор
2. Возвратная пружина 7. Ось
4. Пружина буфера токоприемника 9. Якорь
Рис.17. Тормоз
Рис.18. Концевой выключатель
Барабан с канатом, инерционный механизм и якорь электродвигателя находятся на одном валу и жестко с ним соединены.
Работа штангоуловителя.Когда происходит резкий рывок за веревку токоприемника, то инерционный механизм замыкает свои контакты, в результате включается электродвигатель и барабан находящийся на его валу наматывает веревку, а токоприемник притягивается к крыше троллейбуса. Концевой выключатель отключает двигатель, и токоприемник останавливается. Одновременно с включением двигателя срабатывает успокоитель горизонтальных перемещений штанги. А после срабатывания концевых выключателей ленточный тормоз затормаживает двигатель, чтобы токоприемники самопроизвольно не поднимались.
Срабатывание штангоуловителя осуществляется при совпадении двух состояний:
•отсутствие напряжения в контактной сети и •резкого рывка токоприемника.
Рис.19. Радиореактор
2. Кабель (силовой провод) 4. Планка
Радиореактор состоит из плоской катушки, на которую намотана алюминиевая шина или штанговый провод.
Электродвигатели и другие аппараты, установленные на троллейбусе, являются источниками электромагнитных волн. Эти волны приводят к появлению высокого уровня радиопомех. Основной причиной создания радиопомех является искрение между контактной сетью и вставкой токоприемника, искрение на коллекторах электрических машин и т.д. Эти радиопомехи распространяются по контактным проводам. Один троллейбус создает помехи, которые принимаются всеми приемными устройствами, которые находятся на расстоянии 5-6 км от контактной сети. Чтобы подавить радиопомехи и предотвратить их распространение по контактным проводам, используют радиореакторы, которые включаются последовательно в цепь токоприемников. Это увеличивает внутреннее сопротивление электрооборудования и уменьшает радиопомехи. Для эффективного подавления радиопомех, параллельно катушкам реактора устанавливают конденсаторы.
Резисторы и реостаты предназначеныдля ограничения тока в электрических цепях.
По назначению их делят на
Пусковые реостатывключают последовательно в цепь якоря ТЭД для снижения и ограничения пускового тока.
При электрическом торможенииТЭД переходит в генераторный режим и выработанная им электроэнергия гасится тормозными реостатами.
Резисторы, включенные в цепь шунтовой обмотки ТЭД называют шунтовыми резисторами,они меняют величину тока в обмотке ТЭД.
Демпферные резисторыпредназначены для ограничения пускового тока двигателей вспомогательных высоковольтных цепей.
Добавочные резисторывключаются в цепи катушек реле, СД, неоновой лампы.
Пусковые и тормозные реостаты собраны в один ящик ПТР.
Реостат состоит:
Рис.20. Элемент типа КФ
Рис22о Ящик реостатов
Контакторами называются электрические аппараты, предназначенные для замыкания и размыкания электрических цепей под нагрузкой. Они снабжены электромагнитным приводом и поэтому называются электромагнитными (рис.23, 23 а)
Контактор состоит из следующих основных частей (рис..23):
•блокировочное устройство 7,
Главные контакты размыкают и замыкают силовую цепь, а блокировочные осуществляют переключения в цепи управления.
Принцип действия контактора состоит в следующем:
при подаче напряжения 24В на катушку, создается магнитное поле, которое притягивает якорь 20 к сердечнику катушки 8. При этом силовые контакты замыкаются, а блокировочные могут замыкаться или размыкаться. Когда же напряжение на катушке исчезает, то под действием противовеса и веса самого якоря он отпадает и происходит размыкание силовых контактов. При этом образуется дуга. Гашение ее происходит следующим образом: между полюсами 2 создается магнитное поле, которое выталкивает дугу в камеру 12, где она удлиняется, разрывается и гасится.
Видео:❓Может ли троллейбус ударить током? Что такое ток утечки? | Can a trolleybus shock?Скачать
Рис.23. Контактор КПП-113
1,5. Выводы 12. Дугогасительная камера
2. Полюса 13. Неподвижный контакт
3- Винт 14. Дугогасительный рог
4. Гибкий шунт 15. Подвижный контакт
6. Противовес якоря 16. Контактная
7. Блокировочное устройство 17. Изолятор
8. Катушка с сердечником 18. Кронштейн
10. Держатель неподвижного 20. Якорь
контакта
11. Дугогасительная катушка
Рис.23 а. Блокировка контактора КПП-113
1.Пластмассовое основание 8.Винт траверсы
2.Вводы 9.Выключающая пружина
3.Пластмассовая стойка 10.Кронштейн
4.Мостиковый контакт 11.Контактные пружины
5.Пластмассовая крышка 12.Неподвижный контакт
6.Винт 13.Изоляционная трубка
7.Траверсы
Контакторы в процессе работы испытывают большие нагрузки и поэтому могут иметь следующие неисправности:
1.Подгорание главных контактов
2. Ослабление подводящих проводов
3. Нарушение изоляции катушки
4. Ослабление крепления главных и вспомогательных контактов.
5. Ослабление крепления дугогасительной камеры
Контакторная панель
На троллейбусе основная часть контакторов и реле установлена на панели. Панель типа ТП-94В. Состоит панель из гетинаксовой доски, на которой смонтированы девять контакторов и пять реле, а также низковольтная клеммная коробка. Схема панели дана на рис.24.
Читайте также: Как сделать аппарат для сладкой ваты без мотора
Рис.24. Контакторная панель
Контакторы и реле расположенные на панели выполняют следующие функции:
ЛК-1; ЛК-2 — линейные контакторы, необходимые для подключения и отключения ТЭД к контактной сети;
ЛК-3 — линейный контактор выбора люфта, шунтирует тормозной реостат;
Т — тормозной контактор, необходим для создания тормозного контура при электрическом торможении;
Р — контактор хода, с его помощью из цепи ТЭД выводятся все пусковые сопротивления;
Ш-1 — подключение шунтовой обмотки в ходовом и тормозном режимах;
Ш-2 — защита шунтовой обмотки от повреждений в тормозном режиме;
Ш-3 — подключение шунтовой обмотки в тормозном режиме к контактной сети;
КДК — контактор включения двигателя компрессора;
РТ — реле токовое или реле перегрузки служит для защиты цепи ТЭД от перегрузок;
РН — реле напряжения (нулевое) отключения ТЭД при чрезмерном понижении напряжения и включения звукового сигнала;
РМТ — защита шунтовой обмотки от перегрузки при переходе с электрического торможения на пневматическое;
PBI — реле времени защищает тормозной контактор от перегрузок; РУ — реле ускорения управления работой серводвигателя в соответствии с положением ходовой педали и величиной тока в цепи ТЭД.
Видео:Может ли троллейбус ударить током?Скачать
Контроллеры
Троллейбус имеет косвенную систему управления, при которой все переключения в цепи . тягового двигателя производятся с помощью контакторов и группового реостатного контроллера. А управляет ими контроллер водителя (управления). Водитель посредством контроллера управления задает режим работы ТЭД: пуск, регулирование скорости или торможение и изменение направления движения. На троллейбусе ЗИУ-9Б применяется контроллер управления КВП-22Б.
Рис.25. Контроллер управления КВП-22Б
1. Головка вала реверсора 7. Кулачковые элементы
3. Шестерня 9. Рычаг привода тормозного
4. Кулачковый барабан контроллера контроллера
хода 10.Контактный сегмент
5. Кулачковые шайбы 11.Барабан реверсора
6. Кулачковые элементы 12.Контактные пальцы
Контроллер управления установлен в кабине за сиденьем водителя и закрыт кожухом из стали. Две рамы 2 из сплава алюминия, соединенные шпильками и рейками 8, образуют каркас. На каркасе расположены три аппарата: контроллер хода, тормозной контроллер и реверсор. Масса контроллера 24 кг. на рис.25 показан контроллер управления КВП-22Б.
Контроллер ходапредназначен для управления пуском и набором скорости троллейбуса. Он состоит из кулачкового барабана 4, кулачковых элементов 6 и педального привода. На вал квадратного сечения насажены кулачковые шайбы 5. Вал вращается в подшипниках. При нажатии на пусковую педаль усилие передается на тягу, она воздействует на сектор, который поворачивает шестерню 3 с валом. В результате шайбы поворачиваются и происходит замыкание кулачковых элементов в определенной последовательности. Кулачковые элементы типа КЭ-42 включены в цепь управления, (рис.26).
Тормозной контроллерзадает тормозной режим ТЭД и состоит из следующих частей тормозной барабан из изоляционного материала, четыре кулачковых элемента типа КЭ-42, рычаг 9, насаженный на вал реверсивного реверсора. Ход тормозного рычага ограничен двумя приливами.. В нулевое положение тормозной барабан и барабан конроллера хода возвращаются под действием пружин педалей.
Реверсоризменяет направление тока в обмотке якоря двигателя, в результате чего меняет направление движения троллейбус. Вал реверсора 11 квадратного сечения, где расположены сегментодержатели, сделанные в виде изоляционных шайб. В пазах шайб укреплены сегменты, а к рейке крепятся контактные пальцы. Нажатие пальца на сегмент регулируется гайкой.
Реверсивный барабанимеет три фиксированных положения «вперед», «назад», «нулевое». Барабан контроллера хода и реверсивный барабан имеют блокировку. Это значит, что главный барабан нельзя повернуть, если реверсор не установлен в положение «вперед» или «назад». Реверсивный же барабан можно переключить из положения «вперед»- в другое положение только в том случае, если ходовая педаль не нажата. Для этого на валу реверсивного барабана установлен храповик, который в нулевом положении рычагом препятствует вращению главного вала.
Кулачковый элементсостоит из изоляционного основания 6, на оси которого вращается рычаг 2 с роликом. К рычагу прикреплен подвижный мостиковый контакт 4 с пружиной. На изоляционном основании укреплены два неподвижных контакта 3, Положение пружины в рычаге и на изоляционном основании фиксируется специальными выступами. Кулачковый элемент типа КЭ-42 изображен на рис.26.
Рис26. Кулачковый элемент
1 .Выводы б.Изоляционное основание
З.Неподвижный контакт 8.Ось валика
4.Подвижный контакт 9.Включающая пружина
5.Контактная пружина 10.Кулачки тормозного барабана
Групповой реостатный контроллер ЭКГ-20Б (ГРК)
1. Для выведения пусковых реостатов из цепи тягового двигателя под
контролем реле ускорения.
2. Для ослабления поля возбуждения двигателя
3. Для переключений в цепи управления.
Каркас контроллерасостоит из трех рам 1, связанных уголками 3 п рейками 2. В крайних рамах установлены подшипники 13, в которых вращается вал.
На валунасажены кулачковые шайбы,между которыми установлены прокладки. По обе стороны от кулачкового барабана закреплено 12 кулачковых элементов12 типа КЭ-61(силовые). На рейках, расположенных под углом 45° закреплено десять кулачковых элементов10 типа КЭ-42.Силовые кулачковые элементы служат для выведения пусковых реостатов. Они не разрывают цепи с током, так как выключение одного происходит только после замыкания другого, а поэтому не имеют дугогашения. Приводом вала служит серводвигатель 7типа ПЛ-072Д,укрепленный на раме. Усилие от него передается на двухступенчатый редуктор 8,9.
Первая ведомая шестерня 8 изготовлена из текстолита, что уменьшает шум при работе. Для остановки вала в крайних положениях имеются упоры. На панели расположены так же сопротивления 6 серводвигателяи стоп-реле5. Это реле служит для остановки серводвигателя на фиксированных позициях (15, 17 и 18 позиции)»
Рис.27. Групповой реостатный контроллер
1.Силуминовая рама 9.Металлическая шестерня
2.Металлическая рейка 10.Низковольтные кулачковые
4.Кронштейн крепления крышки 11.Фарфоровые изоляторы
5.Стоп-реле 12.Высоковольтные кулачковые
8.Текстолитовая шестерня 14.Боковина контроллера
Работа контроллера
При подаче напряжения на серводвигатель, он через редуктор вращает вал и происходит замыкание и размыкание кулачковых элементов согласно определенной схеме (развертка). Вал серводвигателя может останавливаться за счет реле ускорения и стоп-реле. Вращение вала «вперед» происходит медленнее, чем назад из-за регулировочного сопротивления. В процессе эксплуатации контроллеры периодически осматриваются и очищаются от пыли и грязи. Проверяется правильность замыкания и размыкания кулачковых элементов. Контакты зачищаются и проверяются на правильность касания. Ослабление шпилек и реек не допускается.
- Свежие записи
- Чем отличается двухтактный мотор от четырехтактного
- Сколько масла заливать в редуктор мотоблока
- Какие моторы бывают у стиральных машин
- Какие валы отсутствуют в двухвальной кпп
- Как снять стопорную шайбу с вала
- Правообладателям
- Политика конфиденциальности
🎥 Видео
UTV. Как управлять троллейбусом?Скачать
Устройство троллейбуса. Урок #1 (Кузов, шасси и др.)Скачать
Как управлять троллейбусом ЗиУ - 682Г - 012 ? | Управление троллейбусом ЗиУ.Скачать
ТРОЛЛЕЙБУСЫ МИРА, КОТОРЫЕ СЛОМАЛИ ВСЕ ШАБЛОНЫ!Скачать
Подготовка троллейбуса к выезду на линию. Замена контактных вставок.Скачать
Как устроен троллейбусСкачать
Тяговый двигатель троллейбуса в движении. Звук ДК - 213.Скачать
Токоприемник Устройство 20190212Скачать
Что такое " башмак" троллейбусаСкачать
Как работает электробус? Общественный транспорт будущего? Прокатимся и изучим внутренности. Поехали!Скачать
❓Где работает самый старый троллейбус в мире? | Where does the oldest trolleybus in the world work?Скачать
Изнутри: троллейбусыСкачать
испытания модели троллейбусаСкачать
⚪Тяговый электродвигатель ДК-213А; Троллейбус ЗиУ-682Г-016(012); бортовой №257; мост Raba-718.77Скачать
Наглый коллега | Работа водителя троллейбуса | Чебоксары | ЗиУ - 682Скачать
