От правильно подобранной пружины и грамотных настроек амортизатора зависят не только такие характеристики, как плавность работы и обработка препятствия, но и ваша безопасность при катании. Современные амортизаторы имеют приличное количество настроек, и многие просто боятся их крутить. Надеемся, что эта статья поможет вам разобраться с тем, что происходит с вашим задним амортизатором и сделать работу подвески еще лучше! Амортизатор — один из элементов любой подвески велосипеда. Существует множество типов амортизаторов — воздушные и пружинные, со стабильной платформой и без нее, однако принцип работы основных настроек остается неизменным. К ним мы вернемся чуть позже (на примере заднего амортизатора Fox DHX 5), а пока расскажем об основных характеристиках амортизатора и пружины.
Что написано на амортизаторе?
В каждом амортизаторе есть 2 параметра — длина по осям и ход штока. Рассмотрим их на примере амортизатора со следующими параметрами: 8.75х2.75 (1 дюйм=2.54 см=25.4 мм) Первая цифра — длина по осям в дюймах. Измеряется по центру отверстий, в которые вставляются элементы (болты или оси) для жесткого закрепления его в раме. (в миллиметрах получается 222.2 мм) Вторая цифра — ход штока. Измеряется также в дюймах. Это значение показывает, на сколько миллиметров шток входит в корпус амортизатора. (в миллиметрах получается 70 мм). Оба значения очень важны. Каждая рама проектируется под заданную длину амортизатора. При установке амортизатора большей или меньшей длины изменяется геометрия (чаще всего в худшую сторону) — заваливается или заостряется угол вилки, каретка завышается или занижается. Плавность, прогрессивность и линейность работы подвески меняются, и, в редких случаях, из-за изменения работы амортизатора случаются поломки рамы или самого амортизатора. От хода штока непосредственно зависит ход подвески. Напомню, что ход подвески — это то расстояние, которое проходит заднее колесо по вертикали от состояния при полностью разжатом амортизаторе до состояния при полностью сжатом амортизаторе (когда шток утоплен до самого конца). Стоит заметить, что иногда амортизаторы с одинаковой длиной по осям имеют разную длину штока. Пример: 8.75х2.8 и 8.75х2.5.
Если рама спроектирована под ход штока 2.8, а вы поставили амортизатор с длиной штока 2.5 (при неизменной длине по осям обоих), то ход подвески сократится при неизменной геометрии велосипеда. При установке амортизатора с ходом штока, превосходящим родное значение, при пробое подвески возможно механическое повреждение частей рамы. Другой пример — одинаковый ход штока по осям при разных длинах амортизатора. Пример: 8.75х2.8 и 9.0х2.8. В этом случае ход подвески остается практически неизменным, но изменится геометрия.
Совет: ставьте именно тот амортизатор, который рекомендует производитель. Если же на рынке нет нужного образца, то выбирайте что-то максимально приближенное к данному значению. По своему опыту скажу, что длина по осям не должна быть отлична от родной на значение ± 5 мм, а ход штока — не более, чем на 3-5 мм.
Пружина.
Пружина может быть титановой, или стальной. В отличие от авто и мото подвесок, пружины на велосипедах всегда линейные, без изменения толщины витков по всей длине. В пружине есть 5 параметров — жесткость, рекомендованный ход штока, длина, внутренний и внешний диаметры. Жесткость измеряется в lbs/inch², что означает фунт/квадратный дюйм. Это значение в большинстве случаев находится в диапазоне от 200 до 700 с шагом в 50 (редко — 25). Рекомендованный ход штока — тот ход штока амортизатора, на который рассчитана пружина. Чаще всего на амортизаторах пишется: 400х2.8 Первое значение — жесткость, второе — рекомендованный ход штока. Длина пружины в первую очередь зависит от рекомендованного хода штока. Чем он больше — тем длиннее пружина. Также длина увеличивается с увеличением жесткости, т.к. витки увеличиваются в диаметре, а расстояние между ними — нет.
Внутренний диаметр зависит от посадочной площадки и шайбы амортизатора, которыми фиксируется пружина. Стоит заметить, что две с виду одинаковых пружины могут различаться по внутреннему диаметру (пример — Fox Vanilla до 2006 года и Fox DHX имеют разные посадочные места для пружин, соответственно пружины будут разные). Помимо точной установки пружины в пазы шайб амортизатора, должно быть обеспечено достаточное расстояние от витков пружины до корпуса амортизатора. В противном случае пружина начнет протирать корпус. Внешний диаметр, по сути, зависит от того же, что и внутренний. Однако разные производители пружин делают пружины из разных материалов. По этой причине толщина витков может превышать стандартное значение для родной пружины. Она, в одном случае, может просто не влезть между бачком и корпусом, а с другой — начать протирать бачок.
Можно ли поставить пружину 400х3.0 на амортизатор 8.75х2.8? Можно при условии того, что длина пружины не превышает максимальную длину между полностью открученной шайбой и нижней площадкой. Если же длина пружины превышает это значение, и для установки пружины ее необходимо сжать, то крайне не рекомендуется ее использование. Использование такой пружины в конечном счете может оторвать нижнюю площадку амортизатора, плюс при любом отрыве заднего колеса от земли крышка штока, сальник, корпус и сам шток несут повышенную нагрузку, т.к. пружина постоянно сжата. В добавлении ко всему пружина 400х.3.0 весит больше, чем 400х2.8. Можно ли поставить пружину 400х2.5 на амортизатор 8.75х2.8? Нельзя. Т.к. ход штока пружины меньше хода штока амортизатора, то при полном срабатывании подвески витки пружины сомкнуться между собой и после этого последует разрушение площадки и шайбы амортизатора с возможным разрушением штока. Отметим еще один момент. Чем жестче пружина, тем толще ее витки. Т.к. расстояние между витками должно оставаться неизменным, чтобы избежать соприкосновения витков (описано выше), то увеличивается длина пружины и внешний диаметр.
Видео:Как проверить амортизаторы на автомобиле за 5 секунд?Скачать
В нашей практике был случай, что пружина 500х2.5 отлично становилась в амортизатор, а пружина 850х2.5 превышала допустимый внешний диаметр. При выборе пружины следует руководствоваться следующими параметрами: -рекомендуемый ход штока пружины должен быть либо таким же, как и в амортизаторе, либо превышать на незначительное значение -длина пружины не должна превышать расстояние при полностью раскрученной шайбой и площадкой амортизатора -внутренний диаметр должен точно совпадать с посадочным местом площадки и шайбы. Пружина не должна касаться при работе корпуса амортизатора -пружина внешней частью витков не должна соприкасаться с бачком
Настройка амортизатора (на примере FOX DHX 5.0)
—выбор нужной жесткости пружины
-настройка Bottom-Out
-выбор давления в бачке
-регулировка отскока
-регулировка ProPedal
Рамы с различными типами подвесок имеют различную работу и даже при одинаковой массе райдера, жесткость пружины может отличаться на 50,100, а то и 200 фунтов. Немалую роль играет и работа амортизатора. Многие производители в техническом руководстве к рамам имеют таблицу нужных настроек. Однако с одной стороны, не каждого райдера они устроят, с другой стороны, катаются все по-разному.
Жесткость пружины. Это один из главных параметров работы амортизатора. Сэг (Sag) — важнейший показатель при подборе пружины. Когда вы садитесь на велосипед, подвеска прожимается на определенное значение. Для фрирайда и даунхилла оно составляет от 25 до 40% (в среднем 1/3). Что же такое сэг? Sag = длина, на которую прожался амортизатор/полный ход штока, % При ходе штока в 70 мм сэг в 25 мм составляет примерно 1/3 Как его измерить проще всего? Измерьте длину амортизатора по осям в мм при полностью разжатой подвеске. Предположим у нас она 222 мм. Ход штока составляет 70 мм. Сядьте на велосипед (лучше встать на педали, немного облокотившись на руль). Попросите друга измерить расстояние между осями амортизатора. Оно, для примера, будет составлять 195 мм. Вычтите из длины амортизатора (222 мм) полученное значение (195 мм). 222-195=27 мм. Это и есть величина, на которую сжался амортизатор. Sag=27/70*100%=38.5% Наш сэг составил 38.5%. Для его увеличения поставьте пружину помягче, чтобы амортизатор сжался под вашим весом на бОльшую величину. Для уменьшения сэга поставьте пружину жестче. При небольшом опыте подбора пружины, я бы рекомендовал выбирать пружину, чтобы сэг составил 33%. На что влияет сэг? Понятнее всего будет, если представить себе ровную дорогу и ямку на ней. Когда заднее колесо доедет до ямки, благодаря тому, что пружина под вашим весом сжата, колесо пойдет вниз на ту величину, которой равен сэг, и обработает ямку. Слишком мягкая пружина. Сэг->50%. На каждой ямке колесо будет слишком сильно проваливаться, что с одной стороны, конечно, улучшит контроль над трассой, а с другой будет тормозить велосипед. При слишком мягкой пружине амортизатор будет постоянно пробиваться, что повлечет за собой разрушение как его самого, так и рамы. Слишком жесткая пружина. Сэг 200 Psi) давление так же ухудшит работу, подвеска станет слишком жесткой, к тому же возрастет шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка). По сути давление в бачке примерно равно изменению компрессии. При низком давлении амортизатор работает наиболее плавно, лучше обрабатывает кочки. При высоком давлении его работа становится жестче, маслу труднее протечь сквозь все отверстия, в какой-то степени он начинает подтупливать на кочках и меньше пробиваться. Запомните одну важную вещь — если вы накачали до 125 Psi при полностью закрученном Bottom-Out, и решили открутить Bottom-Out, то давление в бачке упадет ниже минимума. Так же при полностью открученном Bottom-Out и давлении 200 Psi при закручивании Bottom-Out давление превысит допустимое значение. Мой совет — сначала спустите амортизатор, затем настройте Bottom-Out и только потом накачайте заново. Итог: давление в бачке зависит от того, как вы катаетесь. Любите пожестче — давление выше, помягче — давление ниже. 4.Регулировка отскока. Отскок — то время, за которое амортизатор возвращается из сжатого состояние в разжатое. Много ездите по кочкам — сделайте отскок побыстрее, много прыгаете дропы — медленнее. При слишком медленном отскоке амортизатор будет не успевать разжаться, чтобы обработать следующую кочку. При слишком быстром — будет подбрасывать колесо со значительным ухудшением сцепления с трассой. Не забывайте делать отскок помедленнее на дропах — при быстром отскоке подвеска при приземлении выкинет вас через руль, что часто заканчивается переломами рук, ключицы и сотрясениями мозга. На трассах, на мой взгляд, решающее значение имеет регулировка отскока именно на амортизаторе, чем на вилке. Несмотря на то, что на трассе всегда есть огромное количество препятствий, сделайте отскок на 1-3 щелчка медленнее оптимального значения. Это добавит стабильности.
Регулировка ProPedal. Какая бы подвеска не была у вас, амортизатор при педалировании все равно будет раскачиваться. Почему такое происходит? Ноги человека не могут крутить педали с той же скоростью и той же сбалансированностью, что двигатель мотоцикла. Низкие обороты вращения шатунов с кареткой заставляют при каждом нажатии на педаль прожиматься подвеску. За счет этого часть энергии теряется на раскачку. Для этого и существует регулировка ProPedal, которая препятствует раскачке. В ней 15 положений, от полностью выключенного до полностью включенного. Казалось бы — зачем она вообще нужна, нельзя ли один раз ее включить, чтобы изолировать раскачку? Нет, нельзя. Несмотря на заверения фирмы Fox, о том, включение регулировки не сказывается на работе амортизатора, это не так. Чем сильнее вы закручиваете ProPedal, тем хуже амортизатор начинает обрабатывать кочки, появляется небольшой стук. Поэтому нужно искать компромисс между уменьшением раскачки и отработкой подвески кочек. Если трасса длинная и несложная, где нужно очень много крутить, Propedal может быть включен от 10 до 15 щелчков. Если трасса с огромным количеством кочек и поворотов, не включайте Propedal больше, чем на 8 щелчков. Итог: положение Propedal зависит от трассы. Ищите компромисс между раскачкой и обработкой кочек. Конечно, в идеале амортизатор нужно настраивать под каждую трассу, и понимание того, какими должны быть настройки, приходит исключительно с опытом. Не бойтесь лишний раз залезть в подвеску и покрутить какую-нибудь крутилку — главное запомните, что вы сделали и тут же проверьте, как изменилось поведение велосипеда. Удачи в настройке!
Текст: Арсен «Bars-Zerwick» Ханбекян
Фото: Fox Shox
Читайте также: Когда надо менять опорный подшипник стойки амортизатора
Аммортизаторы и пружины (небольшой ликбез)
Pasha@VR6
2b || !2b
Задачи и принципы действия. Конструкция. Диагностика и выбор амортизаторов
В любой подвеске имеются упругие элементы, назначение которых — смягчать толчки и удары, чтобы они не передавались на кузов. Чаще всего это витые пружины. Автомобиль, колесо которого вывешено в воздухе, не может тормозить, разгоняться или поворачивать, т.е. становится неуправляемым. Пружины стремятся вернуть колесо на землю, но ударившись о покрытие, оно отскакивает назад. Чем мягче пружина, тем сильнее она сжимается и тем больше поглощает энергии. Если не принять специальных мер, запасенная энергия будет расходоваться медленно — только на преодоление внутреннего трения в пружине и подвеске. За это время автомобиль успеет наехать на множество других неровностей, возникшие колебания не затухнут и колесо будет подпрыгивать, то и дело теряя контакт с дорогой. На помощь пружинам приходит устройство для быстрого гашения колебаний — амортизатор. Если основная задача пружины — поглощать энергию толчков, то задача амортизатора — преобразовывать колебания кузова и подвески в тепло. Амортизатор представляет собой закрытый цилиндр с поршнем, в котором установлены клапан отдачи и клапан сжатия. Для уменьшения шума амортизаторы крепятся к кузову с помощью эластичных элементов. При работе амортизатора шток, соединенный с кузовом автомобиля, перемещается внутри цилиндра и сжимает жидкость, которая по калиброванным отверстиям, создающим сопротивление, перетекает в другую полость. На такое перекачивание затрачивается значительная работа. Таким образом, гашение колебаний происходит за счет преодоления сопротивления перекачивания жидкости из одной полости в другую. Энергия колебаний переходит в тепло, которое рассеивается в пространстве. Характеристики исправного амортизатора рассчитаны так, что колесо делает только одно «полноценное» движение вверх, возвращается вниз и после этого 80% энергии удара погашено амортизатором — превращено в тепло и рассеяно в воздухе. Главная характеристика амортизатора, называемая скоростной, выражает зависимость усилия его сопротивления от скорости прямого хода штока (сжатия) и обратного (отбоя).
Работа амортизаторов влияет на следующие характеристики движения автомобиля по дороге:
Плавность хода:насколько кузов и находящиеся в нем люди изолированы от толчков и раскачки на неровностях.
Управляемость: как автомобиль выполняет маневр (скорость реакции, точность, крены, поперечная раскачка кузова).
Устойчивость:нет ли на неровностях дороги (как на прямой, так и в повороте) самопроизвольного отклонения машины от заданной траектории движения.
Чем более неисправны амортизаторы, тем больше времени колесо проводит в воздухе, а не в контакте с дорогой. Это приводит к следующим проблемам:
Увеличивается тормозной путь, особенно нагруженного автомобиля и с прицепом;
Ухудшается сцепление колес с дорогой. Снижается скорость безопасного прохождения поворотов и выполнения экстренных маневров, особенно в сочетании с торможением. Достаточно сильного порыва бокового ветра, чтобы автомобиль снесло в сторону. Ухудшается управляемость, автомобиль начинает рыскать.
Снижается порог появления аквапланирования.
Ухудшается освещение дороги. Неравномерное и нестабильное освещение дороги из-за колебаний кузова как в продольной, так и в поперечной плоскостях, делает ночное вождение опасным и утомительными для самого водителя и для водителей встречного транспорта из-за ослепляющего эффекта фар.
Увеличивается утомляемость водителя и, как следствие, время реакции
Повышенный износ шин и узлов ходовой части и трансмиссии, повышенный расход топлива. Из-за плохого сцепления с дорогой в моменты «полетов» ведущих колес возникает пробуксовка, которая сопровождается повышением оборотов и соответственно ростом потребления топлива. Такие пробуксовки вызывают также интенсивный износ протектора шин и деталей трансмиссии.
Разрушения кузовных элементов. При движении по неровностям типа «стиральной доски» могут появиться резонансные колебания, которые способны вызвать даже трещины силовых элементов кузова, особенно вблизи точек крепления двигателя и коробки передач.
Нарушается работа электронных систем помощи водителю. Особенно не любят неисправные амортизаторы системы АБС, ПБС (АПС) и Traction Control, т.к. не обеспечивается постоянный и надежный контакт колес с поверхностью дороги. Их датчики настроены на отслеживание поведения колес, катящихся по земле, а не вращающихся в воздухе. Интеллектуальная элетроника не способна зафиксировать момент, когда колесо оторвалось от земли и «зависло» в воздухе. Электронные «мозги» путаются и дают неверные указания исполнительным механизмам.
Снижение комфортности поездки. Машину трясет, вибрация становится неравномерной и часто сопровождается стуками. Опасность ситуации заключается в том, что, во-первых, водители не осознают проблем, связанных с амортизаторами, а во-вторых износ амортизаторов происходит постепенно, часто без видимых или слышимых признаков. Водитель привыкает к «новому» поведению автомобиля.
Видео:Амортизаторы | Симптомы износа | Как проверить состояние амортизаторовСкачать
Все амортизаторы принято делить на «гидравлические», «газовые» и «поддутые» (c газом низкого давления). Деление это условно потому, что во всех трех случаях используется примерно одинаковый клапан, а в качестве компенсационного элемента используется газ. Центральный клапан перемещается в центральном цилиндре, а дальше начинаются отличия. Гидравлические амортизаторы и поддутые имеют еще второй, внешний цилиндр, куда перетекает масло через систему нижнего клапана. Газовый амортизатор внешнего цилиндра не имеет. Исходя из конструкции, амортизаторы логичнее классифицировать на двухтрубные и однотрубные. У каждого из них есть свои преимущества и недостатки.
Двухтрубные гидравлические амортизаторы:
Преимущества:
демпфируют мягче потому, что у них две системы клапанов плюс газ у них под более низким давлением.
по цене — самые доступные;
небольшая длина;
нечувствительны к внешним повреждениям.
Недостатки:
чувствительны к перегрузкам (провалы демпфирования)
отводят тепло хуже чем однотрубные высокого давления, так как «генератор тепла» — центральный цилиндр закрыт сверху еще одним соосным цилиндром, наполненным маслом и компенсационным газом.
тяжелее однотрубных. Установка первых на автомобиле ведет к увеличению неподрессоренной массы подвески и, как следствие, увеличению ее инертности. Они медленно реагируют на перемещения колеса, особенно при низкочастотных колебаниях небольшой амплитуды. Чем выше давление газа, подпирающего масло, тем выше «быстрота реакции» амортизатора. При частых перемещениях вверх-вниз на характерных участках дороги (типа раллийная трасса), инерция заставляет подвеску как бы «задумываться» поочередно то в верхней, то в нижней точки и пропускать очередное препятствие или яму.
не любят быстрой езды по плохим дорогам. При резком перемещении поршня на обратной стороне клапана создается разряжение и могут образоваться кавитационные пузырьки. Это резко изменяет характеристики демпфирования. При часто повторяющихся резких перемещениях амортизатор «вскипает» — кавитационные пузырьки и газ компенсационного объема смешиваются с маслом в подобие эмульсии, при этом демпфирование практически исчезает.
У одного мужика под окнами стояла плохонькая иномарка. Как-то раз выходит он на улицу к машине, а на боку нацарапано: «Мужик, покрась машину!» Он решил: «И правда, давно пора покрасить-то.» Поехал в автосервис, сделал все как надо. Машинка хорошенькая, блестящая. Hаутро выходит к своей «ласточке», а на боку нацарапано: «ВОТ ТЕПЕРЬ ДРУГОЕ ДЕЛО!»
Зачем нужен компенсационный объем газа? Жидкость, как известно, сжимается, но очень незначительно. Поэтому, если бы не было компенсационного объема, поршень внутри цилиндра при резком перемещении натыкался бы на «каменную стену» масла, которое в силу своей большой инерции еще не начало течь через калиброванные отверстия клапанов. Компенсационный объем газа сжимается первым и принимает на себя удар и лишь потом масло начинает проходить через калиброванные отверстия клапанов центрального штока. К тому же при работе масло нагревается, часто до значительных температур. Увеличение его объема при этом необходимо компенсировать и делает это небольшая порция газа. От применяемого масла требуется не только коррозионная, но и термическая стойкость. Основное требование, предъявляемое к амортизационной жидкости, — чтобы при низкой температуре масло не очень густело, а при высокой не закипало. Перегреваясь, амортизационная жидкость частично теряет свои свойства, и эффективность гашения колебаний резко падает.
Читайте также: Амортизатор монро для дукато
По характеристикам немного жестче предыдущих, однако наличие в компенсационном объеме газа (азота) под низким давлением исключает вскипание жидкости. Прекрасно подходят для наших дорог, обеспечивают хорошие сцепные свойства на высоких скоростях. Стоят немного дороже масляных.
Однотрубные газовые амортизаторы
Представляют собой двойной поршень с двумя раздельными клапанами. Масло и газ расположены последовательно в одном цилиндре и разделены плавающим клапаном (разделительным поршнем). Газ находится под давлением около 25 атмосфер. Таким образом, клапан штока находится все время в «поджатом», «подпружиненном» состоянии и гораздо быстрее реагирует на выбоины и ухабы дороги. Газовые амортизаторы — самые жесткие. Их поклонниками являются автоспортсмены, для которых главное — чтобы машина на высокой скорости и на любом покрытии как можно лучше держала дорогу. Газовые амортизаторы всеми преимуществами обязаны бОльшей площади поршня, которая позволяет амортизатору эффективно демпфировать самые малые и медленные перемещения колеса.
Преимущества:
Полное отсутствие вспенивания масла. Подпружиненное масло практически не вспенивается, а отделение компенсационного объема плавающим поршнем снимает вопрос о возможном смешивании газа с маслом.
Возможность работы в любом положении;
Четкое демпфирование самых мелких неровностей;
Лучшая теплоотдача в окружающую среду.
Недостатки:
БОльшая длина;
Дороже и сложнее в производстве, чем двухтрубные амортизаторы;
Сложно применить в подвеске МакФерсона из-за меньшего сопротивления на изгиб;
Меньший комфорт и бОльшие ударные нагрузки на кузов. Последнее снижает усталостную прочность металла силовых элементов кузова. Повышается нагрузка на подшипники ступиц, шаровые опоры и сайлент-блоки. Особенно опасно ставить газовые амортизаторы на старые автомобили.
Внешняя сторона цилиндра амортизатора подвержена деформациям от отлетающих камней.
Клапаны, через которые протекает масло, можно настроить так, что сопротивление амортизатора будет разным в зависимости от направления работы подвески. Обычные амортизаторы имеют усилие при отбое в два-четыре раза больше, чем усилие при сжатии. Амортизатор изготавливается так, чтобы ход штока на сжатие был легче, а обратный — с сопротивлением распрямлению пружин. Связано это с тем, что наиболее эффективное гашение колебаний происходит при свободном ходе подвески. Большое сопротивление амортизатора при ходе сжатия вызовет лишь увеличение ее жесткости. Это означает, что когда колесо наезжает на препятствие, оно с легкостью идет вверх, а затем, уже при возврате его назад, пружинам и приходится работать, тратя накопившуюся при сжатии кинетическую энергию.
Различают также амортизаторы с регрессивной и прогрессивной характеристиками гашения колебаний. Регрессивные хорошо гасят боковые и продольные крены и плохо поглощают мелкие дорожные неровности. Прогрессивные хорошо гасят мелкие неровности, но плохо себя чувствуют в поворотах и при торможении.
Видео:Признаки неисправности амортизаторовСкачать
Регулируемые амортизаторы Демпфирующие характеристики таких амортизаторов можно изменять в зависимости от дорожных условий. Управление жесткостью амортизатора осуществляется за счет изменения давления газа или параметров перепускных клапанов. В простых вариантах это можно сделать с водительского места переключателем, имеющим несколько положений. В более сложных подвеска оснащается набором датчиков ускорений, а управление берет на себя компьютер. Такая подвеска, которая называется адаптивной. Отличие амортизатора «Сенса-Трак» — в технологии системы переменного сопротивления давлению (ПСД). Амортизатор способен воспринимать меняющиеся дорожные условия и автоматически подстраиваться к ним. В его стенке находится вертикальный канал, через который протекает масло между верхней и нижней частями трубки, обходя клапан поршня. Пока колебания подвески незначительны, поршень находится в центральной «зоне комфорта». Диаметр этой зоны превышает диаметр поршня, и масло встречает хотя и постоянное, но небольшое сопротивление. На ухабистой дороге, в резком повороте, при внезапном торможении поршень достигает «зон контроля». Канал сужается до полного перекрытия поршнем, и в результате давление увеличивается, а амортизация становится более жесткой.
Амортизаторы с компенсацией нагрузки Амортизаторы этого типа устанавливаются, как правило, взамен задних на автомобили, которые загружаются постоянно или время от времени до полной грузоподъемности. Здесь применяется дополнительное пневматическое либо гидропневматическое устройство, выполняющее роль регулируемой пружины и представляющее собой герметичную резиновую мембрану, прочно соединенную с корпусом и грязезащитным щитком. Преимущества по сравнению с обычным амортизатором:
пружина приобретает нужную жесткость в зависимости от потребности;
выравнивает нагруженный автомобиль, возвращая подвеску в первоначальное положение.
Причины выхода из строя Вызвано это несколькими причинами: необратимым процессом старения и износа резинотехнических изделий при длительной эксплуатации; низким качеством изготовления; неправильной установкой; нарушением правил эксплуатации. В самом амортизаторе сломаться могут только две вещи — выйти из строя клапаны и нарушиться герметичность сальника штока. Вторая причина является основной.
Визуальный осмотр Этот тест один из самых достоверных и, несомненно, дешевых и оперативных. На амортизаторе может быть заметен масляный «туман», но не должно быть подтеков. Если при проверке возникли сомнения, протрите амортизатор насухо и осмотрите его через несколько дней работы. Обратите внимание на состояние буфера отбоя и пыльника. Важнейшим элементом визуального осмотра является состояние шин. Еще одним «визуальным» тестом является осмотр штока.
Тест на «покачивание» Можно выявить только «убитый» амортизатор. При движении автомобиля скорость движения штока амортизатора значительно выше, чем та, которой Вам удастся достичь, раскачивая автомобиль. Поэтому и определить степень износа амортизатора в данном случае невозможно. Чтобы не оставить на капоте или крыле заметную вмятину, «давить» автомобиль следует аккуратно и лучше вблизи ребер жесткости облицовки кузова.
По степени нагрева Чем теплее амортизатор, тем эффективнее он выполняет свою функцию. Непосредственно перед проверкой амортизаторы нужно «разогреть», погоняв автомобиль по «стиральной доске» или по трассе с высокой скоростью. Температура каждого амортизатора не должна существенно отличаться друг от друга. Более низкая температура того или иного амортизатора по сравнению с другими — доказательство снижения эффективности его работы.
Оценка управляемости автомобиля в движении Оценить степень исправности амортизаторов по поведению автомобиля в движении под силу только опытным водителям. Неисправные амортизаторы приводят к тому, что на скоростях начиная с 80 километров в час автомобиль начинает рыскать, особенно при встрече с мелкими неровностями дороги. Снижается курсовая устойчивость, начинается продольная и поперечная раскачка. Раскачка имеет продолжительный незатухающий характер. При движении по неровностям автомобиль показывает замедленную реакцию на руль — тот уже вывернут, а машина все не начинает поворачивать.
Инструментальный контроль (стендовая диагностика)
Различают вибрационные стенды и проверку демпфирующего усилия на испытательных стендах.
Выбор и замена амортизаторов
Плохих и хороших (по характеристикам) амортизаторов нет. Все зависит от профиля дороги, состояния автомобиля и даже от личных особенностей водителя. Для каждой модели амортизатора может найтись такая дорога, на которой он проявит себя лучше других. Комфорт и управляемость — показатели технически противоположные. Увеличивая один из них, мы уменьшаем другой. У каждого водителя собственный стиль вождения и свои требования к комфорту и представления о необходимой жесткости подвески. Уровень тряски, устраивающий одного человека, совершенно неприемлем для другого. Острота восприятия тряски сильно зависит от конституции человека. Полностью удовлетворяют этим противоположным требованиям только амортизаторы с переменными характеристиками. Но схемы управления ими настолько сложны и дороги, что на массовых автомобилях такие подвески пока не применяют. Неверно утверждать, что газовые одноцилиндровые амортизаторы «в целом» лучше гидравлических двухтрубных. Реальными их преимущества становятся только в условиях спортивных соревнований. Для подавляющего числа «рядовых» автомобилистов и условий их езды гидравлические амортизаторы справляются со своими задачами на сто процентов. Практически все однотрубные газонаполненные амортизаторы дороже гидравлических. Более того, подержанный российский автомобиль опасно ставить на «газ». Даже год, проведенный на газонаполненных амортизаторах, разобьет его окончательно. Со временем пружины теряют упругость и постепенно проседают. При этом снижается резонансная частота колебаний кузова, уменьшается дорожный просвет, нарушаются углы установки колес, нагрузка становится асимметричной. Даже если амортизаторы находятся в идеальном состоянии, проседания пружин это не компенсирует, да и сами амортизаторы будут работать ненормально. Поэтому некоторые автопроизводители для замены на подержанном автомобиле рекомендуют другие модели амортизаторов по сравнению с первоначальными — учитываются изменения характеристик пружин. Амортизаторы, предназначенные для рынка запчастей, по управляемости никто к конкретным автомобилям не настраивает. Поэтому когда вы покупаете такие амортизаторы для замены изношенных «родных», никто не может точно сказать, каким станет автомобиль. Чтобы узнать, насколько те или иные амортизаторы подходят для кокретного автомобиля, надо ставить их на машину и ездить.
Советы и рекомендации:
Проводите проверку состояния амортизаторов (сохранности пыльника, буфера отбоя) через каждые 20 тысяч км, но не реже одного раза в год.
Заменяйте сразу оба амортизаторы на одной оси.
Видео:Как выбрать пружины для автомобиля согласно маркировке жёсткости - ЦВЕТОВАЯ МАРКИРОВКА ПРУЖИНСкачать
Меняйте амортизаторы на СТО. На многих моделях автомобилей для сжатия и фиксации пружины подвески при ее снятии требуется специальный инструмент (съемник). При неумелом обращении, пружина может «выстрелить».
Зимой из-за застывания амортизационной жидкости в первые полчаса движения старайтесь особенно щадить амортизаторы, пока масло не разогреется от перекачивания поршнем из одной полости цилиндра в другую. Начало движения (первые 5-10 минут) нужно осуществлять на небольшой скорости на первой-второй передаче.
При замене затягивайте амортизатор до упора только когда автомобиль стоит на колесах с нормальной нагрузкой.
Известное выражение «Ничто не вечно под луной» в полной мере относится и к амортизаторам. О том, почему они выходят из строя, как определить их работоспособность и какие амортизаторы больше подходят для вашего автомобиля, мы расскажем в нашей сегодняшней публикации. Диагностика
Читайте также: Кронштейн для амортизатора передний газель
Время от времени каждый опытный автовладелец проверяет состояние амортизаторов. Делают это по-разному – как правило, кто как умеет. Основные способы проверки: раскачивание автомобиля; визуальный осмотр; проверка степени нагрева; оценка поведения автомобиля в движении; стендовая диагностика.
Раскачивание автомобиля – самый простой и распространенный способ, к которому прибегают автолюбители. Его суть заключается в покачивании автомобиля поочередно за каждый «угол». Существует два способа проведения этого теста. В одном случае владельцы после одноразового надавливания на автомобиль наблюдают за характером перемещения кузова. Если он поднимается медленно, значит амортизаторы работают, если же он «выстреливает» вверх без каких-либо задержек – не работают. Другой вариант этого теста предусматривает интенсивную раскачку автомобиля в несколько приемов. Если амортизаторы рабочие, после прекращения раскачки кузов становится неподвижным уже на первом или втором (в зависимости от интенсивности раскачки) «свободном» качке. Чем хуже амортизатор, тем медленнее затухают колебания.
Хотя такой тест и доступен каждому, однако его достоверность очень мала. Он только позволяет определить, рабочий или нерабочий амортизатор. Если же амортизатор гасит колебания частично, скажем, наполовину, обнаружить это невозможно и амортизатор кажется исправным. В этом и заключается слабая сторона этого способа диагностирования. В то же время «приболевший» амортизатор не обеспечивает надежного контакта колеса с дорогой при движении на больших скоростях.
По поводу раскачки есть еще одно замечание. «Давить» автомобиль следует аккуратно и лучше вблизи ребер жесткости облицовки кузова (капота, крыльев и т.д.). Если этого не учитывать, то одного сильного усилия будет достаточно, чтобы оставить на капоте или крыле достаточно заметную вмятину.
Визуальный осмотр по своей эффективности и «сложности» близок к предыдущему способу диагностирования. Прежде всего он предусматривает выявление на поверхности корпуса амортизатора потеков масла – неопровержимого доказательства потери герметичности и частичного или полного выхода его из строя. Следует помнить, что масляный туман на поверхности корпуса не всегда является признаком неисправности. Из-за слоя грязи найти истинную причину появления масла на корпусе иногда сложно, поэтому амортизатор следует очистить и повторно осмотреть через несколько дней эксплуатации. Возникшие повторно потеки масла говорят о неисправности амортизатора.
Визуальному осмотру подвергаются и шины, так как равномерность износа их протектора – важнейший показатель работоспособности амортизаторов. Если протектор, особенно по краям, имеет явно выраженные пятна износа, значит процесс его качения сопровождается скачками, что происходит при неработающих амортизаторах.
Работоспособность амортизаторов по степени нагрева их корпуса автовладельцы проверяют очень редко. Объясняется это неудобством проведения такой проверки, так как амортизаторы, как правило, находятся в труднодоступных местах. Принцип действия гидравлических амортизаторов основан на преобразовании энергии колебаний в тепловую (см. АЦ № 7). Из этого следует, что чем теплее амортизатор, тем эффективнее он выполняет свою функцию.
Видео:Влияние состояния амортизаторов на динамику автомобиляСкачать
Для получения точных результатов при таком способе диагностирования необходимо соблюдать одно важное требование. Непосредственно перед проверкой амортизаторы нужно «разогреть», погоняв автомобиль по «стиральной доске» или по трассе с высокой скоростью. При проверке степени нагрева амортизаторов, что более удобно делать на эстакаде или осмотровой канаве, температура каждого не должна существенно отличаться друг от друга. Более низкая температура того или иного амортизатора по сравнению с другими – доказательство снижения эффективности его работы. Если на общем фоне сильно нагревается только один амортизатор, значит его «коллеги» полностью или частично потеряли способность гасить колебания.
Оценить степень исправности амортизаторов по поведению автомобиля в движении под силу только опытным водителям. При неисправных амортизаторах уже на скорости 80-90 км/ч автомобиль начинает рыскать по дороге, особенно неровной, появляется продольная и поперечная раскачка, снижается курсовая устойчивость. Раскачка имеет слабо затухающий характер и при очередных неровностях ее амплитуда увеличивается. При движении по кривой автомобиль может плохо или с большим опозданием реагировать на поворот руля. Также увеличивается остановочный путь при торможении.
По уровню комфорта определить неисправность амортизаторов удается не всегда. Только когда автомобиль оснащен спортивными газовыми амортизаторами, поломка заметна благодаря исчезновению характерной жесткости.
Самый точный способ определения состояния амортизаторов – стендовая диагностика. Существует два метода данной проверки: на автомобиле, установив его колеса на рабочие площадки вибрационного стенда, а также сняв амортизатор и проверив величину демпфирующего усилия на специальном измерительном стенде. Второй метод дает более точные результаты, однако из-за неудобств и сложностей, вызванных необходимостью снимать амортизаторы, он не нашел широкого применения, тогда как первый метод в профессиональном автосервисе достаточно распространен. Практически на каждой уважающей себя СТО имеются вибрационные стенды, которые позволяют определить степень работоспособности амортизаторов без какой-либо разборки автомобиля.
Как показывает практика, в конструкции амортизаторов наиболее часто выходят из строя либо клапанный механизм, либо сальник штока. Вызвано это несколькими причинами: необратимым процессом старения и износа резинотехнических изделий при длительной эксплуатации; низким качеством изготовления; неправильной установкой; нарушением правил эксплуатации.
В процессе старения резина сальников и уплотнений теряет свою эластичность и растрескивается. Клапаны при этом перестают выполнять свою функцию, и масло перетекает из одного объема амортизатора в другой без требуемого сопротивления. Если потеки масла появились снаружи, значит потерял герметичность сальник штока.
Долговечность амортизатора во многом зависит от состояния его штока. В течение своей службы он совершает сотни тысяч возвратно-поступательных движений. Для обеспечения минимального износа штока и его уплотнения проводится высококачественная обработка поверхности – шлифовка, а затем полировка. Если на штоке в процессе эксплуатации появились задиры или очаги коррозии, служить «верой и правдой» такой амортизатор будет недолго. Односторонние задиры – следствие неправильной установки амортизатора, когда нарушилась соосность цилиндра и штока с поршнем. Ускоряет износ и повышенная запыленность воздуха. Проникающая через зазоры между пыльником и корпусом пыль оседает на штоке и выполняет функцию абразива. Во всех этих случаях в первую очередь страдает уплотнение (сальник), обеспечивающее герметичность амортизатора.
Чтобы избежать поломки из-за преждевременного выхода из строя сальника штока, проводить ремонт подвески и замену амортизаторов лучше всего на СТО, которые специализируются на этих видах работ. Нельзя допускать, чтобы при установке слесарь обхватывал шток пассатижами или струбцинами, иначе его повреждения не избежать. Пыльник должен оставаться целым в течение всего срока службы амортизатора. Его повреждение способствует попаданию на шток грязи и воды, что вызывает износ и коррозию.
Снижается ресурс амортизаторов и благодаря нашим разбитым дорогам. Особенно часто они выходят из строя у водителей, для которых езда на высокой скорости по неровностям дорог – еще один повод удостовериться в «непробиваемости» подвески.
У каждого автовладельца свое представление об управляемости и уровне комфорта, поэтому и выбирают они то, что им больше подходит. Прежде всего возникает вопрос, какие амортизаторы покупать: масляные (двухтрубные гидравлические), газо-масляные (двухтрубные гидравлические, заполненные газом под низким давлением – 2-3 атм.) или газовые (однотрубные гидравлические амортизаторы, заполненные газом под высоким давлением – 15- 27 атм.)? Краткая характеристика каждого типа выглядит так. Масляные – самые комфортные, однако из-за способности «вскипать» они не любят быстрой езды по плохим дорогам. По цене – самые доступные. Газо-масляные – по характеристикам немного жестче предыдущих, однако наличие в компенсационном объеме газа (азота) под низким давлением исключает вскипание жидкости. Прекрасно подходят для наших дорог, обеспечивают хорошие сцепные свойства на высоких скоростях. Стоят немного дороже масляных. Газовые – самые жесткие. Их поклонниками являются автоспортсмены, для которых главное – чтобы машина на высокой скорости на любом покрытии как можно лучше держала дорогу. При повседневных поездках высокоскоростные характеристики мало кому нужны, тем более что расплачиваться за них приходится комфортом (постоянная тряска уж очень надоедает) и передачей больших ударных нагрузок на кузов. Последнее очень опасно, так как снижает усталостную прочность металла силовых элементов кузова, из-за чего в самых ответственных местах появляются трещины. Повышается нагрузка и на подшипники ступиц, шаровые опоры и сайлент-блоки, что также снижает их ресурс. Особенно опасно ставить газовые амортизаторы на старые автомобили. Их кузова и без того уже ослаблены, а избыточная тряска ускорит процесс их разрушения.
Рынок амортизаторов в Украине широкий. На нем обосновались более десятка зарубежных фирм (Sachs, Boge, Bilstein, Kayaba, Monroe, Varsint, Alko, Gabriel и т.д.), а также отечественные авторитеты (типа Скопинского автоагрегатного завода (СААЗ)). Есть, к сожалению, и разного рода подделки.
Продавцы и установщики амортизаторов конкретных советов относительно выбора торговой марки не дают. Объясняют это очень просто – среди тех и других встречается не совсем качественная продукция. К нам на рынок такие амортизаторы поступают в основном с заводов из стран с дешевой рабочей силой – Польши, Турции и т.д. Поэтому субъективная оценка продаваемых амортизаторов, которую дают специалисты, позволяет сделать вывод, что 10-15% всего ассортимента приходится на долю некачественной продукции.
Видео:Мифы о пружинах подвески | Все, что нужно знать про пружиныСкачать
Если вы определились, какие амортизаторы вам нужны, можно приступать непосредственно к поиску. Как ни странно, но на рынках продаются в основном отечественные амортизаторы и, естественно, для советских машин. Амортизаторы зарубежных торговых марок для иномарок встречаются значительно реже. Поэтому искать их лучше в автомагазинах и по объявлениям. Тот, кто желает получить качественную продукцию, а не дешевую, должен отдавать предпочтение товару с гарантией, а еще лучше с установкой. В противном случае если вам не повезет, обменять бракованный амортизатор вряд ли удастся. Кстати, многие дают гарантию на амортизаторы только в случае их квалифицированной установки на специализированных СТО.
- Свежие записи
- Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов
- Скрипят амортизаторы на машине что делать
- Из чего состоит стойка амортизатора передняя
- Чем стянуть пружину амортизатора без стяжек
- Для чего нужны амортизаторы в автомобиле
📹 Видео
Как понять, что пора менять пружины | Что влияет на износ пружин подвески? (18+)Скачать
как сделать подвеску мягче? / почему подвеска стала жесткая / ПРИЧИНЫ ЖЕСТКОЙ ПОДВЕСКИ!!!/Скачать
Для чего некоторые водители одевают на амортизаторы садовые шланги?Скачать
Как отличить плохой амортизатор от хорошегоСкачать
Пружины подвески. Цветные метки. Жёсткость. Как правильно выбрать и купить пружины.Скачать
Как проверить амортизаторы самостоятельноСкачать
Как проверить амортизатор на работоспособность,или простейший способ определить неисправность.Скачать
Регулировка жесткости амортизаторов KONIСкачать
Может ли стойка амортизатора стучать....?Скачать
Чем Отличаются Амортизаторы Масляные и Газомасляные.Скачать
КАК ПРОВЕРИТЬ АМОРТИЗАТОРЫ НА АВТОМОБИЛЕ ИХ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ?.Скачать
Отличие амортизаторов и пружин ВАЗ 1117 1118 1119 (Калина)Скачать
Проверка работы ADS амортизаторов MercedesСкачать
⚡ Проверили пружины и удивились: некоторые не годятся! Как выбрать пружины подвески?Скачать
