Kawasaki en400 vulcan регулировка клапанов (3 видео)

«-» и особенности
— трос сцепления, на старых аппаратах максимально быстро заменить на новый, ремкомплект не канает.
— следить за уровнгем электролита в аккумуляторе (если обычный а не гелевый). У меня был склонен к выкипанию.
— цепи ГРМ (их там вроде как две). Скорее всего под замену будут. Проявляется в своеобразном постукивании, сначала только на холодном, потом на любом.
— регулировка клапанов что то типа каждые тысяч 8 пробега (может ошибаюсь). Процедура несложная, но надо антифриз сливать и т.д.

обслуживание текущее — просто как апельсин. Все доступно и легко.

в общем у меня никакого отрицательного воспоминания о нем не осталось

Содержание

Отзыв мотоцикла Kawasaki EN 400 Vulcan
Kawasaki en400 vulcan регулировка клапанов
Вулканология
Вулканология
Первые извержения.
Новая генерация
🔍 Видео

Видео:Kawasaki Vulkan 800 - настройка клапанов и грмСкачать

Отзыв мотоцикла Kawasaki EN 400 Vulcan

Динамика бешеная, байк «приёмистый», так что правильно отпускать сцепление пришлось учиться. Первые дни позорно глох при попытках тронуться со светофора. Но учитывайте, что я первый раз сел на мотоцикл. ( Покатушки на «Минске» дяди Васи на даче не в счёт ) Зато сочетание чопперного шасси с высокооборотистым cпортивным движком, даёт потрясающие возможности — надо спокойно покатацца, любуюсь окружающей природой ?

Пожалуйста. Надо показать оборзевшему мерсюку, что его место возле параши ? Легко.

Передачи длинные, двигатель одинаково хорошо тянет как на малых так и на больших оборотах, так что судорожно ловить момент когда пора переключать передачу не приходится. Когда получится, тогда и переключится.

Задние амортизаторы надёжные — ходили под прежним хозяином, отходили сезон подо мной ( 6 тысяч ) и, как сказали в Камикадзе ( вот туда рекомендую. Грамотные приятные ребята ), минимум сезон ещё отходят. Про вилку пока ничего не скажу, так как, как выяснилось, весь сезон ездил на убитой. =)

Сидушка очень удобная, настолько что уже расслабляет. Вот думаю поставить себе съёмную спинку ( не пассажиру — у него она уже есть ) а себе. Кстати, о пассажире. Байк конечно соло. То есть заднее сиденье есть, пассажир садится, байк тянет, но (!) горючку начинает кушать нехило. Если со мной одним, он берет где-то 5-6 на 100, то с пассажиром минимум на литр больше. Вобщем, как я понял, пассажирская сидушка там исключительно «отвезти девушку от бара до постели». И это правильно ! Женьщины приходят и уходят, а байк — он надолго.

Вобщем, как только привык к сцеплению, слезать с него перестал.

Разве что на ночь. Самый большой, на мой взгляд его минус, это отсутствие бардачка. Напрочь. Махонький пенальчик для кой-какого струмента под сидушкой, я думаю, упоминать не стоит. Так что пора покупать кофры. Передачи переключаются хорошо, с нейтралкой тоже проблем не возникает. Ну почти не возникает.

з 10-ти раз один нейтралка ловится не сразу. Закономерности так и не вычислил.

Те же камикадзовцы сказали, что с коробкой всё нормально, так что это не бага, это фича. А ! Главное ! Чуть не забыл. У него не цепь. И не кардан. У него РЕМЕНЬ !

Причём производители клянутся, что ремень — кевлар, чёрт знает с чем, и гарантийный пробег ремня — 800 тысяч. Не знаю — не знаю.. Но за сезон меня вообще ни разу не заинтересовало чем там у меня мотор на заднее колесо передаётся. То есть обслуживания этого узла не требуется. Вообще.

В виражи кладётся очень легко, держит вираж уверенно, то есть я хотя и побаивался каждый раз, но ни одного юза, потери дороги и прочих гадостей.

Положил, прошёл поворот, поднял. ( Тьфу-тьфу-тьфу )

Передний тормоз хватает «насмерть» ( пару раз чуть через руль не кувыркнулся ), так что, спустя некоторое время приучился, изображать рукой АБС =)

Задний тормоз берёт мягко и постепенно, но если надавить посильнее, то тоже держит крепко. На хорошей дороге, даже если колесо заблокировалось, скользит прямо, а вот на дерьме ( гравий, булыжник, вусмерть убитый асфальт ) занoсит. Почему-то всё время вправо. Первый месяц вообще пользовался только задним тормозом.

Итак, из минусов — отсутсвие бардачка, и туговатое, чуствительное сцепление ( качайте левую кисть ! )

Немного впечатлений… Мотоцикл зверь, больше драгстер. Не понимал, что чоппер бывает настолько спортивный, но теперь если брать байк, то только драгстер. По поводу обслуживания. Расходники не кусаются, но нужно следить за состоянием Цепи ГРМ и натяжителя, регулировать клапана каждые 10-12 тыс. км, из за особенности конструкции, а чтобы отрегулировать, нужно сливать систему охлаждения — маленькая неприятная мелочь. Привод — ремень, ходит долго, тысяч по 50 выдерживает спокойно, но замена обойдется в кругленькую сумму: около 30000 рубликов.

Про личный опыт ремонта: угнали пару лет назад байк, и ляпнули в дерево. Бак, Вилка, приборка (редкая, как на LTD 454, с тахометром), крепеж фары, поворотники (все), руль пополам, радиатор начал потеть, Вот как то так. Руль с разборки за 1500р прямой — реально удобнее ворочаться по городу стало. На радиатор забил, т.к. особого дискомфорта процедура «залить 100 грамм в 2 недели» не приносила. Крепеж сделал родной, с помощью прямых (почти) рук. Бак выправили, покрасили друзья (0 рублей по карте Мастер Кард). Поворотники Китай «типа чоппер, типа хром» около 1500 за комплект. Тахометр пришлось ампутировать (без него реально было неудобно, не хватало перед глазами). Перья мастер Дядя Вова выправил, все идеально ровно (пузырь 0.5 коньяка). Год назад попался донор за 20000, такой же байк, прокрашенный ПОЛНОСТЬЮ из баллончика черным матом (колхозные ироды), бездок. Сразу поехал забирать его за 300 км на Газели (3000 знакомому) Байк оказался на ходу, мотор живой. С него сразу ампутировал вилку, приборку (Рабочую!), радиатор. Теперь вообще не заморачиваюсь. На родном моторе случилась неприятность: шайбочка (без понятия, откуда она там взялась) попала между чепью ГРМ и звездой Коленвала, итог — снятие, разбор мотора. Диагноз — готов натяжитель, и цепь. Выход нашелся сразу, за один день поменял моторы местами (благо мотор теперь как запчасть). Вот так и бывает.

Ходовочка. Вулкан реально низкий. Да да, все полицейские надо проезжать аккуратно, со скоростью пьяной черепахи, иначе начинает страдать соединение глушителей снизу. Подвеска очень мягкая, но пробитий не замечено. На скоростях мотоцикл очень уверенно себя чувствует, при скорости 130 км/ч фур практически не замечает. Вилка пневмо-гидравлическая, это позволяет более точно подготовить байк для конкретной поездки.

Коробка 6-ти ступенчатая, этого хватает вполне. Мотор немного дефорсирован по сравнению с KLE серией, но на шестой передаче при скорости 60 км/ч вполне уверенно начинает разгоняться. Часто попадаются крики о помощи от владельцев, мол в холода плохо заводится. Это нормально! Сам чуть не дернулся снимать голову, для проверки клапанов, но вовремя одумался. Мотоцикл зимой (надо было так, пришлось) заводился только на одном цилиндре, причем по мере прогрева иногда начинал включаться и второй. После прогрева тепловой пушкой мотор работал как часы. В целом отличный байк за свои деньги, с умеренным аппетитом, надежный, очень шустрый. Причем с нажопником динамика почти не меняется, только немного увеличивается расход.

Перейти к мотоциклу Kawasaki EN 400 Vulcan

Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции» , чтобы быть в курсе новостей.

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

Видео:KAWASAKI VULCAN EN500 - ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ ЗАСУНУТЬ В КРУЗЕР МОТОР ОТ СПОРТА?Скачать

Kawasaki en400 vulcan регулировка клапанов

Сообщение kelt » 30 янв 2008, 12:30

Сообщение kelt » 30 янв 2008, 12:41

Хочу первый мот приобрести и хочу именно Вулкашу,больно уж он сердцу и глазу приглянулся. Но что то вот народ не жалует его. Подскажите бывалые Вулкановоды. И еще вот что- хочу взять для дальняка. болшие просторы больше радуют нежели покатушки в городе или поселке.

Сообщение Алчи » 30 янв 2008, 12:53

kelt писал(а): Хочу первый мот приобрести и хочу именно Вулкашу,больно уж он сердцу и глазу приглянулся. Но что то вот народ не жалует его. Подскажите бывалые Вулкановоды. И еще вот что- хочу взять для дальняка. болшие просторы больше радуют нежели покатушки в городе или поселке.

Сообщение WSCOM » 30 янв 2008, 15:19

Сообщение Поручик » 30 янв 2008, 18:54

Сообщение Doom » 30 янв 2008, 18:58

это WSCOM и рассказывал :

Выпускается сей аппарат /Kawasaki Vulcan VN800 Classic/ с 1996 года до сих пор, несмотря на недавнее появление последователя — 900-го Вулкана. Долгие годы этот аппарат признавался лидером в классе среднекубатурных круизеров (в т.ч. по мнению журнала motorcyclecruiser.com), лишь с 2002 года новая Волюсия смогла сравняться с ним по показателям. Имеются близкие модели: 800А с тонким 21′ передним колесом и 800 Дрифтер с крыльями а-ля Индиан Чиф и соответствующей стилистикой. Техническая часть у всех идентичная. Для рынка Японии выпускаются 400-кубовые версии всех моделей, отличающиеся уменьшенным ходом поршня и некоторыми мелкими деталями. Большинство деталей взаимозаменяемо.

Читайте также: S51h катушка соленоидного клапана 2w21 220 в ас

Внешность аппарата — классические харлеевские линии. Водяное охлаждение организовано стилистически грамотно: человек, катавшийся со мной, только через год заметил радиатор, спрятанный между труб рамы. Конкретно на моем Вулкаше установлена куча всяких полезных и не очень приблуд, устанавливал что-то сам, но многое поставил Ипонец (большое ему человеческое спасибо!). Они немало прибавляют моцу во внешнем виде и удобстве. Фотки моего аппарата ( и также инструкции к нему) смотри на photofile.ru/users/wscom/. Кавасака /Kawasaki Vulcan VN800 Classic/ удобна для пилота высокого роста (я 190см, 105 кг), что редкость в средней кубатуре и пассажиру живется вольготно. Вообще, размеры впечатляют: всего на 6 см короче 1500-го Вулкана, поставишь их рядом и отличишь только по ширине бензобака. Для больших людей мотоцикл!

Я езжу на Вулкане два года, дороги разные — и пробки Москвы, и асфальтовые дальняки. Накатал больше 20000 км, в основном с пассажиром.

В городе не самый больной вес (260кг) позволяет довольно уверенно маневрировать между машин, динамичный мотор безопасно уносит со светофора далеко впереди потока машин, но довольно большая ширина аппарата (с кофрами, дугами стеклами и т.д) может создать трудности с пролезанием в особо узкие места. Хотя с московскими пробками, где я не пролезаю на Вулкане, не пролезешь и на мопеде! При этом, даже при динамичной езде в режиме старт/стоп расход топлива по городу в пределах 6 литров, так что 15-ти литрового бака хватает до резерва на 200 км.

В дальней поездке Kawasaki Vulcan VN800 Classic тоже неплох: подвеска комфортна, для одного человека вообще сказка, для двоих с грузом, кофрами, палатками-шмалатками хуже — на кочках пробивает задний амортизатор даже в самом зажатом положении (амортер от Дрифтера помощнее но денег стоит и появляется раскачка на волнах. По динамике не отставал от Интрудеров 1400, точней они от меня постоянно отстают. Крейсерская скорость держится 100-120 вообще без проблем, 130 тоже можно, но мотор уже дает большие обороты и прямоток начинает долбить уши. Посадка удобна, учитывая тюнинговое седло Мустанг, выносы подножек и руля, и водителю и пассажиру. Проезжал за день до 1100 км, останавливаясь только на заправках, наши зады пережили нормально.

На горной дороге вдвоем начинаешь ощущать недостаток мощности — приходиться крутить мотор, чтобы не отставать и начинает напрягать малый дорожный просвет — не заложишь толком в повороте (пока доехал до Сочи, стер с подножки полсантиметра!).

Итак, из плюсов:
— Классическая внешность и обилие хрома (мотор просто красавец!).
— Мощный оборотистый мотор с ровной тягой на всех режимах.
— Большие размеры — не тесно!
— Мягкие комфортные подвески.
— Умеренный вес и связанная с этим неплохая управляемость. И многое другое.

Из минусов: все по задней части!
— Цепная передача — геморрой!
— Задний барабанный тормоз — маловато!
— Слишком мягкий для двоих задний амортизатор. И все!

Итог: отличный мотоцикл для байкера размеров начиная от среднего и выше, ездящего в одиночку. Да и для двоих все не так уж плохо. Вместо своего Вулкаши /Kawasaki Vulcan VN800 Classic/ взял бы только Вулкан 1500 Классик, там все недостатки устранены, останавливает: больший вес, отсутствие денег, привязанность к своей 800-ке.

Видео:как проверить цепи грм и зазоры клапанов (kawasaki vulcan)Скачать

Вулканология

Видео:Kawasaki Vulkan 800 - настройка клапанов и грм. Top Dead Center (на Украинском )Скачать

Вулканология

Семейство мотоциклов Kawasaki Vulcan

Текст: Михаил Пимус
фото из архива редакции

Мир японских чопперов и круизеров, в своё время выросший на подражании Западу, удивительно многолик, есть в нём непререкаемые авторитеты и легенды. Каждый производитель из большой японской четвёрки помимо нескольких второстепенных моделей держит устрашающую конкурентов флагманскую линейку. Для Kawasaki таковой является обширное семейство брутальных как вагон товарного поезда мотоциклов Vulcan.

Обширный список различных вариантов кубатур и оснащений можно разделить на две самостоятельные части – мотоциклы первой волны, выпускавшиеся с 1984 г. по 2006 г., и современные «Вулкан», выпускающиеся с 2006 г. по сей день. Именно в таком порядке мы будем рассматривать их биографию и технические особенности.

Стоит отметить, что все разновидности имеют уточняющие индексы в полном названии. Каждая модель имеет свою личную идентифицирующую букву. Например, для A – Vulcan 800 (полное название VN 800- A ), B – Vulcan 800 Classic , D – Vulcan 1500 Classic и так далее. Буквы могут дублироваться, но вместе с полным названием они, тем не менее, однозначно определяют каждый конкретный мотоцикл. Помимо буквенного обозначения добавляется цифровое. За единицу берётся первый год выпуска той или иной модели, затем с каждым годом индекс увеличивается на +1. Например, Vulcan 800 начал выпускаться в 1995 г., полное название данного мотоцикла – Kawasaki VN 800- A 1 Vulcan , следующий модельный год уже будет именоваться Kawasaki VN 800- A 2 Vulcan .

Видео:Kawasaki vulkan VN 500 с сюрпризом. Клапана, карбюраторы.Скачать

Первые извержения.

Явление народу первого мотоцикла с гордым именованием «Вулкан» произошло в 1984 г. Полное название модели – Kawasaki VN 750 Vulcan (он же Twin 750 и VZ750 Twin). Мотоцикл оформлен в американском стиле – седло со ступенькой, плавно переходящее в пассажирскую спинку, каплевидный бак, пухлое заднее и узкое переднее колесо, гнутый руль и обилие хромированных деталей. Крутящий момент передавался на заднее колесо посредством карданного вала. Но в связи с тем, что в США действовало ограничение на импорт мотоциклов с объёмом двигателя больше 750 см³, первые два года (в 1986 г. это ограничение было снято) кубатура была обрезана до 699 см³. Первые попытки концерна Kawasaki создать конкурентоспособный большеобъёмный круизер предопределили развитие серии. Мотоцикл оказался настолько успешным, что впоследствии с незначительными изменениями цветовых схем и оснащения провёл на конвейере аж 22 года, уйдя на покой лишь в 2006 г. Для Японии недолгое время производили VZ 750 – практически полный близнец 750-го «Вулкана», отличающегося лишь хромированными крыльями и мелкими еле заметными деталями. В короткий период 1999–2002 гг. производилась спецверсия Vulcan 750 Tour Package, дооснащённая боковыми багажными кофрами и внушительного размера обтекателем.

Аппарат достаточно простой в обслуживании (если не считать хитрый сдвоенный карбюратор), весьма шустрый, и для своего времени он ехал очень и очень внушительно (пиковая мощность – 66 л. с.). Мотоцикл действительно оправдывал название «Вулкан»! Не всякий свежий представитель этого семейства угонится за старенькой «750-кой». До сих пор на просторах сети Интернет можно найти большое количество действующих форумов любителей именно этой модели. Есть в ней что-то притягательно-первобытное.

В 1986 г. японцы для своего внутреннего рынка анонсировали круизер начального уровня Kawasaki EN 400 Vulcan . Что интересно, изначально мотоцикл комплектовался нехарактерным для своего класса рядным двухцилиндровым двигателем, который ведёт свою родословную от спортбайка GPZ 400 S , и ременной главной передачей. Мотор крутится в противоположную от привычного направления сторону, отчего натяжитель цепи ГРМ у него стоит со стороны выхлопных труб. Поклонников в Европе и России данный аппарат особо не сыскал, на вторичном рынке практически не встречается.

К 1995 г. «мини-Вулкан» получил идеологически правильный двигатель – V -образник на базе силового агрегата от VN 800, на тот момент «четырёхсотка» была самой прогрессивной среди ближайших конкурентов. Кубатура сокращена за счёт уменьшения хода поршней, также изменены звёзды главной передачи и карбюратор. Популярность вернулась. Внешний вид подтянулся до уровня «750-ки». В последующем «400-ка», практически не меняясь технически, разрасталась спецверсиями по аналогии со старшими братьями. Комплектация Classic увидела свет в 1996 г. Её характерные особенности – глубокие крылья, раздельное седло и фара в стиле ретро. В 1997 г. немного преобразилась базовая версия – широкие колёса 16 дюймов, глубокие крылья, массивная фара… мотоцикл похож на Harley — Davidson FL . По начинке изменений нет. Последним в дружное семейство в 1999 г. влился «мини-Дрифтер» – Vulcan 400 Drifter . Он сделан на основе Classic . Маломощный, но красивый и недорогой.

Kawasaki Vulcan 500, появившийся в 1990 г., – это экспортный вариант «четырёхсотки» 1994 г. Всё те же два цилиндра в ряд и ремень. Изменение только в объёме мотора. Простой и надёжный мотоцикл популярен в Европе, но не в Японии. Аппарат выпускался без малого 20 лет. В 2005 г. последний представитель данной кубатуры Vulcan 500 LTD был снят с производства. Распространённость настолько минимальная, насколько это можно себе представить.

Первый Kawasaki Vulcan 1500 (он же по году начала производства Vulcan 88), впервые появившийся в 1988 г., на долгое время стал настоящим флагманом линейки. Именно он задавал стандарты оснащения и именно на него ориентировались «Вулканы» других кубатур. Исполинский жидкостный карбюраторный мотор 1470 см³ с углом развала цилиндров 50° в комплекте с четырёхступенчатой КПП выдавал вагон и маленькую тележку крутящего момента. Вплоть до 1995 г. была выдержана классическая американская стилистика в оформлении «1500-ки» (всё как у VN 750 – рогатый руль, два разноуровневых сиденья, бак-капля, короткое заднее крыло, схожая конструкция системы подачи топлива и т. д.). Помимо стандартной версии VN1500A на литых дисках, до 1990 г. выпускался более утончённый вариант VN1500B на спицованных колёсах, с круглыми крышками воздухозаборников, другим задним крылом, бензобаком и некоторыми другими в основном косметическими изменениями. Также был VN1500L, который вместо рогатого руля комплектовался драг-баром.

В 1996 г. подоспело серьёзное обновление в лице двух различных вариантов – базовом и более богато обвешенном Classic . Мотоцикл кардинально изменился практически во всём – новый двигатель, одиночный карбюратор, совсем иная внешность. В том же году обновилась коробка передач, были установлены клапаны с одной пружиной и новый масляный насос. Облик перепрофилирован из американского чоппера в большой, вольготный и удобный круизер.

Читайте также: Как отрегулировать клапана туссан

В 1997 г. инженеры поняли, что существующие характеристики двигателя не обеспечивают достаточного количества тяги на «низах». Дабы взбодрить мотор, были изменены фазы газораспределения, система зажигания и карбюратор. Мотоцикл начал неплохо ехать.

Туристическая версия – закономерный виток эволюции для большеобъёмного чоппера (круизера). В 1998 г. появился Vulcan 1500 Tourer – доустановлен туринговый обвес (кофры и стекло), более мощные передние тормоза с дисками 280 мм, новый выхлоп и более широкое переднее колесо. Коробка передач стала пятиступенчатой. Мотоцикл снят с производства в 2003 г. Логичным продолжением мотоциклов для дальних путешествий стал производившийся с 2001 г. по 2004 г. Vulcan 1500 Nomad . Отличия от стандартной модели – ветровое стекло, жёсткие боковые кофры, два тормозных диска спереди, иные выхлопные трубы.

С появлением в 2001 г. брутально-динамичного VN1500 Mean Streak произошло зарождение стиля пауэр-круизер. Он формально не является «Вулканом», хотя построен на его базе. «Минстрик» значительно отличается в оснащении и компактности от собратьев – перевёрнутая вилка вместо телескопа, мощные радиально закреплённые четырёхпоршневые суппорты Tokico спереди, богатое декорирование насыщенными цветами и матовым покрытием.

Неожиданно в 1999 г. японские инженеры решили замахнуться на святая святых – стиль канонических мотоциклов Indian . Надо заметить, получилось весьма удачно. Версия получила название Drifter , что в переводе на русский означает «бродяга». Модификация просуществовала до 2005 г. Концепция «Дрифтера» затем была перенесена на младшие модели Vulcan 800 и Vulcan 400. Его не спутать ни с чем – очень глубокие крылья, закрывающие колёса практически полностью, длинное сиденье с приподнятой задней частью, огромная фара, для соответствия стилю пересмотрена рама и задняя подвеска. Ради стиля пришлось сильно пересмотреть раму и заднюю подвеску. С 2002 г. «Дрифтер» во всех кубатурах сменил двойное сиденье на одиночное и местами покрылся хромом. Значительно прибавивший в сухом весе Vulcan 1500 Drifter так же значительно потерял в динамике. В том же 1999 г. инженеры принялись за решение проявившейся проблемы с приводной шестернёй маслонасоса (подробнее читайте в соответствующем разделе «Технические особенности»). Вначале обновлённую деталь обкатали на Vulcan 1500 Classic , а затем уже в 2000–2001 гг. стали внедрять повсеместно и заодно в 2000 г. сняли с производства базовую версию «Вулкана» 1500.

Приход инжекторной системы питания, которая была призвана заменить доживающий свой век карбюратор, свершился в 2000 г. с выпуском Vulcan 1500 Classic Fi (карбюраторная версия провыпускалась ещё год). Последний полуторалитровый «Вулкан» был выпущен в 2008 г.

Vulcan 800 появился чуть позднее остальных, лишь в 1995 г. Мотоцикл во всём похож на Vulcan 1500. К 1996 г. выпустили Vulcan 800 Classic , в 1997 г. в цветовые схемы добавилась новая чёрно-кремовая окраска, в 1999 г. вышел Vulcan 800 Drifter . Мотоцикл стал на 14 кг тяжелее. Чтобы динамично его разогнать, пришлось повысить крутящий момент в среднем диапазоне оборотов. В 2006 г. в строю остался лишь один «Дрифтер», но к 2007 г. перестали выпускать и его, заменив всю линейку на «900-ки».

После успешного тестирования новых систем на последних версиях 1500-го, старичка успешно увели на второй план, заменив в 2003 г. новой моделью Kawasaki VN 1600 Vulcan (премьера новинки состоялась в 2002 г.).

Мотор «1600-ки» – практически полный аналог силового агрегата от поздних Vulcan 1500 за исключением модифицированного сцепления, более компактного воздушного фильтра и лишних 100 см³ объёма, которые были добавлены исключительно ради того, чтобы инжекторный мотор не проигрывал по ТТХ карбюраторному. Подтянулась и тормозная система – спереди появился дополнительный тормозной диск. Если сравнивать классические версии, то визуальных изменений не так много – крылья стали чуть мясистее и длиннее, бензобак увеличился и немного залез под сиденье, эмблема поменяла размер и контуры, изменилась форма заднего фонаря и оконечные части выхлопных труб. В целом мотоцикл стал сбалансированнее.

На Vulcan 1600 по сравнению с Vulcan 1500 рама претерпела значительные изменения. Верхняя часть избавилась от дуплексного элемента, он был заменён хорошо усиленным хребтовым отрезком.

Vulcan 1600, как и многие его предшественники, богат своими спецверсиями. Изначально отсутствующая базовая версия (выпуск начался с версии Classic ) компенсируется наличием шикарно обвешенных VN1600-G и VN1600-D Nomad (2005–2008 гг., жёсткие боковые кофры, высокое ветровое стекло, спинка пассажира, изменённая система выхлопа, защитные дуги, дефлекторы на перьях вилки, платформы для ног пассажира), а также обновлённого VN1600-B Mean Streak (2004–2008 гг.).

Самым кубатурным «Вулканом» всех времён и народов был и остаётся Kawasaki Vulcan 2000. Объём уже знакомого исполинского V -образника дорос до внушительных 2053 см³. Внутри силового агрегата произошло большое количество модернизаций, направленных как на улучшение отдачи, так и на облегчение ремонта и обслуживания. Мотоцикл действительно богатырский по отдаче двигателя и по размерам. Рама сделана на основе 1600-го, но съёмная нижняя часть теперь начинается от самой рулевой колонки.

Первой в 2004 г. вышла базовая версия, с 2005 г. по 2006 г. выпускалась ограниченная партия Vulcan 2000 Limited , которая отличалась литыми хромированными колёсными дисками и более яркой раскраской. Vulcan 2000 Classic и Classic Limited появились в 2006 г. Наиболее свежей модификацией является Vulcan 2000 Classic LT (2009–2010 гг.). Её отличия от версии Classic в мягких кожаных боковых кофрах, ветровом стекле, пассажирских платформах и спинке.

Одним из ключевых стилистических нововведений является новая фара увеличенного размера, как бы являющаяся продолжением руля. Её ещё называют bug-eye. Она присутствует в базовом варианте, модификации Limited , а также в Classic до 2006 г.

К большому сожалению любителей модели, «два литра» был снят с производства в 2010 г., наиболее вероятная причина – привлечение спроса к новинке Vulcan 1700.

Технические особенности (1984–2006 гг.)

По технической части и эксплуатационным свойствам первая генерация «Вулканов» весьма любопытна. Основная часть слабых мест относится к двигателю, по ходовой части и электрике особых проблем не выявлено.

Про уже вышедшие из употребления рядные двойки и «750-ку» информация практически отсутствует, да и её актуальность уже невысока. Данные мотоциклы являются вымирающим видом и не представляют какой-либо ценности.

Выделяют несколько основных «болячек». Первая и главная относится к мотору Vulcan 1500. С 1996 г. и вплоть до 1999 г. на нём приводная шестерня маслонасоса была изготовлена из пластика. Подобная конструкция вполне жизнеспособна и выхаживает по многу тысяч километров. Существует достаточно большой перечень мотоциклов, у которых внутри мотора вращаются пластиковые детали. Конкретно в данном случае инженеры не рассчитывали, что мотоцикл будет эксплуатироваться настолько долго, что морально устареет несколько раз, и они уж точно не предполагали эксплуатацию в далеко не щадящих условиях России и некоторых других стран. Как результат повышенное количество жалоб от владельцев видавших виды «Вулканов» 1500 на то, что их мотоцикл бессимптомно встал колом посреди дороги, предварительно подмигнув лампочкой давления масла. Просто так шестерня из строя не выходит, обычно это следствие попадания на зубья жёстких частиц, принесённых вместе с некачественными ГСМ или являющиеся результатом несвоевременного обслуживания. Всё бы было ничего, если бы данная деталь менялась без особых трудозатрат. Но как бы не так – чтобы поменять шестерню, нужно разобрать двигатель практически полностью, нетронутыми остаются только коробка передач и маслонасос (мотор не имеет поддона и разбирается на две половины). Своими силами подобную операцию осилит лишь грамотный механик. В любом другом случае ремонт будет длиться долго и стоить дорого. Один только набор фирменных прокладок тянет на $ 300. Само собой, предательскую шестерню нужно менять на аналогичную, но сделанную из металла от более поздник модификаций «Вулканов» (номер был заменен, поэтому при заказе в любом случае сразу приходит металлическая). Не помешает и дефектовка деталей, часто страдающих от масляного голодания.

Вторая особенность – частые поломки коробки передач, в разное время замеченные у всех пожилых «Вулканов». Данный дефект является спорным, ровно так же, как ломучесть КПП у Kawasaki ZZR . Да, изначальная износостойкость узла находится не на максимальном уровне, но характер повреждений скорее указывает на то, что ресурс и усталость металлов никто не отменял. Надо отдать должное – мотоциклу с пробегом за 700000 км и возрастом более 10 лет это простительно. Тот факт, что совсем свежие «Вулканы» не страдают недовтыканиями и вылетаниями передач, ещё не говорит о том, что в почтенном возрасте их вовсе удастся избежать.

Третья особенность является наиболее фатальной, но и наиболее редко встречающейся. Всё дело в том, что инженеры Kawasaki сделали незаменяемыми вкладыши коленвала на моторах 1988–1998 гг. При износе, исходя из заводской инструкции по ремонту, они меняются только совместно с половинками картера. Вкладыши на шатуны есть в свободной продаже, а на коленвал нет, хотя картер алюминиевый, а вкладыши бронзовые. Доездить до полной переборки мотора с заменой вкладышей сложно, но можно. Для этого нужно привезти пару сотен тысяч километров пробега или из рук вон плохо соблюдать требования к обслуживанию и эксплуатации, чтобы дождаться масляного голодания или засора маслоканала. Несмотря на то, что требуемых деталей в природе нет, некоторые особо настырные умельцы изготавливают их своими силами из автомобильных, но это вещь в себе и результат наличия правильных навыков, опыта и старания.

Читайте также: Регулировка клапанов даф 105 460 своими руками

При активной езде мотор (вне зависимости от кубатуры) склонен немного подъедать масло. Пол-литра от замены до замены в рамках нормы. У Mean Streak 1600 и у некоторых других «Вулканов» замечена неприятная особенность – двигатель в нижней части торчит ниже уровня рамы, что при контакте с неровностями может привести к печальному исходу.

Кстати, вулканячий силовой агрегат нельзя назвать тихим ввиду наличия цепного привода помпы внутри, но этого не стоит бояться. При значительных пробегах часто из-за накопившейся грязи и отложений начинают постукивать забившиеся гидрокомпенсаторы. Данная ситуация так же не считается криминальной – вскрытие и очистка решают проблему надолго. Две заслонки, подвешенные на одной оси, ко всему прочему ещё и не синхронизируются. Нечасто, но встречаются грохочущие декомпрессоры. Чтобы полностью померить компрессию в моторе «Вулкана», декомпрессоры придётся снять, иначе давление больше 5–6 атмосфер прибор не покажет.

Нельзя забывать и про уже успевшие стать пожилыми карбюраторы, любой владелец немолодого карбюраторного «Вулкана» (если быть точнее, карбюраторный «Вулкан» в любом случае будет немолодым) рано или поздно столкнётся с текущим карбом, заказом ремкомплекта и кропотливой переборкой. Это данность.

Спрос на вторичном рынке на мотоциклы первой генерации сильно зависит от кубатуры и конструкции двигателя. Дремучие «рядники» и купить, и перепродать будет крайне непросто. «Четырёхсотки», «800-ки» и «750-ки» также уже не очень жалуют. Однако кубатурные «Вулканы» с двигателями 1500 см³, 1600 см³ и 2000 см³ до сих пор пользуются устойчивым спросом вне зависимости от года выпуска.

Ситуация с запчастями в целом хорошая. Расходники и некоторые аксессуары всегда в наличии, внушительный список деталей доступен на разборках и форумах, многие позиции являются взаимозаменяемыми у мотоциклов разных кубатур. В обслуживании (но не в ремонте) Kawasaki Vulcan прост и понятен.

Вопрос с оправданностью покупки мотоциклов первой генерации на самом деле стоит достаточно остро, хотя, казалось бы, что может быть не так у железного чоппера (круизера), у которого все детали минимум с палец толщиной. Основываясь на перечне вышеобозначенных технических недочётов и общей надёжности, многоопытные сервисмены заявляют, что комфортный ресурс «Вулкана» с двигателем до 1600 см³ за редким исключением находится на отметке 50000–70000 км. Дальше обязательно случается что-то, влекущее за собой серьёзный ремонт – начинают стучать гидрокомпенсаторы, подвисает декомпрессор, кончается маслонасос или приводящая его шестерня. Даже грамотно перебранный двигатель в силах пройти без последующего ремонта всего 50000–80000 км. Так что замысел типа «я сейчас куплю себе недорогой мотоцикл, начну ездить и со временем доведу до ума» не работает. Если вы не матёрый мотоциклист с пряморастущими руками, который знает, что делает, то от покупки старого «Вулкана» лучше воздержаться. Наиболее выгодной покупкой по сумме качеств, свежести и надёжности можно считать Vulcan 1600 и Vulcan 2000. Важно понимать – старый «Вулкан» уже не является пределом мечтаний и образцом для подражания только потому, что он действительно уже не молод. В своё время эти мотоциклы здорово обогнали время, но продолжать требовать от них чудес как минимум глупо!

Видео:[ВРемонте] Kawasaki ER6 чтоб не оборвало - Настройка зазоров клапановСкачать

Новая генерация

Переход на модели новой волны среднекубатурная ниша практически не успела ощутить. В 2006 г., когда появились Vulcan 900 Classic и Classic LT , «800-ка» всё ещё продолжала выпускаться в версии Drifter . Так же как и в случае с Vulcan 1600 900-й мотор получился из 800-го путём добавления 100 см³ для компенсации потерь в динамике по сравнению с карбюраторными мастодонтами. При этом рама конструктивно схожа скорее с Vulcan 1600, чем с Vulcan 800. Начиная с «900-ки», все «Вулканы» уверенно пересели с цепей и карданов на ременной привод заднего колеса.

Визуально 900 Classic в значительной степени повторяет старшего брата 1600 Classic , который в свою очередь стилистически аналогичен Harley-Davidson Softail Deluxe или Fat Boy. Дополнительно существовала ушедшая в мир кастом-мотоциклов версия Vulcan 900 Custom (2007 – н. вр.), её отличительными чертами является контрастная окраска с применением матового покрытия, иные литые диски изменённой размерности, руль на высоких стойках и уменьшенная толщина сиденья.

Один из наиболее критикуемых узлов «900-ки» – тормоза. Всё же одного тормозного диска для литрового круизера явно недостаточно. Выходов масса – от экспериментов с армированными шлангами и колодками до глубокой модернизации системы. Но и это не всё – изначально неудачно сконструирован крепёж номерного знака. Тонкая пластинка рано или поздно разбалтывается, имеет смысл изначально озаботиться её укреплением, иначе проблем не избежать.

Притом что брешь в модельной линейке от снятого с производства Vulcan 1600 с лихвой компенсировал здоровяк Vulcan 2000, в Kawasaki решили шагнуть на ступень вверх и создать новый, ещё более технологичный круизер. Так появился холёный и лощёный «1700-ый», один из самых правильных аппаратов с точки зрения технологичности среди всего семейства. Мотоцикл щеголяет внушительным списком оснащения: многофункциональный Led -дисплей на баке, управляемый кнопками на руле, электронное управление дроссельной заслонкой, тормозная система с K-ACT ABS (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology), а также светодиоды в заднем фонаре. Привычные технологии тоже на уровне, Vulcan 1700 комплектуется мощным V -образником с жидкостным охлаждением 1700 см³ (74 л. с., 135 Нм) с шестиступенчатой КПП (шестая передача овердрайв), неплохими подвесками (в версии Classic телескоп и два регулируемых задних амортизатора) и серьёзными тормозами (два диска 300 мм и двухпоршневые суппорты).

Естественно, не обошлось и без разветвления на спецверсии и комплектации. С самого начала производства в 2009 г. вышло сразу всё многообразие – Classic , Classic LT , Voyager и Nomad . Классические версии и Nomad в оснащении перекликаются с таковыми у прошлых поколений. Kawasaki VN 1700 Voyager является, пожалуй, наиболее туринговой комплектацией «Вулкана». Мотоцикл выполнен в духе легендарного Harley — Davidson Electra Glide . В обвесе присутствует всё, что только может быть – от трёх жёстких кофров (суммарная ёмкость – 126 л) до огромного обтекателя с дополнительными отсекателями на защитных дугах. Ассортимент различных полезных систем у «Вояджера» практически максимальный.

В 2011 г. на рынок вышел весьма незаурядный туристический беггер VN 1700 Vaquero (в переводе с испанского означает «ковбой»), построенный по мотивам VN 1700 Voyager , но отличающийся изменёнными боковыми кофрами, отсутствием центрального кофра и спинки пассажира, укороченным ветровым стеклом, изменёнными боковыми облицовками и более яркими окрасками. Vaquero , так же как и Voyager , имеет iPod-совместимую аудиосистему (впрочем, абсолютно все владельцы отмечают её полную несостоятельность).

Ввиду значительно возросшей конкуренции свежие модели «Вулканов» чуть растеряли свою былую популярность, но, тем не менее, спрос на них остаётся на высоком уровне. «Расходники» присутствуют практически во всех мотомагазинах, с запчастями и сервисом ситуация чуть сложнее. Зачастую техническое состояние и допоснащение мотоциклов на вторичном рынке находится на высоком уровне, встречаются хорошо обслуженные дилерские экземпляры.

Технические особенности (2006 – н. вр.)

Надо отдать должное инженерам, ресурс и потребительские качества поколения 1700 оказались на должном уровне. С момента начала производства и по сей день в этих мотоциклах не выявлено никаких особых проблем и узких мест. Изредка попадаются проблемы, связанные с ременным приводом, но они скорее являются следствием несвоевременного и неправильного обслуживания. Замечены проблемы с лакокрасочным покрытием, похожие на экономию на спичках – у старых «Вулканов» краска была почти как броня, на свежих царапается чуть ли не ногтём. В случае с особенно тяжёлыми модификациями типа Voyager и Nomad ощущается катастрофическая нехватка заднего хода. Вытолкать такой дирижабль из гаража или с парковки сможет далеко не каждый мотоциклист. Владельцы отмечают некоторые эпизодические задержки в работе штатного указателя включённой передачи, да и сам узел КПП чёткостью работы не блещет.

Результаты падения можно предугадать ещё до его совершения. Чем больше всяких допов навешено на мотоцикл, тем больше их потом останется лежать на асфальте. Серьёзные повреждения рамы и двигателя встречаются крайне редко.

Ситуация с набором возможностей по преображению мотоцикла и изменению его технической составляющей у «Вулкана» точно такая же, как у любого другого одноклассника. Вмешательство в «фасад» начинается с пластиковых хромулек и заканчивается полным изменением образа с заменой всего обвеса. Часто из «Вулканов» строят бобберы и лоу-райдеры в американском стиле. Тюнингом двигателя занимаются редко. Существует возможность установки горбатых валов, дайноджета в карбюраторы и Power Commander к инжектору. Штатная подвеска и тормоза чаще меняются из стилистических соображений, чем из практических. Наиболее популярное направление доработок – адаптация к мототуризму. Здесь в ход идут огромные ветровые стёкла, различные подогревы, бездонные багажные системы и многое другое.

Несмотря на некоторые сложности в эксплуатации, Kawasaki Vulcan практически всех версий пользуется огромной популярностью у ценителей жанра. На этих мотоциклах ездят долго, далеко, с гордостью и удовольствием. Технические проблемы ранних поколений обычно отходят на второй план. Чего не отнять у «Вулканов», так это того, что они всегда шли в ногу со временем и продолжают уверенно эволюционировать.

Выражаем благодарность Мастерской Желудкова Евгения за помощь в подготовке материала, www. royal — mc . ru , тел. 8-916-087-82-77.
Выражаем благодарность Андрею Любимову и Александру Толстухину за помощь в подготовке материала.