Kawasaki zzr 600 регулировка клапанов

Модель спортивно-туристического мотоцикла Kawasaki ZZR 600 появилась в 1990 году, придя на смену Kawasaki GPX600 , и была ориентирована, в первую очередь, на рынки Америки и Европы.

В Японии данная модель слабо представлена и редко встречается на аукционах, для их внутреннего рынка была предложена версия Kawasaki ZZR400 , которая построена на базе «старшей» модели — Kawasaki ZZR600 .

В разных странах данная модель могла носить разные названия. К примеру, Kawasaki ZX600 или ZX-6 Ninja.

Именно поэтому модель Kawasaki ZZR 600 часто путают со спортивной Kawasaki ZX-6R , однако ранние версии (1995-1999) данной модели очень сильно отличались внешне от Kawasaki ZZR 600 .

Исключение составляют лишь модели начиная с 2006 года, предназначенные для рынка Северной Америки — под названием Kawasaki ZZR 600 там продавалась спортивная модель Kawasaki ZX-6R 2000-2002 гг.

За основу Kawasaki ZZR 600 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий до 100 л.с. мощности и до 66 Нм крутящего момента.

Двигатель — высокооборотистый, максимальные характеристики достигаются на 9500-12000 об/мин.

Из особенностей Kawasaki ZZR 600 можно выделить алюминиевую раму, регулируемые подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора, 6-ступенчатую КПП, систему инерционного наддува (с 1993 г.), топливный бак на 18 л и 195 кг сухой массы.

Основные поколения Kawasaki ZZR 600:

• Kawasaki ZZR600 (ZX600D) — первое поколение. Выпускалось с 1990 по 1992 гг. Отличается приборной панелью (нет датчика топлива) и отсутствием инерционного наддува (Ram-Air).
• Kawasaki ZZR600 (ZX600E) — второе поколение. Выпускалось с 1993 по 2000 гг. Модель оснащается инерционным наддувом (воздуховоды под передней фарой) и имеет другую приборную панель (слева датчик топлива).
• Kawasaki ZZR600 (ZX600J) — третье поколение. Выпускалось с 2006 по 2008 гг. для рынка Северной Америки. Фактически это тот же самый Kawasaki ZX-6R 2000-2002 гг. (заводское обозначение — ZX600J).

Основные конкуренты Kawasaki ZZR600 в классе:

Видео Kawasaki ZZR 600

История создания Kawasaki ZZR 600

• 1990 г. — официальное начало производства и продаж модели Kawasaki ZZR 600. Первое поколение. Заводское обозначение — ZX600D.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-D1.
• 1991 г. — без существенных изменений.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-D2.
• 1992 г. — без существенных изменений.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-D3.
• 1993 г. — второе поколение. Заводское обозначение — ZX600E. Модель получает систему инерционного наддува (Ram-Air) и новую приборную панель с датчиком уровня топлива. Для рынка Северной Америки все еще производится старая версия.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-E1; ZX600-D4.
• 1994 г. — второе поколение окончательно заменило первое на рынке США и Канады.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-E2.
• 1995 г. — передняя подвеска немного уменьшает ход и получает регулировки (преднатяг + отбой).
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-E3.
• 1996 г. — без существенных изменений.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-E4.
• 1997 г. — без существенных изменений.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-E5.
• 1998 г. — без существенных изменений.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-E6.
• 1999 г. — без существенных изменений.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-E7.
• 2000 г. — модель не производится.
  2001 г. — без существенных изменений.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-E9.
• 2002 г. — без существенных изменений.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-E10.
• 2003 г. — без существенных изменений.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-E11, ZX600-E11P.
• 2004 г. — без существенных изменений.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-E12, ZX600-E12H.
• 2005 г. — без существенных изменений.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-E13H.
• 2006 г. — третье поколение. Заводское обозначение — ZX600J. Для рынка Северной Америки производится новое поколение Kawasaki ZZR 600, которое представляет собой спортивную модель Kawasaki ZX-6R 2000-2002 гг. без каких-либо отличий (кроме наклеек «ZZR» на пластике). Последний год производства второго поколения для рынка Европы.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-E6F, ZX600-J6F.
• 2007 г. — модель больше недоступна в Европе.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-J7F.
• 2008 г. — последний год производства.
  Модель: Kawasaki ZZR 600 (Северная Америка). Заводское обозначение: ZX600-J8F.

Технические характеристики Kawasaki ZZR 600:

Сравнение Kawasaki ZZR 600

Видео:Как отрегулировать клапана шайбамиСкачать

Ремонт и переборка двигателя Kawasaki ZZR 600

Видео:Регулировка зазоров клапанов на мотоцикле на примере Kawasaki ZZR 400.Скачать

Симптомами ремонта двигателя на Kawasaki ZZR 600 являются:

Этапы работ по ремонту двигателя Kawasaki ZZR 600:

Все работы по ремонту двигателя проводит высококвалифицированный моторист с большим опытом работы. Дается гарантия 1 год на все производимые работы.

Видео:Kawasaki ZZR 400 регулировка клапанов, глава 3.)Скачать

Регулировка клапанов Kawasaki ZZR 600

Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш Kawasaki ZZR 600, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного «цокота» из головки цилиндров.

Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.

Наш сервисный центр осуществляет:

Видео:Kawasaki zzr пример регулировки клапанов при снятой гбцСкачать

Ремонт и замена сцепления Kawasaki ZZR 600

В качестве одного из важнейших механизмов Kawasaki ZZR 600 является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП. Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации. Кроме того, ремонт сцепления Kawasaki ZZR 600 востребован в случае планового износа отдельных его элементов.

Распространенные неисправности сцепления Kawasaki ZZR 600

Ремонт или техническое обслуживание сцепления предполагает следующие работы:

Видео:Регулировка клапанов мотоцикла. Зачем и как ?Скачать

Диагностика и замена цепи ГРМ, ремонт натяжителя цепи ГРМ Kawasaki ZZR 600

Довольно часто неисправность цепи газораспределительного механизма (ГРМ) Kawasaki ZZR 600 обусловлена увеличением шага между звеньями. Как результат, двигатель начинает неправильно работать на холостом ходу. Поэтому вовсе неудивительно, что цепь начинает перескакивать одновременно на несколько зубьев. Чем это чревато? Во-первых, двигатель будет глохнуть. Во-вторых, могут быть замяты клапаны. А это в свою очередь может потребовать дорогостоящего ремонта двигателя. Поэтому при обнаружении первых признаков неисправности рекомендуется заменить цепь ГРМ на Kawasaki ZZR 600.

Видео:Kawasaki zzr шлифовка регулировочных шайб клапановСкачать

Ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя Kawasaki ZZR 600

Ремонт головок блока (ремонт ГБЦ) — объемный комплекс работ, требующий достаточное количество специального оборудования, высококвалифицированного персонала и богатого опыта. Источник

Видео:Регулировка тепловых зазоров клапанов Kawasaki ZZR400Скачать

Отзывы о Kawasaki ZZR Оценка: 4.4 из 5 Найдено 11 отзывов

Видео:как я регулирую клапана на ZZR400Скачать

Основные достоинства

• удобная, относительно прямая посадка;
• развитая система защиты от ветра;
• рама из алюминия.

Кто-то посчитал бы плюсом и то, что байк имеет карбюраторную систему подачи топлива. Этот спортивно-туристический мотоцикл прекрасно подходит эстетам с тягой к туризму и просто дальним поездкам.

Видео:Регулировка клапанов ZZR 400 часть 1Скачать

Регулировка клапанов Kawasaki ZZR 1200

Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш Kawasaki ZZR 1200, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного «цокота» из головки цилиндров.

Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.

Наш сервисный центр осуществляет:

Видео:Ремонт двигателя Kawasaki ZZR 400 Как горят клапана!Скачать

Двигатель

Мотор представляет собой рядный, четырехтактный, четырехцилиндровый агрегат. Его степень сжатия достигает 10,6:1, а рабочий объем – 1164 см³. Максимальные характеристики таковы: при 8200 об/мин крутящий момент составляет 124 Нм; при 9500 об/мин мощность достигает 160 л.с. Скоростные характеристики еще более впечатляющие, нежели у 1100-й модели: всего за 2,8 сек мотоцикл разгоняется до 100 км/ч, а его максимальная скорость составляет 294 км/ч. Это делает ЗЗР 1200 неплохим выбором для тех, кто любит быструю езду по гоночным трекам.

Видео:Рабочие моменты. Сравнение ГБЦ Kawasaki ZZR400, притирка и регулировка клапановСкачать

Размеры и масса

Вес без топлива у ЗЗР 1200 составляет 236 кг. Это немного с учетом мощи, которую таит в себе машина. На 100 км дороги мотоцикл затратит 7,3 л топлива, однако это не так уж существенно, с учетом того, что емкость бензобака тут 23 л. Габариты задней шины достигают 180/55 ZR17, а габариты передней – 120/70 ZR17.

Видео:[Kawasaki ZZR-1100] Регулировка клапанов/Краткий обзорСкачать

Краткая история модели

1986 г. — начало производства и продаж Kawasaki ZG1200 Voyager. Модель: Kawasaki Voyager 1200 (Voyager XII) (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1200-A1. 1987 г. — модель получает изменения в зажигании, новый дизайн задних фонарей, круиз-контроль в стандартной комплектации и небольшие изменения по пластику для лучшего обдува радиатора. Модель: Kawasaki Voyager 1200 (Voyager XII) (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1200-B1. 1988-2003 гг. — без существенных изменений. Модель: Kawasaki Voyager 1200 (Voyager XII) (Япония, Северная Америка). Заводское обозначение: ZG1200-B2-B17.

Видео:сборка двигателя Kawasaki ZZR 400 настройка клапановСкачать

Ходовая часть и тормоза

Мотоцикл снабжен алюминиевой трубчатой рамой. По дизайну она очень сходна с таковой у 1100-го. Колесные диски, конечно же, литые, просто незамысловатой формы. Руль по габаритам примерно такой же, как у предшественника. Он дает хорошую управляемость мотоцикла на большой скорости. В роли задней подвески выступает моноамортизатор с прогрессией, ход его составляет 112 мм. Возможна регулировка и отбоя, и преднатяга. Спереди регулируется только преднатяг, а в роли подвески тут – вилка телескопическая габаритами 43 мм, с ходом в 120 мм. Задний тормоз – диск размером 250 мм с однопоршневым суппортом. Передним тормозом служат два диска, каждый по 320 мм, которым ассистируют четырехпоршневые суппорты.

Видео:Уровень поплавков KAWASAKI ZZ-R 400 и их настройкаСкачать

Гипер байк из 90-х ZZR1100 бешенная динамика разгона, огромная максимальная скорость

Настало время подвести итоги мотосезона на большой каве. Мотоцикл технически достаточно сложен и требователен к обслуживанию, может быть даже больше чем идентичные модели у конкурентов. Промчав на нём за сезон 7000км, скажу кратко что: — истории про отвратительную управляемость — это чушь; — мощь мотора (исправного) здесь просто потрясает; — максимальная скорость запредельная для подавляющего большинства любителей рассекать на все деньги; — задняя подвеска прекрасна, а передняя работает больше на комфорт; — тормоза (передок) слабоваты и тут явно нужен сурьёзный тюнинг; — тех обслуживание Зизер однозначно любит, он требователен к нему, и здесь желателен опыт; — пункт специально для тех, кого «парит» скока жрёт сей спортивный и очень мощный аппарат. Если жарить и дубасить за 250км/ч, то МНОГО. А если потихоньку — то я так на нём не ездил. Посадка пилота на ZZR1100 достаточна высока над дорогой, что усиливает впечатления от скоростюги и разгона. Наклон корпуса вперёд меньше чем на спорте, ступни ниже чем в спорте. Руль по спортивному узкий и низкий над баком, но бывало и уже и ниже. Ниша сидения подталкивает корпус вперёд на малых скоростях и при торможениях, а так же не даёт на больших скоростях отклячить задницу назад и с «комфортом» полетать. Не понял я зачем всё-таки сидение пилота задрали повыше. Очень хочется опустить его пониже, несмотря на недешёвость и сложность данной операции (без запила рамы конечно). Круп мотоцикла широкий — думаю это не плюс и не минус, но для небольшого роста проблем прибавит однозначно. Значит с моими 186см роста и 95кг веса я ощущаю на малых скоростях и манёврах бензобак в районе яиц, при этом ёрзаю и руки в локтях прямые, что не очень хорошо. Голова со шлемом почти прямая. На больших скоростях, когда нужно залечь, тут поначалу не понимал где же эта аэродинамика чудесная кавасачья? На 240км/ч чуть не сдуло нафиг и ощущения от пилотирования неприятные, НО потом чуть-чуть тыковкой подумав, отодвинул задницу назад по сидению, хоть оно и сопротивлялось, и залёг с ещё болшье набыченной головой, И ВОТ оно счастье! я ни разу ни на одном моте не бывал в таком аэродинамическом «коконе». Не вру — на огромных скоростях явно сидишь в ламинарной воздушной зоне и даже слышно мотор, головой немного можно водить без турбулентной тёрки, уровень визора шлема при этом прямо над стёклышком. Свешиватья с мота можно и нужно, но посадка явно не для этого, поэтому это упражнение здесь немного напрягает. В общем на нём летать охота, а ползать не ахти. Да, у него есть слабые стороны, и они требуют внимания или устранения. По впускным клапанам — всё в порядке, тепловые зазоры все в норме. Все выпускные клапана были или с минимальным зазором или с нулевым. И Зизер бодро валил 240км/ч, правда постреливая из выхлопух. Просто выставлять зазоры в клапанах я вижу смысл только на новых моторах, на всех остальных движках съём ГБЦ с притиркой клапанов обязателен, а то и с ремонтными работами по замене клапанишек и шарошкой сёдел. Я считаю что самым слабым местом мотора является система зажигания. Иностранные журналы и владельцы приписывали ZZR1100 «глюки» системы карбюрации, так как мотоцикл действительно немного нестабилен при разгоне. На практике пилот ощущает то дичайший разгон, то немного слабее при прочих равных. Я уверен что это врёт система зажигания. Лично видел синие прострелы в колодцах свечей зажигания на холостом ходу, на больших оборотах при нагрузке ситуация однозначно хуже. Так что поставил спортивные свечи зажигания без 5КОм резистора и NGK новые спортивные провода — стало лучше, но уверен что до конца проблему это не решило. Искра ночью синяя, щёлкающая, но тощая и бледная, поэтому буду поднимать до +25В питание катушек и обязательно выточу вставки в колодцы из фторопласта. Так же в колодцах нет дренажа, а масло туда запросто может набежать, так что место явно проблемное. НО есть один офигенный бонус от Кавы по этой системе зажигания. Можно самому бесплатно напильником подточить модулирующую пластину зажигания и выставить на 2-4 градуса более раннее зажигание или даже прикупить такую тюненую, от которой обещают ещё и более мощную искру. Этот тюнинг был очень распространён и рекомендуется. Стоит очень массовый бензонасос Mitsubishi и он явно слабоват здесь как по ресурсу так и по производительности. Чистил в нём контактную группу — недолго было лучше. Буду менять на насос от Yamaha FZR, R1, R6. Кстати Kawasaki неофициально признаёт эту проблему и на ZZR1200 уже стоит ДВА! таких же молодца. Иностранцы очень хвалят и рекомендуют диноджеты для Зизера, может я и поробую ) Просто тяготею к халяве, а мотор и так способен за один вечер покатушек слопать два бака досуха. Убрал из движка балансирный вал — стал приёмистей и борзее крутящий момент на низких оборотах, на верхних не понятно, так как очень много там крутящего момента. По работе надо снимать масляный поддон, глушить в нём масляную магистраль, и вытачивать алюминиевую заглушку для дыры от регулировки балансирного вала. Большой плюс этой операции что удалённый сальник уже не потечёт никогда ) На вибрации мне признаться по …ю. После снятия-установки вилки обнаружил течь её сальников. Оказалось неправильно соблюл последовательность сборки узла, ведь ось переднего колеса не обычна, и может сжать нижние концы вилки при неправильной сборке. Будьте внимательны! Тормоза передка слабоваты, так как даже Galfer спорт-туризм колодки не сильно улучшили ситуацию. Про задний тормоз претензий нет — на колодках Галфер он работает предсказуемо, не кипятит жидкость и способен при сильном нажатии заблокировать заднее колесо. После инспекции и регулировки упорно-радиальных подшипников рулевой колонки некая томность в управлении исчезла. Геометрия мотоцикла, алюминиевая рама и маятник, толстенные лонжероны двигателя, мощнейшая вилка обеспечивают очень и очень жёсткую конструкцию. Благодаря ей мот стабилен на любых скоростях и торможениях, прекрасно заваливает в повороты и не сильно реагирует на неровности на дорогах. Задняя подвеска ну очень порадовала. При правильной посадке пилота и соответствующих навыков (на больших скоростях руль не зажимать и не вцепляться в него даже на торможении. При наклоне вилка сама всё сделает — не надо ей мешать наклоняться и рыскать на неровностях) мот очень стабилен, управляем и надёжен. Ни разу руль из рук не выбивало и диски колёсные я так и не замял — значит вилку и задок не пробивало до конца, а литьё отменное по качеству и крепости. Ось заднего колеса можно крутить эксцентриком и это не забава. Это регулируемый клиренс мотика плюс изменяемый наклон передней вилки, а так же можно поставить более длинную цепь и увеличить длину маятника, что улучшит разгон и работу подвески. Я установил более спортивный вариант — ось в самом низу, соответственно сам мот стал сзади повыше, наклон вилки немного круче. Аппарат стал острее управляться, но на бак я стал съезжать ещё больше. Пошёл дальше и поставил более высокий профиль задней резины 190/55. Всё вышеописанное усугубилось. В дальняках рекомендую обратное. Так же ZZR1100 может козлить с газа. Это конечно относится к исправным зизерам. Один раз он даже поднял передок при спуске вниз, видать асфальт был хорош и задок не буксанул. Я был поражён. Любые заносы заднего колеса на большом кави весьма управляемы и не страшны. Большая масса не способствует быстрым манёврам, этот мот имеет приличную инерцию. Переднее большое крыло явно на больших скоростях зажимает вилку в аэродинамическом потоке и это не сильно радует. Думаю именно из-за этого ругают 1100-й за туповатое управление. Так же боковые сильные порывы на мот не действуют, но могут «подрулить» за это же крыло, так же масса самих колёс весьма немаленькая и добавляет гироскопический эффект. Речь идёт о скоростях где-то за 220км/ч. Не критично, но нервирует. Большая масса — это фишка этого мота, она дарит какую-то комфортабельность или точнее сказать солидность. Ведь фирма БМВ делает именно тяжёлые модели зачастую, и их никто не критикует. Гонял я и на перехваленных Хондах (cbr400rr, cbr750, vfr750f), Yamaha FZR1000Genesis с доливом масла в мотор перед выездом, бешенном Suzuki GSX-R 750 SRAD, и ничего против вообще никогда не имел. Перечитав всё что можно про zzr1100 на русском и английском, пришёл к выводу что у нас этих мотов и не знает никто толком, так как пробеги малюсенькие и возможностей хорошо обслуживать мотик не хватает, а в забугорье эти моты отхаживают по нескольку сотен тыщ километров, соответственно их опыт обладания и руления богат и правдив, плюс техобслуживание на уровне. Здесь реальный мотобрат взяв zzr1100 обычно небогат по деньгам и технически не подкован, поэтому легко попадает на развод со стороны «опытных» механиков, и большой зизер тут помирает быстро. Реально Зизер 1100 — это рокочушая ракета, и равных ей мало, а летающих на таких скоростях и режимах ещё меньше. Скорость и мощь — вот главные достоинства этой машины, а всё остальное труха. Весьма неплох для езды с кофрами и задним пассажиром. Очень крепко сбит и сбалансирован, но требователен к обслуживанию. Думаю уставшие аппараты вообще не интересны и стоят недорого оправданно, так как кроме серьёзного головняка с ремонтом другой радости принести уже не смогут. Опасайтесь таких. Но вот бодрый экземпляр будет находкой для экономного, опытного и технически подкованного байкера, не имеющего возможности выбрасывать большие деньги на ветер и желающего СКОРОСТИ и необузданной МОЩИ. Недаром ZZR1100 был единственным самым быстрым и самым продаваемым гипер байком планеты, а дрозд был гораздо позже и немного мощнее, зато гораздо дороже. Гораздо круче была Хаябуса, но я даже и не мечтаю о таком дорогом аппарате, а про дешёвые рыдваны я уже всё написал. Источник

🔍 Видео

Регулировка клапанов KAWASAKI ZZR1100Скачать

kawasaki ZZR 400 600 Ремонт головки двигателяСкачать

Регулировка клапанов мотоциклаСкачать

Настройка клапанов на мотоцикле/kawasaki er6Скачать

Как снять пластик, регулировка клапанов Кавасаки ззр 1200Скачать

Kawasaki ZZR 600 сборка двигателяСкачать