Kdx 200 клапана kips

Сейчас у мотоциклистов на руках полно кроссачей и эндуро прошлых лет с 2-тактными моторами. И у многих от старости не работает мощностной клапан. Часто владельцы не только не понимают, как он устроен, но и зачем он нужен вообще — и эти просто выбрасывают этот механизм. И очень зря — очень полезный узел.

Чтобы увеличить мощность 2-тактного двигателя, сохранив при этом большой крутящий момент в широком диапазоне оборотов, конструкторы с помощью различных ухищрений избавляются от симметричности фаз его газораспределения.

В системе выпуска резонатор настраивают так, чтобы волна высокого давления, отраженная от его стен, возвращалась к выпускному окну в момент, когда все отработавшие газы вышли из цилиндра в окно, и преграждала путь свежей бензовоздушной смеси. Так настраивают мотор на режим максимальной мощности или максимальный крутящий момент двигателя. Но в остальных режимах двигатель работает хуже, чем до настройки. Чтобы он стал «гибким», на рубеже 70-80-х годов в конструкциях спортивных моторов стали применять мощностные клапаны. Существует несколько конструкций, но у всех одна задача — подстраивать выпускную систему под различные режимы работы двигателя.

Конструкторы фирмы Konig не стали мудрствовать. На спортивные лодочные моторы установили резонаторы, длину средней части которых можно изменять в пределах от 28 до 35 см. При минимальной длине мощность мотора составляет 82 л.с. при 9000 об/мин, при максимальной — 67 л.с. при 7500 об/мин. Но при 7000 об/мин «удлинение» трубы поднимает мощность с 52 до 65 л.с! Именно в этом режиме механизм и раздвигает резонатор. Все вроде бы просто. На деле же это устройство очень громоздкое и тяжелое, а изготовить его так, чтобы детали не клинили и не пропускали наружу отработавшие газы, очень сложно.

Мощностной клапан YPVS от компании Yamaha — вращающийся цилиндрический золотник. Он расположен горизонтально, сразу за выпускным окном. При уменьшении оборотов коленвала он частично перекрывает выпускной канал и создает эффект, будто бы окно становится ниже. В результате двигатель работает так, будто угол открытия выпускного окна сокращается с 200° до 160°. По мере закрытия золотника максимум крутящего момента смещается в сторону низких оборотов.

Спросите, каков эффект? Вот показатели одного из спортивных моторов Yamaha выпуска 1980 года. Со свободным выпускным каналом он развил 120 л.с. при 11000 об/мин, достигая максимального крутящего момента при 9000 об/мин. Когда золотник закрыт, пик мощности перемещается к 10000 об/мин, а максимальный крутящий момент — к 8000 об/мин. Но при этом на малых и средних оборотах величина крутящего момента возрастает более чем на 30%! У менее форсированых «гражданских» двигателей золотник обычно начинает плавно открываться после 4000 об/мин и полностью освобождает выпуск при 7000 об/мин. 500-кубовые мотоциклы этой фирмы, оборудованные мощностными клапанами, много раз побеждали в гонках Гран-при — именно благодаря отличной динамике разгона. «Гражданские» версии этого устройства устанавливали на Yamaha 250 LC YPVS, 350 LC YPVS и 500 LC YPVS.

Конструкция YPVS предполагает два варианта управления золотником: механический TZ — когда на изменение частоты вращения коленвала реагирует центробежный механизм с грузиками и поворачивает золотник тягой, а также RD, у которого электроника определяет частоту импульсов системы зажигания и отдает команды шаговому электродвигателю, который передвигает золотник тросом.

Мощностной клапан Honda (АТАС): 1 — окно резонансной камеры; 2 — клапан АТАС; 3 — рычаг; 4 — пружина; 5 — управляющий вал; 6 — ролик; 7 — вал системы АТАС; 8 — коленчатый вал; 9 — центробежный автомат, одновременно управляющий АТАС и углом опережения зажигания.

В отличие от «плавного» YPVS, система АТАС фирмы Honda действует ступенчато. Ее клапан открывает проход из выпускного канала в резонансную камеру, и величина, на которую он открыт, влияет на работу двигателя гораздо меньше, чем YPVS. С увеличением частоты вращения коленва-ла шарики управляющего механизма на ко-ленвале поддействием центробежной силы перемещаются в канавках и давят на диск, который через систему рычагов закрывает клапан. При этом изменяется настройка выхлопной системы и, как следствие, максимумы мощности и крутящего момента сдвигаются в сторону высоких оборотов.

Читайте также: Порядок регулировки клапанов двигателя умз 4216

У системы Suzuki Automatic-Exhaust-Control-System (SAEC) спортивного мотоцикла RG500 (атакже ТХ250Х и т.п.) проход в резонансную камеру перекрывает поворотный золотник. Он, как и клапан системы АТАС, влияет на работу мотора ступенчато. В ранних конструкциях золотник поворачивал центробежный регулятор. Позже его заменил шаговый электродвигатель, которым управляет датчик на коленчатом валу. Вместо громоздкой системы тяг конструкторы установили трос. Тот и другой варианты срабатывали при 7000 об/мин.

В системе Kawasaki-Integrated-Power-Valve-System (KIPS) отработавшими газами управляют два маленьких цилиндрических золотника, расположенные вертикально в двух дополнительных выпускных каналах. Их вращает центробежный автомат, который заодно регулирует момент опережения зажигания. На высоких оборотах золотники не мешают отработавшим газам поступать из цилиндра в глушитель. При снижении оборотов они перекрывают боковые каналы и направляют часть отработавших газов из центрального канала в общую резонансную камеру — и настройка выпускной системы изменяется.

Мощностной клапан Kawasaki (KIPS): 1 — основной выпускной канал; 2 — дополнительные выпускные каналы; 3 — резонансная камера; 4 — золотники. Слева — работа клапана на высоких оборотах, справа — на низких.

Все эти системы — механические и электрические — хоть и немного, но отбирают мощность у двигателя. Инженеры фирмы Rotax, придумавшие устройство под названием Rave, поступили хитрее — воспользовались дармовой энергией отработавших газов: давление в глушителе пропорционально нагрузке на двигатель, значит, его можно привлечь для управления мощностным клапаном! Отработавшие газы под давлением поступают в камеру клапана (см. рисунок) и, преодолевая силу пружины, поднимают заслонку. Канал, соединяющий камеру и выпускную систему тонкий — поэтому колебания давления у выпускного окна сглаживаются. Эта система хороша еще и тем, что клапан реагирует не только на обороты двигателя, но и на величину нагрузки на двигатель. Чем больше открыта дроссельная заслонка и чем выше обороты двигателя, тем большую мощность развивает мотор . А значит, тем больше давление в выпускном канале и тем шире откроется мощностной клапан. Разница давлений возле выпускного окна велика. Сравните: 6,2 атм. при максимальном крутящем моменте и 4,4 атм. при 4000 об/мин! Причем наиболее резкое увеличение начинается после 7000 об/мин. При меньших оборотах заслонка перекрывает выпускное окно на 20%.

Система оказалась очень эффективной, вот почему ее много лет применяли в мотокроссе. 125-кубовые моторы развивали 32 л.с. при 11700 об/мин — казалось бы, не много. Но этой мощности сопутствовал невероятный для такого рабочего объема крутящий момент: 17,2 Н.м при 9000 об/мин!

Все вышеописанные системы существенно улучшили показатели двухтактных двигателей. Но им были присущи и недостатки, с которыми конструкторы до конца так и не справились: затраты мощности на управление клапанами (кроме Rotax Rave), оказались слишком велики, чтобы на них не обращать внимание. Основная причина того, что золотники и заслонки двигались туго, а иногда и клинили — нагар. Избавиться от него не помогли даже самые современные масла. Разработчики системы YPVS с электронным управлением запрограммировали «мозги» так, чтобы каждый раз при включении зажигания золотник несколько раз поворачивался туда-сюда, дабы соскоблить отложившийся на его теле нагар. Мощностные клапаны клинили еще и из-за сильной деформации деталей клапана при нагреве. Особенно сильно перекашивало механизм двухцилиндровых моторов. Чтобы валы разных цилиндров не застыли намертво после хорошего прохвата, их соединяли через муфту.

Но вот что самое существенное: мощностной клапан эффективен только на форсированных моторах, чем выше уровень форсировки — тем больший эффект. Из отечественных двигателей только у «Иж-ПС» и, может быть, у«Иж-Ю4» после установки такого устройства могут стать лучше характеристики, да и то, если их оборудовать хорошо настроенной выпускной системой. И вот теперь резюмирующий ответ на вопрос читателя: пристраивать мощностной клапан к «Иж-П5» — бессмысленная затея.

Читайте также: Электромагнитный клапан z18xer стартвольт

Мощностной клапан Rotax (Rave): 1 — камера клапана; 2 — гибкая мембрана; 3 — пружина; 4 — заслонка; 5 — канал, через который давление поступает в камеру клапана.

Видео:Устройство KAWASAKI KDX200Скачать

ЖИЗНЬ И ВРЕМЯ КАВАСАКИ KDX200

1980: первый KDX200 вовсе не был 200; это был KDX175, который был сделан в «грязной переделке» Кавасаки в 1980 году. KDX175 был представлен вместе с линейкой мотокроссовых велосипедов Uni-Trak с одним амортизатором (и даже недолговечным KDX250). 200 был тесно связан с KX125 с воздушным охлаждением, но имел больший бак, фару и различные передаточные числа. Как ни странно, в этом году он был быстрее, чем KX, и вдохновил на мошенничество на любительском уровне.
1983: Это был первый год «настоящего» 200. В прошлом году двигатель KX125 был новым, а 200 получил более компактную нижнюю часть, но с воздушным охлаждением. Рама была похожа на 175, но была короче и имела более новую версию задней подвески Uni-Trak. У нового заднего конца был единственный рычаг, толкающий рокер, который дал шоку повышающуюся скорость. 175, как ни странно, имели регрессивную скорость. Как прямой результат гоночной программы с Джеком Пентоном, 200 получили быстроразъемное заднее колесо. Он также получил один из первых цифровых одометров в мире грязи. MSRP составлял 1600 долларов.

1995: Kawasaki сбросил 250 и обновил 200 с новым шасси и новым внешним видом. Это та форма, которую KDX сохранит до конца своих дней — исчезли громоздкий танк и толстый кузов. Модель 1995 года получила раму по периметру и большие изменения в подвеске. Мотор по большей части не изменился. К этому времени 200 были измерены против более эффективной конкуренции и явно нуждались в большем двигателе, чтобы поддерживать свою роль восточного эндуро. Это, однако, восстановить некоторые из его следующих среди начинающих.
1997: После неудачного привлечения покупателей к KDX250, Kawasaki неуверенно вернул свой большой палец назад в класс «больше, чем 200», предложив KDX220, в дополнение к 200. У него было большее отверстие и меньше карбюратора. усилие, чтобы получить крутящий момент. 220 был оценен на 250 долларов выше, чем 200 на 4549 долларов. Он продавался в приличных количествах и сосуществовал с 200, пока обе машины не были сняты в 06 году из-за появления более строгих федеральных стандартов выбросов.

Видео:Простая сборка мощностных клапанов KIPS Kawasaki KDX250srСкачать

Кавасаки KDX200 — Kawasaki KDX200

Kawasaki KDX200 является промежуточным эндуро мотоцикл предназначен преимущественно для внедорожных использования. Он был представлен в 1983 году после доработки предыдущего KDX175. Это давняя модель в модельном ряду Kawasaki , представленная в начале 1980-х годов и претерпевшая несколько модификаций вплоть до конца своего производства в 2006 году. KDX200 была оснащена KIPS Kawasaki (Kawasaki Integrated Powervalve System), помощь в максимальном увеличении мощности от среднего до верхнего.

Видео:Установка мощностных клапанов на Kawasaki KDX200 89-94гСкачать

Изменения поколений

В то время как характеристики производительности остаются неизменными для всех конкретных моделей, некоторые различия могут относиться к неамериканским моделям, например, цвет рамы и пластика, металлический топливный бак, впрыск масла, такие функции, как мигающие огни, катушка / статор с высокой выходной мощностью, полка для аккумулятора, багажник , и т.д.

Видео:Kawasaki kdx200 kips rattleСкачать

KDX200 «A» (1983-1985)

KDX200 «B» (1984-1985) работает одновременно с неподтвержденными вариациями модели A — возможно, изменениями местного рынка.

Первый KDX200. Двигатель 198 куб.см увеличен по сравнению с предыдущими 173 куб.

Читайте также: Чем смазать подшипник клапана холостого хода

— Увеличение рабочего объема за счет более длинного хода; Диаметр отверстия остался таким же, как у 175.

-Новые передаточные числа в шестиступенчатой ​​КПП, добавлен еще один диск сцепления (7 из 6)

-Шасси на базе KX125 1983 года; стальные трубы, алюминиевый маятник коробчатого сечения,

-Регулируемый амортизатор из алюминия, вилка Kayaba 38 мм,

-1984 (A2) доступен в зеленой или черной рамке с красным пластиком

-1985 — новый 34 мм карбюратор Mikuni «R».

Технические характеристики модели США 1983-1985 гг.

Видео:Установка мощностных клапанов 1989-1994 год Kawasaki KDX 200Скачать

KDX200 «C» (1986-1988)

Новая система гидрораспределителей KIPS, новые 43-миллиметровые обычные вилки, новый задний амортизатор, передний дисковый тормоз

Технические характеристики модели 1986-1988 гг. Для США

Видео:Переделали мотоцикл Днепр на китайский двигатель жидкостного охлаждения. 200куб 17 лошадок.Скачать

KDX200 «E» (1989-1994)

Многие ключевые обновления были внесены в KDX200 в 1989 году. Он получил жидкостное охлаждение, модифицированную систему гидрораспределителей с увеличенным расширительным баллоном и клапанами, более тяжелую рукоятку, двухдисковые тормоза, более тяжелые пружины сцепления и больше дисков, новую смоделированную раму с рычажным механизмом в современном стиле. , Амортизатор на основе KX125 с 16 регулировками сжатия и 16 регулировками отбоя, быстросъемным доступом для заднего колеса, большой воздушной камерой и топливным баком на 12,0 литров (2,6 имп гал; 3,2 галлона США).

Перевернутая вилка 41 мм входит в стандартную комплектацию моделей 93 и 94

Технические характеристики модели США 1989-1994 гг.

Видео:Про мощностные клапана Kawasaki KDX 200Скачать

KDX200 «H» (1995-2006)

Примечания : 1995 год принес новый современный вид и переработанную систему гидрораспределителей KIPS, включая более крупные клапаны и центральный гидрораспределитель в выпускном коллекторе.

-Первая рамка по периметру

-43-мм вилки Kayaba с картриджем

Технические характеристики для модели США 1995-2006 гг.

Последний раз KDX200 производился в 2006 году, а оставшиеся модели были проданы до 2007 года и до середины 2008 года в некоторых регионах.

🔍 Видео

KIPS KDX200 89 94Скачать

1996 KDX200 KIPSСкачать

Kawasaki KDX200SR KIPS replacement Removing the KIPS Pt3Скачать

Kawasaki KDX200SR KIPS replacement Sync and reassembly Pt4Скачать

KAWASAKI VINTAGE KDX200 ASSEMBLY TIME LAPSEСкачать

KDX125 Engine full Restoration | Kawasaki KDX KIPS Power ValveСкачать

KIPS Power valve system - engine rebuild Kawasaki KX 125 1990-1991 (zawór wydechowy 2T)Скачать

kips operationСкачать

kdx200 kips rattle mythСкачать

KDX 200 Desarmando y ensamblando válvulas de poder o KIPSСкачать