Kdx 200 мощностной клапан (6 видео)

Сейчас у мотоциклистов на руках полно кроссачей и эндуро прошлых лет с 2-тактными моторами. И у многих от старости не работает мощностной клапан. Часто владельцы не только не понимают, как он устроен, но и зачем он нужен вообще — и эти просто выбрасывают этот механизм. И очень зря — очень полезный узел.

Чтобы увеличить мощность 2-тактного двигателя, сохранив при этом большой крутящий момент в широком диапазоне оборотов, конструкторы с помощью различных ухищрений избавляются от симметричности фаз его газораспределения.

В системе выпуска резонатор настраивают так, чтобы волна высокого давления, отраженная от его стен, возвращалась к выпускному окну в момент, когда все отработавшие газы вышли из цилиндра в окно, и преграждала путь свежей бензовоздушной смеси. Так настраивают мотор на режим максимальной мощности или максимальный крутящий момент двигателя. Но в остальных режимах двигатель работает хуже, чем до настройки. Чтобы он стал «гибким», на рубеже 70-80-х годов в конструкциях спортивных моторов стали применять мощностные клапаны. Существует несколько конструкций, но у всех одна задача — подстраивать выпускную систему под различные режимы работы двигателя.

Видео:Установка мощностных клапанов на Kawasaki KDX200 89-94гСкачать

Конструкторы фирмы Konig не стали мудрствовать. На спортивные лодочные моторы установили резонаторы, длину средней части которых можно изменять в пределах от 28 до 35 см. При минимальной длине мощность мотора составляет 82 л.с. при 9000 об/мин, при максимальной — 67 л.с. при 7500 об/мин. Но при 7000 об/мин «удлинение» трубы поднимает мощность с 52 до 65 л.с! Именно в этом режиме механизм и раздвигает резонатор. Все вроде бы просто. На деле же это устройство очень громоздкое и тяжелое, а изготовить его так, чтобы детали не клинили и не пропускали наружу отработавшие газы, очень сложно.

Мощностной клапан YPVS от компании Yamaha — вращающийся цилиндрический золотник. Он расположен горизонтально, сразу за выпускным окном. При уменьшении оборотов коленвала он частично перекрывает выпускной канал и создает эффект, будто бы окно становится ниже. В результате двигатель работает так, будто угол открытия выпускного окна сокращается с 200° до 160°. По мере закрытия золотника максимум крутящего момента смещается в сторону низких оборотов.

Спросите, каков эффект? Вот показатели одного из спортивных моторов Yamaha выпуска 1980 года. Со свободным выпускным каналом он развил 120 л.с. при 11000 об/мин, достигая максимального крутящего момента при 9000 об/мин. Когда золотник закрыт, пик мощности перемещается к 10000 об/мин, а максимальный крутящий момент — к 8000 об/мин. Но при этом на малых и средних оборотах величина крутящего момента возрастает более чем на 30%! У менее форсированых «гражданских» двигателей золотник обычно начинает плавно открываться после 4000 об/мин и полностью освобождает выпуск при 7000 об/мин. 500-кубовые мотоциклы этой фирмы, оборудованные мощностными клапанами, много раз побеждали в гонках Гран-при — именно благодаря отличной динамике разгона. «Гражданские» версии этого устройства устанавливали на Yamaha 250 LC YPVS, 350 LC YPVS и 500 LC YPVS.

Конструкция YPVS предполагает два варианта управления золотником: механический TZ — когда на изменение частоты вращения коленвала реагирует центробежный механизм с грузиками и поворачивает золотник тягой, а также RD, у которого электроника определяет частоту импульсов системы зажигания и отдает команды шаговому электродвигателю, который передвигает золотник тросом.

Видео:Установка мощностных клапанов 1989-1994 год Kawasaki KDX 200Скачать

Мощностной клапан Honda (АТАС): 1 — окно резонансной камеры; 2 — клапан АТАС; 3 — рычаг; 4 — пружина; 5 — управляющий вал; 6 — ролик; 7 — вал системы АТАС; 8 — коленчатый вал; 9 — центробежный автомат, одновременно управляющий АТАС и углом опережения зажигания.

В отличие от «плавного» YPVS, система АТАС фирмы Honda действует ступенчато. Ее клапан открывает проход из выпускного канала в резонансную камеру, и величина, на которую он открыт, влияет на работу двигателя гораздо меньше, чем YPVS. С увеличением частоты вращения коленва-ла шарики управляющего механизма на ко-ленвале поддействием центробежной силы перемещаются в канавках и давят на диск, который через систему рычагов закрывает клапан. При этом изменяется настройка выхлопной системы и, как следствие, максимумы мощности и крутящего момента сдвигаются в сторону высоких оборотов.

У системы Suzuki Automatic-Exhaust-Control-System (SAEC) спортивного мотоцикла RG500 (атакже ТХ250Х и т.п.) проход в резонансную камеру перекрывает поворотный золотник. Он, как и клапан системы АТАС, влияет на работу мотора ступенчато. В ранних конструкциях золотник поворачивал центробежный регулятор. Позже его заменил шаговый электродвигатель, которым управляет датчик на коленчатом валу. Вместо громоздкой системы тяг конструкторы установили трос. Тот и другой варианты срабатывали при 7000 об/мин.

Читайте также: Клапан для вытяжки в частном доме своими руками

В системе Kawasaki-Integrated-Power-Valve-System (KIPS) отработавшими газами управляют два маленьких цилиндрических золотника, расположенные вертикально в двух дополнительных выпускных каналах. Их вращает центробежный автомат, который заодно регулирует момент опережения зажигания. На высоких оборотах золотники не мешают отработавшим газам поступать из цилиндра в глушитель. При снижении оборотов они перекрывают боковые каналы и направляют часть отработавших газов из центрального канала в общую резонансную камеру — и настройка выпускной системы изменяется.

Видео:Про мощностные клапана Kawasaki KDX 200Скачать

Мощностной клапан Kawasaki (KIPS): 1 — основной выпускной канал; 2 — дополнительные выпускные каналы; 3 — резонансная камера; 4 — золотники. Слева — работа клапана на высоких оборотах, справа — на низких.

Все эти системы — механические и электрические — хоть и немного, но отбирают мощность у двигателя. Инженеры фирмы Rotax, придумавшие устройство под названием Rave, поступили хитрее — воспользовались дармовой энергией отработавших газов: давление в глушителе пропорционально нагрузке на двигатель, значит, его можно привлечь для управления мощностным клапаном! Отработавшие газы под давлением поступают в камеру клапана (см. рисунок) и, преодолевая силу пружины, поднимают заслонку. Канал, соединяющий камеру и выпускную систему тонкий — поэтому колебания давления у выпускного окна сглаживаются. Эта система хороша еще и тем, что клапан реагирует не только на обороты двигателя, но и на величину нагрузки на двигатель. Чем больше открыта дроссельная заслонка и чем выше обороты двигателя, тем большую мощность развивает мотор . А значит, тем больше давление в выпускном канале и тем шире откроется мощностной клапан. Разница давлений возле выпускного окна велика. Сравните: 6,2 атм. при максимальном крутящем моменте и 4,4 атм. при 4000 об/мин! Причем наиболее резкое увеличение начинается после 7000 об/мин. При меньших оборотах заслонка перекрывает выпускное окно на 20%.

Система оказалась очень эффективной, вот почему ее много лет применяли в мотокроссе. 125-кубовые моторы развивали 32 л.с. при 11700 об/мин — казалось бы, не много. Но этой мощности сопутствовал невероятный для такого рабочего объема крутящий момент: 17,2 Н.м при 9000 об/мин!

Все вышеописанные системы существенно улучшили показатели двухтактных двигателей. Но им были присущи и недостатки, с которыми конструкторы до конца так и не справились: затраты мощности на управление клапанами (кроме Rotax Rave), оказались слишком велики, чтобы на них не обращать внимание. Основная причина того, что золотники и заслонки двигались туго, а иногда и клинили — нагар. Избавиться от него не помогли даже самые современные масла. Разработчики системы YPVS с электронным управлением запрограммировали «мозги» так, чтобы каждый раз при включении зажигания золотник несколько раз поворачивался туда-сюда, дабы соскоблить отложившийся на его теле нагар. Мощностные клапаны клинили еще и из-за сильной деформации деталей клапана при нагреве. Особенно сильно перекашивало механизм двухцилиндровых моторов. Чтобы валы разных цилиндров не застыли намертво после хорошего прохвата, их соединяли через муфту.

Но вот что самое существенное: мощностной клапан эффективен только на форсированных моторах, чем выше уровень форсировки — тем больший эффект. Из отечественных двигателей только у «Иж-ПС» и, может быть, у«Иж-Ю4» после установки такого устройства могут стать лучше характеристики, да и то, если их оборудовать хорошо настроенной выпускной системой. И вот теперь резюмирующий ответ на вопрос читателя: пристраивать мощностной клапан к «Иж-П5» — бессмысленная затея.

Видео:Устройство KAWASAKI KDX200Скачать

Мощностной клапан Rotax (Rave): 1 — камера клапана; 2 — гибкая мембрана; 3 — пружина; 4 — заслонка; 5 — канал, через который давление поступает в камеру клапана.

Kdx 200 мощностной клапан

Всем привет! Я снова КДХ-вод. О первой каве подробнее здесь.

Все началось с того, что мой товарищ очень рвался в эндуротему, но не мог себе это позволить. Верю, что все у него получится в этой жизни, но сейчас захотелось немного помочь человеку. К тому же мысли о смене мотика потихоньку начали пробираться в голову. Предложил ему вариант покупки моей кавы в рассрочку на год. Он обрадовался и согласился. Ну а я встал перед вопросом, что же теперь себе покупать. КТМ? Блин, да, но… надо новый. Брать 5-7 летний — это очень стремная лотерея, т.к. лично знаю, как многие КТМщики при покупке снимают родной пластик, ставят или БУ или китай, выкатывают почти весь ресурс, а потом одевают родной, марафетят мот как следует и все — дедушка чай возил, в гонках не учавствовал и пр. )
Всерьез подумывал о кроссе, но тренеры все как один сказали, чтобы не связывался, да и мне он не нужен, т.к. в спорт я не рвусь и прыгать разрывные не собираюсь, а для курвы в карьерах и для лесной среды обитания кроссач не удобен.
Так что же делать? И тут я подумал, мой КДХ меня устраивает? Да. Я его перерос? Нет. Решено. Беру КДХ, только посвежее и 220. В итоге взял вот это=)

Читайте также: Обратный клапан chery tiggo t11

Видео:работа мощностных клапанов мотоцикла Kawasaki KDX 200 первого поколенияСкачать

В сравнении с новыми кроссачами, хардэндурами, да и софтами, а-ля WR250R, дизайн, так скажем, на любителя, но… в этой олдскульности есть свой шарм))) Но не об этом пост. Так как по предыдущему КДХу я знал, что дает мотику «диета» для тотального снижения веса и апгрей до американской версии, т.е. выхлоп, карб и прочее, то изначально было решено потратиться на тюнинг. В итоге к стоимости покупки мотоцикла в 120 тыщ рублей + 9000 за доставку из Владика, прибавилось еще 80000. Дело в том, что для 35-го кейхина на двухсотке пришлось многое «допиливать» на базе стоковых запчастей, ибо на старую раму таких деталей нет, соответственно стоимость апгрейда была не такая космическая, но и эффект немного не тот. Нет, мотик стал ехал гораздо бодрее, но не как 220-й. Благо в новой раме 200/220 аж до 2007 года собирали, поэтому с запчастями для них никаких проблем.
После того, как получил от ТК письмо о получении груза в виде мотоцикла, я полез на ебей и начал листать всякие страницы с вкусняшками для своего мотика, которого еще в глаза не видел))) Что поделать, азарт и деньги карман жгут=) В итоге, был заказан карб с фильтрбоксом и ресивером в комплекте, резонатор Gnarly Gold Series от FMF, естесственно БУ, т.к. новый 26 с доставкой выходил… (владельцы новых КТМ не злорадствуйте — посмотрите сколько ваши резики стоят. Гыыыы=)), патрубок от карба к цилиндру под новый карб, лепестковый клапан, глушитель мне от кроссача переварил знакомый сварщик-реставратор, широкие подножки, пластиковый бак (тюнинг — 13.6 литра, против стока в 10 литров. Кто ездил по горам на 2т, поймет, какое это благо) Еще что-то купил, по мелочи, но сейчас сходу не вспомню. В итоге, сумма потраченных денег, совершенно спокойно и не стесняясь перевалила отметку в две сотни килорублей. И вот оно приехало…
Собственно я не ждал чудес, и был морально готов к тратам на ребилд мотора, подвески и т.д., поэтому прокатившись на нем несколько сотен метров, чисто ради интереса «что же за чудо в перьях я купил», мотик был отдан в заботливые руки товарища и по совместительству мотомеханику Антону для полной дефектовки, инспекции и т.д. Продавец, у которого приобрел сей аппарат довольно известен, в том числе с нехорошей стороны. По деньгам никакого кидалова, а вот по качеству мотиков у многих возникали вопросы. В том числе и у меня… Но мне повезло — из того, что требовало срочной замены, оказался амортизатор и убитая цепь. Цепь, хрен с ней — это расходник, но вот в аморт лучше бы умельцы из Владика не лезли. Дело в том, что кассета с сальником на аморте неразборная, но, дабы аморт на видео не тек, чтобы продать мотик без дисконта, они ее «научились» разбирать и менять сальник. По факту — аморт жив и не течет, по сути — он нихрена не работает, да к тому же, разбирают они его, видать в тисках, откручивая газовым ключом. Другого объяснения вот этому я не могу найти (см. фото ниже.)

Благо в таком виде я не ездил на нем, иначе рабочая поверхность аморта была бы уничтожена. Такие кассеты есть в Москве, стоят 3500. Так что аморт был спасен. Вилка была в рабочем состоянии, поэтому просто заменили сальники и масло. Прогрессия пока жива, но уже заказал новые подшипники. Далее расскажу про сердце данного мотоцикла, то бишь, дрыгатель) Тут повезло горааааздо больше. Покрытие цилиндра в мануальных допусках.

Никаких задиров и прихватов. Шатун и колено без люфтов. Поршень немного уставший, поэтому сразу заказали новый, второй ремонтной группы. Но, тем не менее, старый поршень прекрасно провел свои предсмертные дни на учебо-тренировочных сборах в «Орленке» (База в Туапсинском районе Краснодарского края, кто не в курсе) и одну веселую покатушку в Лыткарино, после чего был благополучно заменен на новый.

Читайте также: Клапан обратный муфтовый ду25 нержавейка

Ну а теперь немного об ощущениях от мотика)))
Конечно, некорректно сравнивать его с версией SR, т.к. не ездил на нем, потому что сразу он был наряжен во всякие вкусности американской версии, но тем не менее сравнить с 200SR (практически аналогичным мопедом), вполне можно. Итак…
1) Рама. Как я и говорил, конструктив рамы полностью переработан в сравнении с предыдущим поколением КДХ. Хорошо это или плохо, сложно сказать, т.к. старая рама, полудуплексного типа, за счет меньшей сопротивляемости кручению прощает больше ошибок в ряде случаев, когда райдер плохо контролирует баланс между осями. Она, так скажем, «играет», сглаживая огрехи. Новая рама жестче, вследствие чего управление становится более острым и чувствительным. Работать приходится больше, но в умелых руках это отзовется лучшей управляемостью как в поворотах, так и на хорошей скорости по пересеченке. Меня к опытным райдерам отнести трудно, поэтому мне просто приходится больше работать=) Но сам факт того, что разница есть налицо.

2) Подвески. Тут я разницы особой не заметил, кроме того, что вилка нового КДХа жестче без переделок, несмотря на то, что вилка старого КДХа была настроена под мой вес. Может пружины не такие просевшие, я не знаю. В остальном разницы никакой, кроме чуть более короткого маятника, из-за чего баланс веса на подножках смещен немного назад. Минусы от этого в том, что на больших скоростях в сравнении со старой рамой он менее стабилен. Плюсы — более вертлявое поведение, что дает удобство на сложном рельефе и более легкое преодоление бревен, камней и т.д.

3) Двигатель. Вот тут самое интересное. Мотор двухсотки с новым поршнем после «раздушки» (потрошение резонатора, прямоточного глушителя, 35-го карба и подгонки лепестка), несмотря на возросшую производительность по сравнению со стоковой версией, имел более «ровный» характер, чем мотор 220 после такого же апгрейда, но со старым поршнем. У этого есть «характер». Он довольно ленив в нижнем диапазоне оборотов, хотя продолжает уверенно тащить. В середине спокойно въезжает в небольшой подъем, но вот укротить его в момент открытия мощностного клапана уже сложнее. И сложность не в том, что он рвет аки черт, а в непредсказуемости момента открытия клапана. Только сцепление спасает. Т.е. этот мотор заставляет больше работать.

4) Расход. Расход довольно велик. По километражу измерить не могу, т.к. одометр снят, но полагаю, что как и на двухсотке — 9-11 литров на 100 км.

Видео:Самодельные мощностные клапана для Suzuki ts200Скачать

Расширительный бачок, увы, отсутствует. Поэтому пару раз в первый день кипел. На двухсотке с расширительным бачком, к слову, не кипел ни разу. Поэтому был приколхожен бачок сцепления от жигулей классики. Цена вопроса — 50 рублей. С тех пор не кипел ни разу.

Отдельно хочется сказать про звук=) Он получился своеобразным, но мой слух растекается от этого стрёкота)))

В общем, стоимость моего мопеда на выходе, с учетом стоимости самого мопеда, доставки, тюнинга, запчастей и работы механика, а так же новой цепи, резины и прочей мелочевки, мне обошлись в… ТА-ДААААМ. 280 тысяч рублей. Кто-то скажет, что дохрена и я скорее соглашусь. Но зато такой КДХ есть только у меня и у Майкла Джексона=)

Ну и напоследок видео с покатушки в Лыткарино. Уберите детей от экранов, т.к. там взрослые дяди иногда матом ругаются)))